軌道交通介入的歷史街區空間形態演變探析
——以廣州長壽路站周邊街區為例

何卓書， 鄭巧雁， 沈欣欣

(1. 華南理工大學建筑歷史文化研究中心，廣東廣州 510641； 2.華南理工大學建筑學院，廣東廣州 510641)

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軌道交通介入的歷史街區空間形態演變探析
——以廣州長壽路站周邊街區為例

何卓書1， 鄭巧雁2， 沈欣欣2

(1. 華南理工大學建筑歷史文化研究中心，廣東廣州 510641； 2.華南理工大學建筑學院，廣東廣州 510641)

在軌道交通站點介入歷史街區日益普遍的趨勢下，以廣州長壽路站周邊歷史街區為例，從片區尺度和地塊、建筑尺度分析空間形態(包括功能、公共空間體系、建筑肌理、微觀形態等)的演變，并分析背后的驅動原因，以期為同類型歷史街區更新提供參照，同時提出需要進一步研究的問題。

軌道交通； 歷史街區； 空間形態； 演變

截至2014年底，中國內地已有40個城市獲批建設軌道交通。大多數歷史街區位于城市中心區，將成為軌道交通站點，軌道交通的大運量會造成多方面劇烈改變，這種情況將會越來越普遍[1]。在這二者碰撞中，梳理歷史街區中疊加的大量空間形態歷史信息，及地鐵建設后空間形態的演變及動因，對歷史街區更新有重要意義。

綜觀現有成果，國內學者對城市歷史街區的空間形態演變、軌道交通站區的開發策略這兩方面已進行了較多實證研究，其思路和方法有一定參考意義。但對軌道交通帶動歷史街區更新的空間形態研究較少，物質形態和經濟社會原因的結合也還不夠緊密[1-5]。同時，國外許多城市(如巴黎、巴塞羅那)的大部分軌道交通站點周邊歷史街區仍保持完整的歷史肌理；而北京、上海、廣州等城市往往以大尺度建筑和外部空間伴隨地鐵站點嵌入歷史街區中。這些都促使筆者關注地鐵站點帶動歷史街區更新的空間形態演變特征。

1 研究對象與方法

本文研究的范圍是以廣州長壽路站為中心，參考一般站點500 m影響范圍，調整到道路邊界，總面積1.09 km2的街區(圖1)。研究區域是廣州荔灣區的核心區域，是廣州歷史城區的重要組成部分和重要的商貿旅游區。1999年地鐵1號線及其長壽路站開通，經過十余年的發展，研究區域的空間形態已基本穩定，適合作為空間形態演變的研究樣本。

圖1 研究區域

本文采取歷史資料梳理、歷史地圖疊合對比還原的方法研究區域各時期歷史信息(圖2)；基于GIS空間分層的思路建立空間ArcGIS建筑功能信息數據庫，將二維圖形和屬性表數據結合；使用ArcScene進行空間形態三維模擬等研究方法探究空間形態關鍵要素演變及動因。

2 空間形態演變過程及動因探析

2.1 地鐵建設之前空間形態的形成與漸進變化

研究區域史稱“西關”，清代為農田，1860年后陸續整體開辟住宅區。商業起于宋代繡衣坊、明代九至十一甫。民國時上下九、第十甫、恩寧路逐漸成為綜合性繁華商業街。長壽西則形成玉器圩[6]。

區域內建筑肌理的主體由聯排住宅構成，包括清末的嶺南傳統民居竹筒屋、明字屋和20世紀集中建設的中西結合式近代聯排住宅。聯排住宅面寬窄、進深大、依靠天井通風采光。竹筒屋單開間，面寬4 m，進深7～20 m，明字屋雙開間[7]。近代聯排住宅平面形態類似，層數增加至2～3層，造型吸收了西方古典、早期現代等風格。這種致密建筑肌理反映了嶺南氣候遮陰需求大于日照需求，城市商業中心區臨街面面寬資源稀缺的特點。

圖2 歷史地圖疊合改繪

街巷、道路與河網構成線性公共空間體系。住宅區的大街寬 4～6. 5 m，小街4 m以下，大部分為方格網結構。1926年～1934年陸續開辟了8條市政馬路(表1)，奠定了研究區域今天的路網格局與道路寬度，道路成為商業性公共空間。區域內河涌有西關涌、龍津涌和荷溪。珠三角河網密布，河涌為生產生活提供水源，也承擔一部分交通功能，是生活性公共空間。

