著力推廣“軌道+物業”模式

文/卞夢健

著力推廣“軌道+物業”模式

文/卞夢健

隨著我國軌道交通建設進入快車道，以軌道交通為導向引領城市發展的TOD（transit-oriented development）理念，正在被越來越多的城市所接受。“軌道+物業”一方面促進了城市土地的集約利用，另一方面也為軌道建設的可持續發展提供了可能，業內預期這種開發模式將在全國大量推廣。

“軌道+物業”黃金時代或將開啟

業內專家認為，房地產行業進入白銀時代之后，開發商既面臨規模增長的瓶頸（優質城市土地稀缺），又面臨利潤率的下滑（地價高企，房價漲速放緩），“軌道交通+物業”的發展模式，既有利于開發商獲取優質稀缺地塊（核心城市群地鐵沿線土地），在成本和售價（地鐵上蓋物業有溢價）方面也有相對優勢。

房地產開發企業牽頭開發軌道交通，不僅能解決政府和軌交產業投資者不愿捆綁土地開發的 ，而且有助于政府和社會資本在早期規劃階段識別和判斷擬捆綁土地資源的價值。專家認為，我國地鐵公司以國企背景為主，引入的社會資本實際上就是建設物業的開發商，地鐵公司在規劃地鐵線路的時候能夠獲取沿線土地資源，這些優質資源可交由開發商開發建設，業態包括出售的住宅和出租的商鋪。

從地鐵上蓋物業建設的模式來看，前期地鐵建設的投入相對較大，地鐵建設費用為6億-8億元/公里，輕軌為3億-4億元/公里，建成后運營維護費用也相對較高。作為公共交通工具，客運收入需要較長時間才能覆蓋前期投入和后期運營。因此，城市軌道交通建設主要用于一線城市和核心二線城市，政府財政在建設和運營環節均有專項補貼。在當前經濟增速整體下滑的背景下，單依靠財政補貼，軌道交通發展難以為繼， 須引入PPP模式。

專家認為，未來隨著建設審批門檻降低，更多三、四線城市有望加入軌交發展“俱樂部”。這將使越來越多的項目與房地產開發商綁定成立聯合體，利用房產商專業的區位選擇、物業管理等優勢進行合作。“軌道工程+區域功能”的整體開發，捆綁了地鐵與上蓋土地的開發策略，將使“以地養鐵”的發展模式得以可持續發展。

萬科開始引領“軌道+物業”開發模式

日前，深 地鐵和萬科集團聯合宣布與重慶交投、東 實業、中軌集團等簽署協議，在軌交建設、沿線土地開發等領域達成合作意向，共同探索城市軌道建設PPP新模式。專家稱，以軌道交通為導向引領城市發展的TOD理念，正被更多城市所接受，捆綁“軌道+物業”或將成為未來的發展趨勢。而深 地鐵聯手萬科推動“軌道+物業”的開發模式，將會給未來各地發展“軌道+物業”創造可借鑒樣板。根據協議，深 地鐵與萬科集團擬在地鐵四期軌網建設和沿線土地開發中創新合作模式，以“軌道+物業”模式參與深 軌道交通及上蓋物業項目的建設。此次深鐵與萬科合作模式以TOD模式為主，萬科在獲取土地資源的同時，可充分發揮其物業開發和運營管理優勢，加快其向城市配套服務運營商的轉型。而深 地鐵由于高投入的基建工程和優質的上蓋商業得到有機結合，收入來源更多元化，可充分挖掘軌道交通高人流量入口的潛在商機。

招商證券分析認為，伴隨城鎮化率接近60%，城鎮化下半程的核心是大都市圈，大都市圈的“血脈”是軌道交通。萬科與深鐵等軌交龍頭合作，是戰略布局層面的重要“先手”，積極卡位城鎮化下半程的制高點。萬科聯合深 地鐵圍繞軌道交通進行業務布局，將有助于其優先獲取地鐵上蓋物業資源。在現階段地王頻出的背景下，萬科可有效突破土地資源瓶頸。萬科牽手深鐵不僅僅是注資，還有更大的合作潛力。深鐵是深 的隱性地王，預計在手土地儲備建筑面積達427萬平方米，而深鐵未來土儲規模有望更上一層樓，深 地鐵四期工程潛在可開發物業也在400萬平方米以上。

