“一帶一路”戰略背景下的北極航線開發利用

劉惠榮

（中國海洋大學法政學院，青島266100）

“一帶一路”戰略背景下的北極航線開發利用

劉惠榮

（中國海洋大學法政學院，青島266100）

為了研究北極冰融加速環境下我國開展北極航線商業通航的價值意義，本文通過對傳統航線與北極航線的成本效益比較分析，運用制度分析法考察了北極航線利用所面臨的嚴峻挑戰。提出北極航線開發利用應當納入“一帶一路”戰略規劃之中，北極航線可以成為延伸絲綢之路經濟帶的海上通道、21世紀海上絲綢之路的拓展航線、對外經貿網絡不可或缺的組成部分，“一帶一路”戰略不應忽視開發利用北極航線的戰略價值。

一帶一路；北極航線；成本優勢；戰略價值

DOI 10.15302/J-SSCAE-2016.02.016

一、“一帶一路”通道建設與北極航線的關聯

中華民族兩千多年前通過海陸兩條絲綢之路與其他國家開展商貿往來。新中國成立后尤其是自改革開放初期發展至今，我國已作為世界第二大經濟體，與遍布世界的許多國家建立了緊密的經貿關系，經濟互補性空前加強，亟須打造海陸統籌、東西互濟、面向全球的開放新格局。自2013年9月以來，

黨中央不失時機地提出與各國人民共建“一帶一路”的戰略構想①2015年3月，國家發改委、外交部和商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，勾畫具體的建設方案。。 在中央部署的“一帶一路”戰略規劃中，“絲綢之路經濟帶”建設重在加強基礎設施互聯互通建設，“21世紀海上絲綢之路”建設側重于加強海上通道互聯互通，拉緊各國之間相互利益的紐帶②參見《愿景與行動》。。 規劃的全球經濟貿易網絡橫貫亞歐非大陸，兩側是活躍的東亞經濟圈和具有先發優勢、發達的歐洲經濟圈，中間是頗具后發潛力的廣大腹地國家。其中，絲綢之路經濟帶源起于我國中部，串聯三個方向的沿途國家：一個從我國中西部地區經中亞、俄羅斯連接歐洲波羅的海沿岸；一個經中亞、西亞抵達波斯灣、地中海；南下方向則把我國與東南亞、南亞國家連接在一起，直達印度洋。21世紀海上絲綢之路不僅是古代海上絲綢之路的簡單延續，而且是從沿海地區發揮海運優勢，與沿線國家開展互聯互通，一個方向是從沿海各港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；另一個方向則南下穿過赤道直達南太平洋地區。“一帶一路”統籌規劃我國內陸地區與沿海地區的對外開放格局，使整個國家的國民經濟和社會發展借助于通道建設得以與世界經濟發展密切關聯。

就在我國經濟蓬勃發展之時，位于北半球的歐亞和北美國家開始關注連接北冰洋三條航線的商業價值。歷史上影響北極航道通航的關鍵因素是北冰洋的海冰覆蓋情況，近年來北極海冰正在經歷重大的變化。北極理事會2004年發布的北極氣候影響評估報告（ACIA）指出，北極海冰范圍在過去50年間在縮減，海冰厚度在下降，北冰洋中央的多年冰也在減少③Arctic Climate Impact Assessment, Arctic Council, 2004．。 圖1顯示的是美國國家冰雪中心(National Snow & Ice Data center)發布的1979—2016年1月份北極海冰面積變化的情況。其中，2016年1月份由于發生北極濤動（Arctic oscillation）導致1月的氣溫異常高，海冰面積異常小，甚至低于史上的最低紀錄（2005年1月最低值為1.425×107km2）④圖表來源：美國國家冰雪中心http://nsidc.org/arcticseaicenews, 2016年2月26日訪問。。

