國外電動車管理的經驗及啟示

何 琳 季晨宸 傅金睿（江蘇省科學技術情報研究所，江蘇 南京 210042）

國外電動車管理的經驗及啟示

何 琳 季晨宸 傅金睿
（江蘇省科學技術情報研究所，江蘇 南京 210042）

作為一種交通工具，電動車由于便捷、低廉的優勢，深受廣大民眾青睞。為此，在借鑒歐美發達國家電動車概念界定清晰、監管力度大、安全教育到位等經驗的基礎上，提出如下對策供決策者參考：一是加大基礎設施配套建設，劃屬專門的電動車行駛車道。二是強化道路安全與道德宣傳教育，提升電動車騎行者素質。三是在聽證的基礎上完善相關的法律政策規章，確保有法可依。四是推動電動車技術創新，將電動車的電池及管理系統、電機、控制、充電系統等優化，以期減少污染。

電動車；管理；技術創新

電動車作為一種便捷的代步交通工具，由于其自身具有獨特的優勢，受到廣大市民的追捧與青睞，但不可否認的是，電動車也有其自身短板，交通安全事故頻發、電池污染嚴重、行業市場混亂等弊端引發了一系列的社會管理問題。

面對電動車如何規范管理，似乎是一個很棘手的問題。一方面，電動車由于自身的優勢，深受民眾的青睞；但另一方面，也由于電動車自身的一些劣勢，給當地交通管理部門帶來了困惑，“禁”或“放”似乎成了一個艱難的二難選擇問題。

電動車的興起有其必然性，給廣大民眾也的確帶來了方便，但不可否認的是，與此同時，也給交通管理部門帶來管理上的難題。規范管理電動車不是一件輕而易舉的事情，由于各種特殊原因，規范管理電動車不容易。借鑒國外電動車的管理經驗，我們不難發現，國外有許多成功規范電動車管理的對策，值得我們學習和思考。

1.國外電動車管理措施

為了更好地管理電動自行車，不少國家或海外地區都專門出臺了行業標準或法律法規，從技術參數到通行規則，都有嚴格要求。本文就日本、加拿大、澳大利亞、德國、美國的電動車管理對策作一番簡單的梳理，以便為我國電動車管理提供一定的借鑒意義。

（1）日本的限速與駕照要求

國內通常意義上的電動車，在日本基本指“電動助力自行車”，是介于自行車與輕型摩托車之間，通過傳感器感知踏腳踏板的力度和轉數，通過搭載的馬達減輕踏腳踏板的力。目前，日本電動助力自行車一般售價為3萬多日元（100日元約合6.49元人民幣），因其舒適性和低廉的價格，非常受歡迎。

日本對電動車的使用管理上采取了嚴格限制，只允許“智慧型電動輔助自行車”上路，并對“智慧型電動輔助自行車”的要求制定了很嚴格的規定，日本道路交通法對電動輔助自行車的具體規定如下：在任何路況情況下，時速小于15km，人力：電動≥1，即電助力不允許大于人力，但電助力接近于人力。在任何路況情況下，速度大于15km/ h時，速度每增加1km/h時，電力下降1/9。速度超過24km/h時，整車電動系統關閉。人力踩踏開始后1秒鐘之內，電動助動系統幵始要求進行，人力蹤踏停止后1秒鐘之內，整車電助動系統關閉。為了節約電能，智慧型電動輔助自行車停止運行一定時間（一般為3～5分鐘）后，整車處于休眠狀態。

需要說明的是，我國生產的電動自行車也有進入日本市場的。但相對日本本土生產的電動車而言，我國生產的電動車交通安全條件并不達標。我國產電動車無需踏腳踏板時速就可以達到20～30km，沒有車牌和方向指示器，要想上路，必須向當地提出申請，獲得車牌，并且裝配包括方向指示器、剎車燈、尾燈、速度表等保證安全的標準零件。