表1 市政馬路狀況 m

20世紀50年代之后，建筑與公共空間出現小規模變化。大多數住宅由一戶一棟變為多戶一棟，甚至在屋頂、院落和周邊加建以供居住。究其原因，是大量人口進城，社會不穩定，產權政策變化，很多住宅被收繳和重新分配，形成多戶雜居的“公房”。同時，在工業優先發展的經濟政策下，開辦18個工廠生產小件產品，但缺少資金和閑置用地建設廠房，只有利用原有建筑底層或加建建筑住改廠、住改倉。造成居住街區的擁擠，大量有歷史價值的建筑由于產權不明確導致年久失修。80年代以后，經濟政策改變，專業市場成為主要業態，陸續出現了10處專業市場類型的建筑[8](圖3)。

圖3 工廠、批發市場

同一時期，研究區域內河涌水質惡化、不斷淤短，如文昌北路田料古道就一度成為肥料糞便中轉場所。1958年整治市容，河涌全部被蓋為暗渠[6]。原因同樣是人口壓力增加，排水設施落后，人與水原本密切的關系逐漸遠離，直至河涌徹底變為下水道。近年來政府啟動揭蓋復涌工程，河涌空間形態有新的改變。如荔枝灣涌三期工程已經開展到恩寧路地塊(圖4)。

圖4 研究區域周邊水系演變

2.2 地鐵介入的空間形態突變

2.2.1 片區尺度的空間形態變化

1999年地鐵1號線開通。地鐵站區相較非站區變得更具區位優勢，西關區域商業重心向西、北偏移。原本最旺盛的商業核心區十三行、長堤一帶成為低端批發市場，下九路、第十甫一帶則發展起相對高檔的業態。原本同樣發達的上下九路，地鐵開通后第十甫、下九路業態品質和商業氛圍已明顯高于上九路。地鐵還帶旺了寶華路南段，即地鐵站與第十甫路之間的區域。

2.2.1.1 高層建筑和大體量商業建筑見縫插針式涌現

從2000年～2014年，研究區域內陸續開發建設了21處高層建筑及大體量商業建筑，打破低層和多層混合的肌理，在空間形態上形成強烈對比(圖5)。高層物業分布分散，大多數地塊用地規模小但容積率達8以上，是一種“見縫插針”式開發。這說明研究區域難以進行大規模整體性拆遷和開發。開發過程中，最易拆遷的工廠、學校首先被拆遷、出讓，其次才是一些住區。但大部分住區拆遷較難，保持了歷史形態。因此，形成了不同時代、不同特征建筑肌理交錯分布的現狀(表2)。

圖5 ArcScene 建筑肌理模擬圖

形成時間40年代末以前40年代末以后50年代～90年代末50年代～90年代末50年代～90年代末21世紀以來21世紀以來空間形態類型聯排住宅騎樓型街屋加建自建住宅單元式多層住宅大體量市場、超市高層建筑及裙樓典型肌理

大量高強度開發是地鐵建設與經濟政策共同作用的結果。1992年房地產業興起，但隨后幾年緊縮的財政政策抑制了房地產發展。1998年住房制度改革，房地產發展成為支柱產業。研究區域絕對區位優越，但由于拆遷的機會成本較高，大規模的開發一直沒有進行。地鐵的開通拓展了商業輻射范圍，大大加強了優越區位，大幅提高土地價值，帶來更大的競租動力，這作為主要因素[9]，加上房地產政策影響，推動了研究區域內的高強度開發。

2.2.1.2 公共空間出現開闊節點，但街區肌理改變不大

地鐵出口開辟的廣場和高層物業退線形成的前廣場空間，成為了道路線性公共空間的節點(圖2)，但大部分街區的肌理和道路寬度都沒有太大改變。在恩寧路舊改中，大片街區已經被拆遷，即將整體建設高強度物業，卻因引起激烈的社會爭議而停滯并數次修改方案。上一版控規擬將寶華路拓寬改道接叢桂路，升為次干道，但僅拓寬了一小段，控規就因拆遷難和反對呼聲高被修改為尊重原路網。從這兩個事件中可以看到，廣州居民產權意識強，社區組織、歷史保護民間團體形成監督力量，規劃委員會制度、公示制度提供渠道，公眾參與形成了拆遷和開發的重要制衡力量。