圖1 1979―2016年1月份北極海冰面積的變化

衛星觀測數據顯示，1979—2006年，海冰范圍年均下降4.5×104km2，每年下降3.7 %，其中夏季海冰減少幅度（每十年下降6.2 %）要大于冬季（每十年下降2.6 %）。圖2的衛星照片顯示了2007年、2008年北冰洋的冰情，除西拉普捷夫海域小塊地區外，俄羅斯北極沿海出現大面積無冰海域，加拿大群島間出現多條無冰通道，北冰洋中央也出現從未觀測到過的大片開放水域⑤Arctic Marine Shipping Assessment, Arctic Council, 2009．。

海冰消融使得北冰洋地區的航行期變得更長，阻礙航行的多年冰也大面積減少，北極航道的通行量近年來增長迅速。其中東北航道方向，過境船舶逐年增加，貨物量增長迅速，2010年只有6艘船舶通行，貨物總量為1.11×105t，而2011年過境船舶增加到34艘，運輸貨物達8.2×105t⑥具體統計數字和情況參見Willy Ostreng et al. Shipping in Arctic waters, a comparison of the Northeast, Northwest and Trans-Polar Passages, 2013, 185．。 在北美，西北航道和波弗特海沿線的目的地運輸也不斷增長，2009—2010年約有430艘船只通行白令海峽，較之前的船舶通行量幾乎翻了一番[1]。連接東亞與北歐、中歐方向的北極航線商業運營的通航前景明朗。中國遠洋海運集團有限公司“永勝號”分別于2013年和2015年兩次航行東北航道，開啟了我國商業運輸利用北極航道的新紀元。

“一帶一路”建設是實現我國與亞歐非等沿線國

家互聯互通的戰略性謀劃，當前蘊藏著巨大發展潛力的北極地區是否應當納入中國的全球化視野之下，北極航線能否成為“一帶一路”建設的合理補充？更長遠來看，中國利用北極航道對我國海洋強國建設有何深遠意義？這些問題值得我們深入思考。

圖2 2007年、2008年北冰洋冰情衛星圖

二、我國企業開辟北極航線的比較優勢

北極航線包含三條線路，遠洋運輸價值最高的是東北航道，它西起冰島，經亞歐大陸北方沿海，穿過白令海峽，連接東北亞，其中，西起卡拉海峽東到白令海峽的航行區域被俄羅斯稱為北方海航道，是東北航道的重要組成部分。西北航道東起戴維斯海峽、巴芬灣，西至白令海峽，途經加拿大北極群島水域的數個海峽[2]。第三條則是穿越沿岸國家200海里專屬經濟區之外的公海、連接太平洋和大西洋的中央航道。我國利用北極航線具有以下近期和遠期的意義和價值。

（一）具有可預見經濟成本優勢的運輸通道

通常情況下的海運成本主要包括燃料費、港口費用、保險費、日常維護和保養費、船員成本、船舶折舊費用等。而極區航行，還要增加的成本有適用于極區航行的船舶建造或租用費用、破冰船領航服務費和海冰冰情監測預報費用等。

從航程距離和航行時間看，我國企業開辟北極航線可大幅縮短我國沿海諸港到歐洲各港的航行里程。上海以北港口到歐洲西部、北海等港口具有的航程優勢可達 11 %～30 %。從燃油使用看，傳統中歐航線燃油成本就占海運成本的50 %以上，東北航道單航程的燃油成本比傳統航道要節約 22.7 %[3]。由于避免了蘇伊士運河航路擁堵導致的船舶等候，燃料費用可進一步降低。從航運安全的角度看，傳統航線因海盜出沒或政局動蕩等不安全因素而導致保險費增加，占船總價值的0.125 %至0.2 %。而北極航道商業通航不受海盜的滋擾，不需投保海盜險[4]。

從國際貨物交易所網所獲得的中國到北美和歐洲部分主要港口的航線測算距離顯示（見表1），排除南歐港口航線，北極航線表現出航程短的優勢，未來服務費較低、冰級船舶租賃費減少、一年中可通航期增加，比傳統航線更能節省航運成本。如果完全開通，我國每年可以節省533億至1 274億美元的海運成本[5]。