另外，鑒于電動車環保節能，再加上日本是一個十分重視環保節能的國家，日本各地政府大力普及電動助力自行車，對購買電動助力自行車的人提供補貼。

（2）加拿大的單列車型設置

加拿大就將電動車定義為單獨類別。加拿大8個省允許使用電動自行車，其中7個省規定輸出功率最高為500W，速度不超過32km/h，且沒有電力供應時還能靠雙腳踩踏前進。所有的省都要求電動車駕駛者佩戴頭盔，對于不需要腳蹬的全電動自行車，需要有駕照，并有年齡限制。此外，在安全性要求的法規下，制造商必須在車身明顯處標示告知這是電動自行車，不過加拿大每個省對電動車的要求也不盡相同。阿爾伯達省（Alberta)允許電動自行車合法上路騎乘，但最高時速限制為32km/h，最大電機輸出為750W，總重不得超過35kg，且駕駛者須戴安全帽。安大略省（Ontario)對電動車的技術標準作了詳細規定：最高車重限制為120Kg，最大剎車距離9m，禁止改裝電機讓時速超過32km；同時還要求電動車駕駛者必須年滿16歲并必須佩戴安全帽，未滿16歲且未戴合格安全帽者將被罰60～500美元。

（3）澳大利亞的200W以上按摩托車管理的規定

澳大利亞有關政策規定，電動車的“輸出功率不超過200W”的按照自行車管理，一旦輸出功率達到200W以上的電動車則被列入小型摩托車管理，管理規則與摩托車相同，車輛不僅要注冊登記，駕駛者還必須持有駕照。

隨著倡議騎電動自行車的人越來越多，功率上限可能會提高。另外，澳大利亞對電動車管理細致，比如在進入自行車道或者行人密集的路段時，不得開啟電動機，還必須配備可見度為200米的白色前燈和紅色后燈等等。

（4）德國的培訓與駕考并舉

德國注重交通安全知識教育，對電動車駕駛者經過至少兩天的培訓，考試合格者才能獲得駕照（15歲以下的青少年沒有資格獲得駕照）。培訓的內容很多，比如夜行必須開車燈，酒后不可騎車，行駛速度20km/h以上必須佩戴頭盔，經考核合格后，頒發專門駕照。另外，德國還規定，所有電動車駕駛者必須購買特定保險。

（5）美國的電動車定性

在美國，電動自行車一般是用作娛樂而非用作日常的交通工具，盡管其并非日常交通工具，但是他們對于電動自行車的交通安全問題極為重視，在有關交通法規方面的研究成果頗豐，國會于2001年正式通過了《聯邦電動自行車法》（Federal Electric Bicycle Law），對電動自行車進行了明確界定：認為電動自行車屬于普通自行車，不屬于機動車輛，配有完全可使用的腳踏，裝有功率小于750W的電機作為輔助動力、最高時速小于32km的兩輪或三輪車，或重量低于50Kg的配置低功率電機作為輔助動力、最高時速小于32km的兩輪或三輪車、電動自行車。

綜上所述，日本、德國、加拿大、澳大利亞、美國對電動車的管理，無論是從技術安全層面，還是從交通法規方面都有一套科學嚴格合理的規范管理系統，許多地方值的我國借鑒。

（6）國外電動車管理經驗借鑒

通過對國外地區電動車管理的梳理，不難發現，相比我國電動車管理而言，無論在法規政策，還是在安全教育，或是在監督處罰力度等方面都具有嚴格的管理特色，具體來說，主要有以下幾點。

首先，電動車概念界定明晰。一般意義而言，電動車完整概念包含車體、電力驅動、蓄能電池和能量管理系統，所包含的技術很廣，涵蓋了電力電子工程、機械和汽車工程以及化學工程，它所囊括的技術又包含系統技術、車體技術、電力驅動技術、蓄電池技術。可以說，電動車的概念不是一個簡單的代名詞，它有著豐富的技術實體內涵，這也從某種意義上決定了電動車的定性標準、安全要求、技術指標等。日本、歐盟、臺灣、加拿大、澳大利亞等國家或地區都有著明確完備的法律規定，無疑為電動車的社會管理提供了良好的基礎。