其實早在多年前，包括深 地鐵公司在內的各地軌交公司均嘗試過此類地鐵開發模式，但卻困難重重。對于復制港鐵模式捆綁土地的方式，承建商或者運營投資商并不歡迎。一方面，承建商和運營商并不擅長土地捆綁運作，難以把土地轉化成價值，加上房地產市場不景氣，他們擔心土地最后會沉淀在自己手中而無法出售。另一方面，土地捆綁需要經過招拍掛的過程。目前國內地鐵沿線土地多以題。城市軌道交通的建設會促進沿線土地和物業的大幅增值，要建立土地增值效益返還的激勵相容機制，在實現軌道交通整體效益最大化的同時，有效保障城市軌道交通企業的內部效益，拓寬融資渠道，最大限度地減輕公共財政負擔，最終實現城市軌道交通的良性、快速和可持續發展。

作為準公共產品，城市軌道交通的建設和運營具有較強的正外部效應，其中最為顯見的就是給沿線土地和物業帶來巨大的升值，同時也會影響沿線土地的開發利用方式。隨著線招拍掛方式確定土地開發商，無法將土地指定給相應的地鐵項目的投資人，因此對地鐵投資人缺乏吸引力，影響后者開發土地的積極性。

軌道交通與物業合作有利于提高綜合收益

城市軌道交通與周邊物業的一體化開發模式，有利于土地增值效益返還和提高兩者的綜合收益。從上蓋物業、沿線物業和偏遠區域三個維度對一體化開發項目進行市場定位，有著廣闊的發展前景。長期以來，地方財政壓力巨大、建設資金短缺一直是滯緩我國城市軌道交通發展的一大難網規模的不斷擴大，對沿線土地資源的影響將越來越大，從而成為城市土地開發和舊城改造的一個有機組成部分。尤其在土地利用機制和科學規劃的雙重作用下，一方面交通可達性促使軌道交通沿線土地開發速度和強度提高，另一方面大量配套的功能設施和居民聚集在沿線兩側，又會帶動城市軌道交通客流量的增加，從而進一步促進沿線兩側土地的增值。

城市軌道交通的建設，為人們提供快速進出市中心的交通工具，從而使居住區、商業區、工業區在地域上有所區分，使部分居住地向市中心外疏散。這樣不僅可以強化市中心的金融、貿易、服務等功能，而且也將為城市新城的形成提供有力的交通支持。因此，城市軌道交通的建設運營促使住宅和商業等設施更容易向城市軌道交通沿線影響區域內高度聚集，進而吸引其他經濟要素的聚集，形成聚集效應。而這種聚集效應的產生會導致沿線土地利用性質的改變，一些原農業用地會變成居住用地，一些原居住用地會變成商業用地，而土地用地性質的改變也使城市土地級差地租上升。

在促進區域經濟繁榮方面，城市軌道交通不僅為解決城市中心地區的交通問題發揮了重要作用，而且在維持城市中心區的活力、土地集約利用與開發、調整城市空間結構與布局、引導城市空間的合理發展，以及城市交通的可持續發展方面，也發揮了巨大作用。城市軌道交通的良好運營和地區經濟活力是相輔相成的：城市軌道交通的良好運營可以不斷吸引大量的人流，增強地區經濟活力，促進經濟快速發展；而經濟活力的增強和發展速度的加快又有利于增加城市軌道交通的客源，會促使形成良性循環。

我們相信，軌道交通作為現代城市生活通勤中不可或缺的部分，同時也是現代的城市群賴以發展的根基，“軌道+物業”模式在萬科向城市配套服務商深入轉型的過程中，也將扮演越來越重要的角色。所以，深鐵與萬科的“地鐵+物業”發展模式，不僅可以在全國其他建設地鐵的城市中加以復制，而且可以推廣到汽車站以及汽車停車場、火車站以及火車停車場、火車維修場、火車編組站等上蓋物業建設。如果全國各個城市都能夠集約節約利用土地，自然會產生巨大的經濟和社會效益，對于地方政府、企業和個人都有巨大的好處。

（山東省臨沂市蘭山區財政局）