近年來，北極航道沿岸國努力改善航道的通航條件，以增強商船對北極航道的利用。俄羅斯政府努力完善北方海航道航行的政策法律，廢除了破冰船強制引航以及僵化的高額服務費規定；北極國家還建立起區域合作機制實行北冰洋海域的搜救合作和聯合油污預防與反應機制。不僅如此，國際海事組織積極推進統一適用于極區航行的《極地準則》，即將于2017年生效。可以預測，在海冰加速融化和沿岸國不斷改善航行服務的背景下，我國企業開辟北極航線運輸通道，開展與歐美經貿往來的成本優勢將日益凸顯。

（二）具有能源安全價值的能源通道

北極大陸架資源開發方興未艾。2008年，據美國地質勘探局報告，世界未開發天然氣的30 %以

及未開發石油的13 %可能蘊藏在北極圈以北的區域，且大部分在不足500 m水深的近岸。其中天然氣的儲量是原油的三倍多，并主要集中在俄羅斯[6]。此外，北極地區還擁有大量的鐵、錳、金、鎳、銅等礦產資源以及豐富的漁業資源等，該地區潛在的資源儲量和資源的開發利用前景，進一步提升了北極地區在各國能源政治中的戰略地位[7]。北極油氣資源除通過管道輸送方式之外，海運通道可以成為保障能源安全的另一選擇，有助于我國與北極國家開展能源開發合作。

隨著北極國家能源開采技術的提高以及北極大陸架油氣資源開發條件的不斷改善，北冰洋沿岸國家及時作出相應的能源開發戰略部署。俄羅斯政府將開發北極資源列入《2020年前俄聯邦北極地區發展和國家安全保障戰略》的優先計劃中。北歐國家如挪威政府用稅收優惠政策來鼓勵加快境內油氣資源的開采。美國也在阿拉斯加推動液化天然氣出口項目，由此可見，北極油氣資源開發實質性階段近在眼前。在北歐國家以及俄羅斯政府的推動下，我國已經與冰島、俄羅斯開展了開發油氣資源的合作項目。

當前我國經濟嚴重依賴于能源的全球性供應，石油、鐵礦石等重要資源的進口主要依靠海運，長期以來對馬六甲海峽、霍爾木茲海峽等關鍵水道依賴度較高。北極地區有望成為我國的新能源資源供給地，因此，伴隨著北極能源資源的大規模開發，在戰略性布局中，北極航線可以被規劃為我國重要的新能源供應通道，既可以緩解能源供給的壓力，又可以分擔能源的安全風險，具有保障我國能源安全和經濟安全的重要戰略價值。

表1 中國到北美洲、歐洲地區主要海運國家的部分航線距離

（三）以通道價值促沿線區域產業結構調整和經濟發展

近十年來，通行于東北航道的遠洋運輸不斷增多，這些實例表明，打通亞歐之間的高緯度海上通道促使沿線國家形成利益共同體，進而影響區域乃至全球經濟貿易的國際化分工，影響各國產業布局的調整。這將帶動我國從沿海到內陸產業的分工和布局的逐步調整。我國東部沿海地區一直是對外貿易發展最活躍的地區，北冰洋航線商業適航條件的提升，將進一步帶動沿海港口的發展，尤其是上海以北的沿海港口影響最為明顯，山東、天津、遼寧等北方港口城市紛紛制訂相應的港口發展規劃，謀劃如何借力北極航線開發、充分利用北極通航所帶來的航行時間和航運成本優勢，大力發展對俄羅斯以及北歐、中歐地區的貿易和美國及加拿大的對外貿易，進而帶動腹地產業和經濟發展。以東北地區為例，長期以來老工業基地經濟結構單一，經濟增長主要依賴投資，增長動力不足。①東北老工業基地再振興之路：http://www.china.com.cn/opinion/think/2015-02/04/content_34733181.htm。歐亞間東北航道的開通將會促使東北地區的港口發展為重要的貿易

口岸，進而使東北廣大腹地與航線途經的日本、韓國、俄羅斯、歐洲、北美等國際市場相貫通，擴大東北地區產品出口的新通道，以貿易促進東北地區產業結構的優化，振興東北老工業基地。