就此而言，為了更好的規范管理我國電動車亂象叢生的現象，電動車的概念界定刻不容緩。然而，到目前為止，就電動車屬于機動車還是非機動車的爭論，始終沒有完全停息過。按照強制性國家標準《電動自行車通用技術條件》，電動自行車的安全性能標準有明確規定。主要的技術標準有以下幾點：最高設計車速不超過20km/h，具備可由人力腳踏驅動的裝置，整車質量不大于40Kg，電動機額定連續輸出功率不大于240W，且必須具有良好的腳踏行駛功能。但實際上，目前由于相關職能部門對生產、銷售環節的管理失之于寬，造成源頭管理失控，目前行駛在路面上的大多電動自行車（含電動三輪車）的多項技術參數均超過國家規定的標準。

其次，電動車監管力度大。日本、歐盟、臺灣、加拿大、澳大利亞對電動車的監管具有很強的系統性和全方位性，不僅僅從技術層面上加強了監管力度，還從制度上、教育上加強了監管力度。比如，加拿大明令規定了騎車的年紀必須在16歲以上，騎車時還須要戴安全帽，必須持有駕照；另外澳大利亞還規定電動自行車在進入自行車道或者行人密集的路段時，不得開啟電動機，甚至連車燈都進行了詳細規定，例如必須配備可見度為200m的白色前燈和紅色后燈等等。

而縱觀我國對電動車的監管力度，相比之下，就顯得乏力寬松，致使不合格電動自行車大量上路。從目前我國事故現場來看，很大一部分非機動車事故都與電動自行車有關，而且這個比例近年來呈上升趨勢。《中華人民共和國道路交通安全法》明文規定，電動自行車屬于非機動車，因而管理中處罰力度偏低。根據《機動車運行安全技術條件》中的定義，“無論采用何種驅動方式”，最高設計車速大于20km/h的電驅動兩輪車輛應屬于輕便摩托車。根據這一判斷，騎超標電動車的駕駛人應該取得機動車駕駛證。否則，交警可以根據以“無證駕駛”對駕駛人處以1500元罰款，可以并處15日以下拘留。許多電動自行車處于無牌行駛狀態，政府職能部門對電動自行車銷售點的監管無法切實可行，不能從源頭上阻止不符合相關標準的電動自行車進入市場。

最后，重視電動車安全教育。德國異常重視電動車安全教育問題。在德國騎電動車需考駕照，每名司機還規定了培訓時間與具體培訓內容，比如夜行必須開車燈，酒后不可騎車，行駛速度20km/h以上必須佩戴頭盔等。而我國就電動車安全教育培訓這塊，可以說基本屬于空白領域，既沒有要求騎車人考取駕照，更沒有統一組織安全教育培訓。有些騎電動車的司機甚至不知道電動車屬于非機動車類，不知道基本的交通法規常識。這種情況無疑會成為誘發交通安全隱患的一個重要關鍵因素，也會增加交通管理的難度，鑒于此，強化交通安全教育培訓，減少電動車交通事故頻發，就顯得極其重要。

2.強化我國電動車管理的對策思考

電動車已經成為大眾民眾的一個不可或缺的交通工具，但與此同時，電動車所帶來的弊端也日益明顯，“禁電”與“不禁電”已經成為交通管理部門的艱難選擇。當然，“禁電”一刀切的模式無疑可以杜絕電動車所帶來的弊端，但也抹殺了電動車給廣大民眾帶來的便捷和益處。再說，由于電動車的確有自身無法比擬的優勢，“禁電”措施的實施不能從根本上解決問題。因此，加強電動車管理，發揮電動車的優勢，給予廣大民眾福利，才是明智之舉。

（1）加大基礎配套設施建設

就電動車的基礎配套設施而言，明顯不能適應電動車蓬勃發展的趨勢，如何加快基礎設施配套的發展，規范電動車管理，成為當下我國政府的一個工作重點。

首先，可規劃專門的電動車行駛車道。就目前我國交通道路而言，一般只劃分為機動車道和非機動車道。考慮當前電動車的優點多和數量大的特點，可以劃分專屬的機動車道，或在非機動車道中劃出電動自行車道。這樣一來不但可以解決電動車上路行駛問題，還可以很好的規范電動車交通管制，可謂一舉兩得。