2.2.2 地塊和建筑尺度的空間形態變化

地鐵開通后，各種業態的商業都得到了長足的發展，包括購物中心、沿街商業、專業市場等，密集旺盛的商業活動已布滿主要道路，甚至滲透到街巷內部(圖6)。

圖6 ArcGIS商業建筑分布

2.2.2.1 三種不同強度的地塊更新方式

地鐵站周邊地塊的更新有三種不同強度的方式(圖7)。一是整個地塊統一拆遷，整體建設高強度物業，常見于地鐵上蓋，如長壽路站的恒寶、黃沙站的西城都薈等。二是靠近站點、商業價值較高的一側或一角，建設高層或大體量商場。如長壽路站B出口，只拆遷了20 m進深的狹長地塊便無法繼續推進，建設了臨時性的大笪地批發市場，但存在了十余年。三是小規模的重建，將單棟或幾棟建筑重建為商業建筑，以求得層數和空間尺度的增加。這反映了品牌連鎖店等新業態的商業空間訴求：從單層、分散、小空間到立體、集中、大空間。

圖7 地塊更新方式

2.2.2.2 老建筑商業化改造出現的微觀形態變化

具有優越區位但未能開發或重建的建筑，只能在原有空間中實現商業化。為使居住建筑適應新的商業功能，并盡可能利用一切室內外空間，經營者自發進行的“住改商”有三種典型微觀形態變化(圖8)：一是空間界面的變化，如建筑沿街原本封閉的外墻開洞口營業，街屋建筑門洞擴大；二是利用原有外部空間加建商業空間，如雨棚等半永久性的加建，騎樓街上不連續處建新騎樓等；三是街道裝飾構件的變化，如沿街立面用廣告牌、燈光突出店面等。這些發生微觀形態的變化的老街區雖然整體空間肌理不變，但空間感受和氛圍已大不相同。

圖8 微觀形態變化

3 結論與討論

本文梳理了軌道交通介入的歷史街區空間形態要素的演變及原因。地域氣候和商業傳統決定了主要的商住混合建筑肌理；嶺南河網和近代市政道路形成了線性公共空間。人口激增和產權政策改變導致建筑與外部空間逐漸擁擠；先后受到大辦工業、改革開發的經濟政策影響，功能和建筑局部變化。地鐵的開通和房地產政策共同作用導致大量高強度建筑和開敞空間嵌入；公眾參與的制衡使大量歷史肌理延續；多方面因素作用使地塊和建筑出現多種不同強度的更新方式。

本文探析的社會經濟原因，很有可能成為地鐵站點周邊歷史街區更新規劃和策略的著力點：經濟政策推動功能調整，產權的明確和人口調節，商業布局引導，公眾參與機制完善等。

軌道交通的介入為歷史街區更新帶來新的契機和新的問題。研究區域見縫插針的高強度開發和沿車行路“一層皮”式的商業化，內部街區的局部失落，似乎不太能體現站點地價圈層遞減的規律，這在國內站點中并非個案。從城市和站區兩個尺度著手，深入探究這種情況背后的原因，探索“整體均衡”的更新方式，是軌道交通站區歷史街區更新的迫切任務。

[1] 王騰, 曹新建. 軌道交通站點地區的城市更新策略——基于中外大城市實踐的橫向比較[J]. 城市軌道交通研究， 2011(11): 33-39.

[2] 徐華林, 吳曉. 大城市商業中心空間形態演變解析——以南京市湖南路商業中心為例[J]. 新建筑， 2010(2): 125-128.

[3] 王成芳. 廣州軌道交通站區用地優化策略研究[D]. 華南理工大學， 2013.

[4] 廖駿. 城市軌道交通站點周邊土地利用優化策略研究——以成都市地鐵一號線為例[D]. 西南交通大學， 2012.

[5] 楊露露. 地鐵濱康站在西興歷史街區保護與復興中的觸媒作用研究[D]. 浙江大學， 2012.

[6] 廣州市荔灣區地方志編纂委員會. 廣州市荔灣區志(1840～1990)[M]. 廣州:廣東人民出版社, 1998.

[7] 陸琦. 廣東民居[M]. 北京:中國建筑工業出版社, 2008.

[8] 廣州市荔灣區地方志編纂委員會. 廣州市荔灣區志(1991～2005)[M]. 廣州:廣東人民出版社, 2011.

[9] 李和平, 薛威. 歷史街區商業化動力機制分析及規劃引導[J]. 城市規劃學刊， 2012(4):105-112.

國家大學生創新創業訓練計劃項目(項目編號:201310561057)

何卓書(1991～)，男，碩士研究生，研究方向為歷史文化遺產保護規劃；鄭巧雁(1993～)，女，碩士研究生，研究方向為風景園林學；沈欣欣(1993～)，女，碩士研究生，研究方向為風景園林學。

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[定稿日期]2016-04-29