（四）實現我國與北極國家合作共贏的重要領域

《聯合國氣候變化框架公約》將氣候變化界定為“人類共同關注事項”。北極氣候對全球氣候尤其是北半球自然環境變化產生了切實的影響。在氣候變化的視野下，北極生態環境保護、生物資源開發和養護、油氣礦產資源的開發利用以及北極航道通航等問題已不僅僅是北極國家的問題，而且關系到北極圈外國家的共同利益[8]。北極國家在堅守其主權主張的同時，也開始謀求在許多低度政治領域開拓與中國等北極域外國家合作的新機遇。

近年來，北極國家紛紛將本國北極區域資源開發和經濟社會發展規劃為國家級或者地區級戰略，北極資源開發和與之相關的北極航線建設是這些戰略規劃中的重心。北極航線沿岸國都希望加強與利益相關方的合作。我國作為能源消費大國和北極航線潛在使用方，是北極事務的“重要利益攸關方”，是“北極事務建設性的參與者、合作者”，外交部副部長張明在第三屆北極圈大會上指出：我國關注北極航道對全球航運乃至貿易格局的重大影響，愿以合作、務實的態度參與北極航道的相關工作。①參見張明在“第三屆北極圈論壇大會”中國國別專題會議上的主旨發言。http://www.fmprc.gov.cn/web/wjbxw_673019/t1306852.shtml 2015年10月16日訪問。我國參與北極航運治理是實現我國與北極國家合作，達到共贏目標的重要領域。通航后的北極航線將使我國企業對歐洲、北美航線的海運需求大幅度提升，帶來我國北方航運業的大發展。

三、北極航線適航面臨的嚴峻挑戰

國際海事組織作為目前世界海運業最具影響力的政府間組織，已經批準了適用于兩極地區具有全球約束力的《極地水域船舶航行安全規則》（Polar Code）。北冰洋沿岸國家就北極地區海域航行的相關法律和政策會鉗制不斷增溫的北極航道開發利用。我國是北極航運的重要“利益攸關方”②參見外交部長王毅在“第三屆北極圈論壇大會”上的致辭。http://www.fmprc.gov.cn/web/wjbzhd/t1306854.shtml 2015年10月16日訪問。，我國可以以國際海事組織A級理事國身份和北極理事會觀察員國的身份，借助上述組織機制，參與北極航運治理。我國是國際海事組織的A級理事國，是北極理事會的觀察員國，這些國際制度為我國參與北極航運治理提供了重要的平臺。時至今日，我國企業開辟北極航線運營時必須應對三個方面的嚴峻挑戰。

1.北極航道的法律地位問題

北極航道通航在國際法上所面臨的核心問題是航行自由問題，即不同種類的船舶在不同的海域通行能擁有多大程度的航行自由問題。《聯合國海洋法公約》將海域劃分為內水、領海、專屬經濟區和公海等不同性質的區域，建立了區別化的航行制度。北極海域有其特殊性，北極航線利用需要面對北極航道的法律地位問題。東北航道的法律地位之爭主要體現為俄羅斯的“國內交通運輸線”主張是否成立的問題。在西北航道的法律地位上，加拿大和美國各執一詞，分別主張內水航行批準制度和國際海峽自由通行制度。目前由于西北航道加拿大以外的船舶通行尚不具有規模，引起的爭議不大。但若將來通航量逐步增加，尤其是實現商業通航后，加拿大和美國之間關于這一航道的法律地位之爭可能會再次升級。

2. 俄羅斯、加拿大兩國國內航道管控法的阻滯

俄羅斯和加拿大兩個國家分別扼守東北航道和西北航道，各自將航道視為其國內交通運輸線的俄羅斯和加拿大，都加強了對外國船只通航的法律管控，提出了較為嚴苛的國內法規則。《聯合國海洋法公約》第234條“冰封區域條款”規定：“沿海國有權制定和執行非歧視性的法律和規章，以防止、減少和控制船只在專屬經濟區范圍內冰封區域對海洋的污染，這種區域內的特別嚴寒氣候和一年中大部分時候冰封的情形對航行造成障礙或特別危險，而且海洋環境污染可能對生態平衡造成重大的損害或無可挽救的擾亂。這種法律和規章應適當顧及航行和以現有最可靠的科學證據為基礎對海洋環境的保護和保全。”③《 聯合國海洋法公約》第十二部分“海洋環境的保護和保全”第八節“冰封區域”第234條。該項規定既賦予冰封區域沿海國可以不經相關國際組織干涉、單方制定和執行超越國