其次，在建設電動車相關基礎設施時，要注重應用交通流理論。比如概率論，通過研究車流的分布規律，從而確定電動車車道長度的設計、過街控制信號的設計、通行能力及車速標準等。注重借鑒國外對道路安全管理的先進方法，將電動車駕駛者當做弱勢群體對待，切實保障其行駛安全。

再次，在吸收國外對道路安全的先進成果同時，也要因地制宜，對大城市和中小城市應采取不同的發展策略。對于大城市，應采取以公共交通為主，電動車為輔助的交通發展模式。對于中小城市，可采用以電動車為主，公交和出租車為輔的交通模式。按照城市用地發展和交通供需狀況，對電動車的發展實行區域差別化發展策略，即在城市中心區和外圍區分別構建區域差別化網絡和設施，引導電動車的合理使用。中心區機動化程度高，公共交通網絡的覆蓋率和服務水平較高，但交通壓力較大。為了減少電動車與機動車交通的互相影響，對電動車采取“合理引導、控制使用為主”的方針。外圍區公共交通網絡的覆蓋率較低，電動車出行方便、靈活，出行比例也較大，是公交網絡密度低的有效補充，故應在外圍區構建完善、高標準的電動車交通網絡和設施，在有條件的干道上設置與機動車分隔的電動車專用車道，確保電動車交通安全行駛。

最后，要增加專屬的電動車充電站。電動車的優勢明顯，但弊端也很明顯，其中一個顯著弊端就是由于充電頻繁，行程里數易斷，電動車沒電將寸步難行。然而很可惜的是，我國交通道路兩旁處處可以看到汽車加油站的影子，卻很難尋覓到電動車充電站的蹤影，這極大地限制了電動車節能環保便捷的優勢。在我國城市交通壓力和環境保護壓力日益劇增的態勢下，安全環保的電動車代替摩托車，已是一個不容置疑的市場需求趨勢，也是未來我國產業規劃導向的重點。而在當下，對于開始走向成熟成形的電動車行業，電動車充電站有著廣大的發展空間。

電動車基礎配套措施的建設，需要政府的大力支持，包括交通法規、財政政策等全方位的支持。這樣做的代價或許投入巨大，但在當前注重環保節能、要求可持續發展、倡導由傳統經濟向生態經濟發展的大背景趨勢下，發展電動車，加大其基礎配套措施是我國政府必然的選擇，也是遲早面臨的事情。就某種意義而言，不僅是技術操作的行為，更是觀念改革的事情。這就要求政府鼓起勇氣，花費巨大資金和精力，還要求政府牢牢樹立生態執政理念，切實發展生態經濟。由于我國目前還是以傳統經濟或工業經濟占主導地位，顯示出以傳統經濟利益為主要格局特點，要打破傳統經濟利益格局，發展生態經濟不可能一蹴而就，這也就決定了作為綠色產品的電動車不可能一下子得到政府的高度認可，劃屬電動車專業車道的阻力和困難也就可想而知了。

總之，加大電動車基礎設施配套是一個系統復雜的工程，牽涉到各個社會層面，困難也將是空前巨大。但不能就此知難而退，畢竟發展綠色經濟，倡導綠色資源、注重環保節能是大勢所趨。

（2）強化交通安全宣傳教育

道路交通安全直接關系到廣大人民群眾的切身利益，強調依法管理管理和方便群眾相結合，也體現了“以人為本”的精神。道路交通活動也是人們參與最多、設計面最廣的社交活動。隨著我國進入汽車社會，電動車數量日益增多，交通安全事故急劇上升。強化交通安全宣傳教育刻不容緩。加強交通安全教育，主要要從以下幾個方面著手。

① 加強道路交通道德宣傳教育

交通道德就是道路交通長期發展形成的起協調、平衡作用的一種機制，是一種特殊的社會意識形態，是以善惡評價的方式調整參與道路交通活動中的人與人、人與社會之間相互關系的準則和規范，以及與此相應的交通實踐活動的總和。

