大飛機，讓我們一起飛翔

梁偉 張惠清 李娜 王碧清

2014年5月22日，習近平在上海召開外國專家座談會。他強調：“到現在我們還沒有自己的大飛機，中國一定要有自己的大飛機。”

的確，“大飛機”對于國家有著無比重要的作用，從民用的客機、貨機，到軍用的預警機、戰略轟炸機、加油機、運輸機、反潛巡邏機……擁有自己的大飛機，是中國人多年以來的夢想。近年來，隨著“運-10”、ARJ21、C919的研制，我們的夢想正逐步變成現實。

我國民航業在清朝末年的北洋軍閥政府和隨后的南京國民政府時期進入起步階段。上海龍華機場是中國民航的發源地。它原為軍用機場，1929年6月改為民用機場，是著名的中國航空公司、歐亞航空公司的誕生地。

1932年，中國航空公司在廣州設立辦事處，并于次年開辟了廣州至上海航線，開始了郵運、客運業務，當時的客機是美國的“賽可斯”水陸兩棲飛機，可載乘客9人。

至1937年抗日戰爭前，合計約有15000千米國內航線以及一條通往河內的國際航線，這個時期使用的活塞式螺旋槳飛機，主要包括德國制造的容克型飛機和美國道格拉斯公司的DC-2型飛機。

抗日戰爭期間，隨著國際形勢的變化和戰爭局勢的推移，中國民航經歷了一段曲折的歷史，民航運輸事業在掙扎中求生存，業務日益衰落。

直至抗日戰爭結束后，中央航空公司和中國航空公司才獲得發展。1945年11月，中央航空公司通過向銀行貸款等措施，買下了美軍在印度的一批剩余物資，包括C-47運輸飛機，再加上后來的CV-240飛機，兩家公司的運輸力旗鼓相當。

20世紀50年代，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量1萬人。我國向蘇聯陸續購買了裝有2臺活塞式螺旋槳發動機的“伊爾-14”飛機。1959年，民航局向蘇聯購買了具有4臺發動機的渦輪螺旋槳飛機——“伊爾-18”飛機。

1957年12月，我國自行制造的“運-5”飛機（又名“豐收-2”）首飛成功；1960年代，我國開始民機研制，我國第一架支線飛機“運-7”與1970年12月首飛成功。

“運-10”項目于1970年8月在上海啟動（又稱“708工程”），中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研制，1978年完成飛機設計，1980年9月26日試飛成功。

我國“十五”計劃沒有安排大飛機項目，把重點放在發展支線飛機ARJ21上，ARJ21民用客機是中國商用飛機有限責任公司研制的雙發動機新支線客機，是中國第一次完全自主設計并制造的新一代支線噴氣式客機。該項目研制采取廣泛國際合作的模式，采用了大量國際成熟先進技術和機載系統。發動機、航電、電源等系統全部通過競標在全球范圍內采購，其中有許多系統零部件、產品在中國生產制造。

2008年11月28日，A RJ21-700在上海首飛成功。同月，“C919”項目啟動，這是我國繼“運-10”后自主設計的第二款國產大飛機。

2015年11月2日，C919大型客機下線向世界公開亮相，計劃于2016年首飛。這不僅標志著C919首架機機體已達到可進行地面試驗的狀態，更標志著C919大型客機項目工程發展階段研制取得階段性成果。國人的大飛機夢想，很快成為現實。

客機是建設創新型國家的標志性工程，代表中國創新發展的水平。大型客機研發和生產制造能力，能夠衡量一個國家航空工業發展水平。能夠在技術壁壘最高、高技術附加值的大飛機制造領域占據一席之地，也是中國制造業實現由低端向中高端轉變的歷史性跨越的典型標志。