際標準的環境規則和標準的權利，但也對環境管轄權的實施加以嚴格的限制，即相關法律和規章應適當顧及航行，并以現有最可靠的科學證據為基礎，以保護和保全海洋環境、避免因環境污染造成海洋生態平衡的重大損害和無可挽救的擾亂為目的[9]。由于第234條的規定，上述兩國的航行管控立法行為便有了國際法依據，據此兩國都確定了各類冰級船舶進入其管轄海域的時間表，即海域準入規則；在環境保護方面俄羅斯制定了高于一般國際公約要求的排污控制標準，加拿大則干脆實行廢物零排放制度；在交通管理上，兩國都建立了強制性的全程航行報告規則，嚴格規定必須配備冰區導航員的船舶種類和冰情條件。俄羅斯2013年立法列舉適用哪一等級的破冰船領航的法定情形。上述兩國規定都屬于一國單方制定的規則，隨著國際社會對北極航線關注度的提升，人們越來越質疑其是否屬于冰封區域條款的合理使用。

國際法學界對此問題的爭議主要有：冰封區域定義如何理解？適用的地理范圍多大？“適當顧及航行”應如何落實？北極冰融加劇是否不可逆轉？冰融加劇的客觀事實是否構成法律意義上的“情勢變遷”？如果構成的話，則相關國家有必要對其單邊主義國內立法作出限制性修改。無論這些國內法的命運如何，航道管轄國都應適當顧及航道利用者的航行自由，以達到公約所期待的沿海國管轄權與其他國家的航行自由之間的利益平衡。

俄羅斯始終堅持認為北方海航道屬于國內歷史性交通干線，政府設立北方海航道管理局專門負責航道管理。2013年重新制定了《北方海航道水域航行規則》，該規則對管轄范圍做了清晰化的界定，與內水、領海和毗連區及200海里專屬經濟區水域相一致，消除了北方海航道可能延伸到公海的長期爭議。將破冰船強制領航制度改為許可證制度，尤其是給出了具體的、可操作和可預期的獨立航行許可條件，使得外國船只獨立航行成為可能[10]。由此判斷，俄羅斯北方海航道政策開始松動，有望進一步開放北方海航道，這也契合普京提出的北方海航道要與蘇伊士運河形成競爭的目標。

加拿大于1970年頒布《北極水域污染防治法》，規定沿海100海里范圍內禁止船舶的排污，為了達到防止海洋污染的目的，《船舶安全航行控制區域條令》在其北極水域海岸線外100海里范圍內設置了16個航行安全控制區，要求在控制區內通行的船只必須符合特定的建造標準，并限制船舶的準入時間。2010年《加拿大北方船舶交通服務區規定》要求所有轄區內通行的船舶必須提交全時段報告[11]。俄羅斯和加拿大通過國內立法嚴格管控北極航道的做法必然要引起包括中國在內的其他航道利用國的高度重視，為中國參與北極航運治理和利用航道帶來挑戰。

3.我國國內企業參與北極航運的能力亟須加強

國際海事組織制定的《極地準則》涵蓋了與極地水域操作相關的船舶設計、建造、裝備、操作、船員培訓、搜救及環境保護等事項，比如要求船舶事前申請、并經過評估取得標明船舶級別的極地船舶證書，要求船上配有極地水域操作手冊。準則對船舶結構、穩定性與分艙、船機設備、通信、船員配備和專業培訓、防止油污污染等方面都提出了較高的要求[12]。加拿大、俄羅斯等北極沿岸國家是國際海事組織制訂《極地準則》最重要的推動者和主導者，我國雖然也參加了技術工作組及法律工作組的工作，但參與度并不高，多數情況下難以提出建設性的意見和方案。《極地準則》生效后，我國無論是船舶建造技術、船舶設施配備還是船員技術培訓，都面臨巨大的挑戰，否則難以適應北極航行的技術要求。