交通道德是社會道德普遍原則在道路交通活動中的具體體現。一般而言，交道道德從倫理學的角度可以分為交通道德意識、交通道德規范和交通道德實踐。

交通道德意識是在參與道德活動中形成的，影響交通參與者行為的各種心理、思想和觀念等，以及在此基礎上形成的交通道德體系。就電動車社會管理具體而言，交通道德意識要求騎電動車的人牢牢樹立“生命至上”理念、掌握遵守交通法規知識。

交通道德規范則是在交通道德原則和規范的指導下形成的交通道德秩序，它的作用在于促進交通道德意識和規范的形成、鞏固和發展。另外，交通道德從人們參與道德交通活動的身份角度，又可分為機動車駕駛員交通道德、非機動車駕駛員交通道德、步行人交通道德和乘車人交通道德。就電動車駕駛人員的規范來說，交通道德原則要求駕駛速度不能超標，電動車應按規定地點停放，且停放不得妨礙其他車輛及行人通行等。

② 強化交通安全宣傳教育

交通安全教育宣傳離不開一定的組織手段，強有力的組織手段可以讓交通安全教育效果明顯，甚至起到事半功倍的效果，反之亦然。對此，為減少由電動車引發的交通安全事故，維護交通安全秩序人民的生命財產安全，我們可以從以下幾個方面著手。

第一，定期舉行交通安全教育活動。交通安全教育活動內容豐富多彩，既包括交通安全知識講座，也包括交通安全知識培訓，更包括交通安全知識實踐。有關職能部門應該定期組織電動車的使用者參與交通安全學習，進行交通安全普法教育，增強交通安全知識意識。縱觀目前我國交通安全知識教育活動的開展，我們不得不承認，相關職能部門的確花費大力氣抓了此項工作，然而，很可惜的是，關于電動車交通安全教育活動，無論是從人力的使用或物力的投入來看，都遠遠沒有引起有關職能部門的高度重視。其實，相對小車騎行員而言，電動車的騎行員交通安全意識更淡薄、交通安全素質更低下，更應該加強他們的交通安全宣傳教育活動。

第二，實行強制責任保險。最讓廣大民眾有看法的就是，一旦出現了由電動車引發的交通安全事故，作為電動車的騎行者，大多處于社會底層、經濟條件有限，由于擔心償付不了巨額的事故賠償金，往往無奈選擇“肇事逃逸”。此等惡劣現象屢見不鮮。為從根本解決這個問題，有關職能部門可以考慮對電動車實施強制責任報險，如類似機動車輛的第三者責任險，以減輕電動車造成的交通事故給廣大民眾帶來的損失，與此同時，也可以大大減少電動車肇事者“畏罪潛逃”現象發生。

總而言之，強化交通安全宣傳教育對于我國規范電動車的意義重大。電動車的交通安全事故問題本質上是電動車騎行員交通安全意識單薄、交通安全道德缺乏的問題，強化交通安全宣傳教育工作，對電動車的有效管理起著至關重要的作用。

③ 采取科學可行管理措施

加強電動車管理的目標就是實現城區道路上電動自行車行車有序、停車規范、騎乘人員遵章守法，以確保交通安全，倡導綠色出行，以達到電動車使用者、政府管理者、行人和其他交通工具使用者三贏。

第一，從源頭清理抓起，徹底整頓電動車管理亂象。組織工商、質監、城管和行政執法、稅務等部門，對電動自行車銷售源頭進行集中清理整治和管理。督促銷售商建立并執行進貨檢查驗收制度，規范銷售環節，限制銷售不符合國家安全技術標準及時速超過20公里、整車質量超過40Kg的電動自行車。偷稅漏稅的銷售商由稅務部門進行查處，涉及犯罪的移交公安部門進行打擊處理；對銷售不符合法律、法規、國家標準等規定的電動車的，按照《產品質量法》和《工業品生產許可證管理條例》等法律法規的規定責令停止銷售，并處以罰款或者沒收違法所得，情節嚴重的，依法吊銷企業營業執照。

第二，要加強專項整治。釆取路面集中整治等措施打擊電動車非法營運行為，整治電動車闖紅燈、非法安裝遮陽傘、不按規定車道行駛、逆行、違規載人（物）、亂停亂放等嚴重違法行為。