為了應對緊迫的北極航行需求，2014年9月，我國交通運輸部海事局組織專家編撰《北極東北航道航行指南》，專門根據東北航道的客觀環境和沿岸國的管理制度，籌劃為中國籍船舶提供海圖、航線、海冰、氣象等全方位的航海保障服務。盡管如此，面臨水文、冰情狀況復雜，航行經驗不足，缺乏有關北極海域及航道情況的一手資料，沿岸基礎設施建設不足等現實問題，我國遠洋企業須未雨綢繆。中國遠洋海運集團有限公司等國內航運企業高度關注北極通航所帶來的商機，謀劃北極航道的商業性運營、參與北極地區能源資源的開發和北極旅游，“永盛號”兩次北極航道航行成為標志性事件。總體而言，除“雪龍號”科考船外，我國當前適合北極冰區航行的船只匱乏，破冰船制造技術遠遠落后于北極國家以及韓國、日本等東亞近鄰。缺少冰區航行船員培訓以及造船和物流技術等方面的優勢，使我國企業參與北極航運事業大開發受到影響。

四、“一帶一路”戰略不應忽視北極航線的開發利用價值

從長遠考慮，北極航線作為潛在發展中的一條新國際航線，會對國際貿易產業格局產生重要的影響，必將影響我國參與“一帶一路”的建設，打造亞歐大陸經濟發展與合作新格局。

（一）北極航線可以成為延伸絲綢之路經濟帶的海上通道

絲綢之路經濟帶覆蓋我國中西部地區，經濟帶通過搭建新的亞歐大陸橋實現我國與中亞、歐亞大陸的經濟貫通。通航前景明朗的東北航線可以使位于中西北地區的絲綢之路經濟帶輻射出一條海上通道，海陸連通，利用延伸優勢增強我國中西部地區與亞歐大陸的經貿聯系。

海運與陸運在貨物運輸上各有優勢，目前全世界大約90 %的貨物運輸選擇海運。相比陸路運輸，海運在大宗貨物運輸上具有成本低的優勢，在當前國際貿易運輸中占據絕對的優勢。具體到北極航道，其東北航道途經俄羅斯的北方沿海，到達北歐、西歐。尤其值得關注的是俄羅斯正在積極推動大陸架地區油氣資源的開采及相應北方海航道的開放使用，挪威也采取了鼓勵開放政策，受氣候變化的推動，亞歐大陸北冰洋沿岸有望成為新的經濟增長點。我國利用東北航道不僅有利于開辟新的油氣資源供應基地，而且可以依托航道開發利用帶來的沿線基礎設施建設激發亞歐大陸北部的經濟潛力，將其納入到絲綢之路經濟帶的建設中，在地域范圍、合作領域及合作深度上擴充絲綢之路經濟帶歐亞方向的合作。

（二）21世紀海上絲綢之路的拓展航線

“一帶一路”海上絲綢之路的格局仍然主要利用傳統國際航線，從北直至南方沿海各港口貫通除北冰洋之外的印度洋、大西洋和西北太平洋和南太平洋，把貿易網絡覆蓋歐亞非和美洲。位于北半球的中國不應忽視北極航線，尤其是近年來我國與北歐貿易往來不斷升溫，為了構建完整的全球經貿網絡， 在“一帶一路”戰略規劃中，北極航線潛在的拓展航線的作用不容忽視。