第三，要加強組織強化領導。電動車的管理不是一朝一夕的事情，要建立長效機制。對電動車管理混亂的城市，要成立領導小組負責對專項整治工作開展情況進行協調指導、督促檢查、信息反饋和考核評價等。組織協調市公安、檢察、法院、信訪等部門對整治工作全力支持，切實做好整治行動的法制保障工作。轄區政府要科學安排整治時段，合理部署管理執法力量。

第四，要重視公交事業發展。電動車的快速增加，與我國許多地方城市公交系統不完善有很大關系。只有積極發展城市公交，調整優化公交線網，延長公交營運時間，提高公交動力，才能緩解交通壓力，讓市民出行有更多的選擇。同時，要積極在市城區逐步實行自行車租賃便民服務，改善城區交通出行結構，對公交系統做有益的補充，推廣低碳出行方式。

第五，要采取人性化管理方式。對確屬生活困難的非法營運電動自行車主，人力資源和社會保障部門、民政部門及各級政府要進一步完善就業培訓、介紹就業和解決低保等優扶幫助措施，拓寬就業渠道，積極引導就業。對已購置的超標電動自行車采取車主自主置換、逐步淘汰的方式，進行人性化管理，給予適當寬限期。

④完善相關法律政策規定

據粗略統計，全國人大常委會、國務院、交通部分別制定頒布的交通法律、行政法規、規章共1100多個，各地方人大和政府也制定了一批地方性交通法規和規章，使交通行業行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。就電動車立法而言，公安部、工業和信息化部、國家工商行政管理局、國家質量監督檢驗檢疫總局曾于2011年就電動車的規范管理，聯合下發了《關于加強電動車自行車管理的通知》，這對我國電動車的規范管理具有重大標示意義。

完善法律法規的一個重要方面是堅持聽證制度。聽證制度在國家和地方立法中被廣泛采用，特別是在事關民眾重大利益的公共政策中，民眾的知情權應該得到保障。目前，我國電動車標準的制定過程中聽證制度未能很好貫徹，侵害了公眾聽證權利，導致政策、法律制定缺失合法性和可操作性。因為聽證制度能夠形成有效的利益各方的博弈。這種博弈遠比規制機構的行政命令更有效和公正。當然，在聽證制度有保障的情況下制定的法律、政策會超出規制機構的預期和設計，這是規制機構所不愿意看到的局面。我國電動車管理相關的法律制定過程中，消費者、電動車生產企業、非電動車使用者都沒有機會表達自己的意愿，這樣的法律政策制定實施過程中可想而知會遇到很多麻煩。比如，2010年1月1曰實施《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，真正動因是行業之爭，目的是為了滿足汽車工業這個龐大集團的利益訴求。隨著城市交通的擁堵和民眾的經濟壓力，電動車已構成了對汽車消費巨大的“擠壓”效應，汽車工業也因此失去更多潛在的消費者。只要這個標準實施，損害的不只是消費者利益，也會讓全國多家電動車企業失去生存下去的可能。

因此，要從保障各方利益，實現電動車社會經濟效益最大化出發，聯系實際，制定加強電動車管理的法規和加強電動車管理的監督工作規定，創新電動車管理的法律依據。針對我國電動車管理混亂的問題，有關部門應在充分調查取證的基礎上，對現行有關電動車法律規定進行一次全面梳理，然后制定一部統一的電動車管理執法條例，對電動車的執法管理的主體、執法內容、常設機構、執法模式、行使職責等作出明確的規定。

制定政策時要充分考慮如何避免“先污染后治理”現象的發生，對鉛酸電池的設計與制造要貫徹綠色環保的思想，在電池拆卸的設計與制造中注重提高零部件的可回收利用率。借鑒美國對廢舊電池回收的成功案例，對不把廢舊電池交還制造商、零售商或批發商的消費者，每買一節新的蓄電池多收取3美元至5美元，運用經濟杠桿來調節人們的行為。