相對于傳統南部航線，北極航線可以發揮兩個優勢：一個是分擔繁忙的蘇伊士運河航線通向歐洲的運輸任務，另一個是客觀上可以制約南部航線地緣政治、非傳統安全等方面的不利因素。重要的戰略價值和復雜的地緣政治給傳統南部航線造成許多風險挑戰，海盜威脅，中東北非局勢動蕩，蘇伊士運河本身運力有限，商船滯期嚴重造成通行費激增等壓力。相比之下，北極冰融后的東北航線由于沿岸國的有效管控，我國可以將這條航線在戰略上規劃為海上絲綢之路的北方拓展航線，分擔蘇伊士運河航線的部分運力，與東亞、俄羅斯、北歐、西歐國家經貿往來更加安全穩定和便捷。此外，從戰略安全和博弈角度看，北極航線通行規模擴大必然會對主要的南部航線沿岸國，包括海峽、運河管理國產生競爭壓力和鉗制作用，從而激勵其改善港口、航道的基礎設施，提高港口的服務質量和航道通航的環境。通過優勝劣汰的市場激勵機制南北航線相互競爭，相互補充，有助于保障我國對外貿易的通道安全、提升我國貿易航道使用方話語權。全國各地已應聲而動，積極參與“一帶一路”的建設規劃。東北三省各地精心打造規劃，將本地港口與北極航線對接，根據地緣優勢融入了北極航線的開發利用構想，北極航線的開發利用使“一帶一路”戰略構想更加豐富。

（三）北極航線是我國對外經貿網絡不可或缺的組成部分

北極航線在連接北美、亞洲和歐洲上具有天然的距離優勢。我國在“一帶一路”戰略規劃中重點部署同包括周邊國家在內的泛亞和亞歐區域的合作與發展，兼具經濟和外交雙重戰略意義。我國作為第二大新興經濟體，調整貿易投資布局、打造沿線各國命運共同體不影響我國的同步發展以及對歐美等發達經濟體的經貿合作。2014年，歐盟和美國仍然是中國的兩大貿易伙伴，雙邊貿易額分別同比增長8.9 %和5.4 %，與我國在能源、環保、信息等領域的經貿合作前景依然廣闊。合理規劃北極航線的利用有助于促進同歐洲、美國、加拿大以及俄羅斯的經貿合作，豐富我國對外經貿航線網絡。如果北極航線全面開通，必將與21世紀海上絲綢之路并駕齊驅，一北一南，海陸通達。

展望未來，機遇與挑戰并存。在機遇方面，北極航線通航有助于豐富、拓展我國倡儀的“一帶一路”戰略空間價值，促進中國和平外交事業發展，

實現與友好國家的合作共贏。于此同時，這一航線的通航也對我國營造良好的政治外交環境、國內經濟環境，促進相關產業發展帶來巨大挑戰。因此，“一帶一路”戰略規劃中應當重視開發利用北極航線的戰略價值研究。

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Analysis on The Value and Significance of Arctic Sea Routes in the Context of the ‘One Belt One Road’ Strategy

Liu Huirong
(Law Politics School of Ocean University of China, Qingdao 266100, Shandong, China)

In order to analyze the value of the commercial navigation through the Arctic sea routes, this paper summarizes the challenges of the utilizing the Arctic sea routes through various analytical modes, including institutional analysis and cost benefit analysis of the traditional sea routes and the Arctic sea routes. The paper proposes that the ‘One Belt One Road' Strategy should develops and utilize the Arctic sea routes. These sea routes could extend the connections of the Silk Road Economic Belt and become an expansion for the 21st-Century Maritime Silk Road as an important part of China's foreign trade network. Therefore, the strategic value of the Arctic sea routes should be prioritized as a key part of the ‘One Belt One Road' initiative.

One Belt One Road; Arctic sea routes; cost advantage; strategic value

DF96

A

2016-02-10；

2016-02-29

劉惠榮，中國海洋大學法政學院，教授，研究方向為國際法；E-mail:liuhr@ouc.edu.cn

中國工程院重大咨詢項目“中國海洋工程與科技發展戰略研究（Ⅱ期）”（2014-ZD-5）；國家社科基金重點項目“國際法視角下的中國北極航線戰略研究”（13AD084）

本文參考了劉惠榮，李浩梅：北極航線的價值和意義：“一帶一路”戰略下的解讀，《中國海商法研究》2015年第2期

本刊網址：www.enginsci.cn