⑤ 增加產業政策規劃力度

降低成本、減少體積和減輕質量、提高性能和加強有關方面的聯盟是電動車成功打入市場的關鍵。一個市場行業的發展，都需要得到政策產業、政策規劃的支持，電動車產業也不例外。需要說明的是，之所以對電動車產業釆取政策規劃措施，不僅僅因為它代表未來主打綠色產品之一，更來源于它的綜合經濟效益。

需要說明的是，我國對電動車產業政策規劃力度也不小，比如在2005年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》中，我國在法律上將電動自行車界定為非機動車，電動車有了法律上的出生證和通行證。國資委研究中心宏觀戰略部部長趙曉曾表示，把電動車產業的發展納入到國家的產業發展戰略和能源發展戰略中去是非常必要的，我國面臨著全世界最好的電動車發展機會。在電動汽車方面，1991年至1992年間，國家科委和國家計委先后將電動車的研究列入國家計劃。1993年，國家科委確定開展國家十大重點科技工程，其中電動車工程于1993年6月啟動并在廣東設點。1995年10月機械工業部根據國務院領導的批示，組織了電動車發展戰略研討會，并被列入“九五”重大攻關項目。1996年1月國家科委組織了“國家重大科技產業工程項目電動車實施方案”綜合評審會，并制動了電動車的發展目標。2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》正式出臺，這項被譽為中國新能源汽車產業綱領性的文件，歷經多年調研、修改和征求意見，出臺之后引發政府、企業等多方關注。

盡管得到我國產業政策規劃支持，但不可否認的是，相比國外產業政策規劃，無論其力度還是廣度，都不可避免的存在一定的差距。日本政府出于對環境保護的重視及占領未來世界汽車市場的雄心，十分重視電動車的開發與研制，曾編制了發展日本汽車工業的發展規劃，其中還特意具體編制了到2000年的普及電動車計劃，該計劃的涉及的范圍非常廣泛，主要內容有：整頓、更新蓄電池充電站；研制輕量、長壽蓄電池；降低電動車生產成本；建立由通產省、運輸省、環境省等方面人士組成的電動車協議會；制訂促進電動車普及的稅制計劃，準備對購買電動車者予以補助和免除法人稅制度等。

從某種程度而言，我國政府只有增加產業政策規劃力度，才能有利于電動車行業有序健康發展。為此，國家也應該給予相應的資金以及人力保障。要盡快完善新能源汽車標準體系和準入管理制度，加大財稅金融政策支持，營造有利于產業發展的市場環境，加強科研和人才保障，積極開展國際合作。

⑥ 技術創新是市場發展的必然要求

技術創新是指生產技術的創新，包括開發新技術，或者將已有旳技術進行應用創新。科學是技術之源，技術是產業之源，技術創新建立在科學道理的發現基礎之上，而產業創新主要建立在技術創新基礎之上。

電動車更需要技術創新，就電動車技術創新而言，必須解決幾項主要關鍵技術，如電池、電機及其控制器、電動車本身與社會的基礎設施（充電站）。電池技術的落后是限制電動車普及的最主要障礙，它嚴重制約著電動車的發展，主要表現在兩個方面。蓄電池的能量較低，1kg汽油中蘊藏的能量是1t鉛酸電池儲能的300倍，當前最好的蓄電池的比能量也遠遠低于汽油。蓄電池的功率小，在汽車起步、加速、超車及爬坡時不能提供足夠的功率，降低了汽車的性能。總之，電池的研究是電動車技術的重要突破口。如果不能開發出質量更輕、容更大、充電更快的電池，以及完善的充電網絡，電動車就永遠不可能取代燃油車。

我國對電動車技術創新的支持還表現在我國高校對電動車技術創新的態度。早在1984年，原蘭州工業高等專科學校在財力、物力、技術能力有限的情況下，與甘南州太陽能研究室合作開發了電動自行車，且進行了騎行試驗、性能測試及可行性評議。其中關鍵在于蓄能水平較低，如鉛酸蓄電池比能量僅為20Wh/Kg，電機、控制、充電系統的技術水平都還有一定差距，致使電動車整車性能達不到滿意的要求，最大續駛里程僅為70km，最高時速為35km。電池的使用壽命為180次充放電循環。20世紀90年代，清華大學也對電動車技術創新做出了貢獻，1996年5月，其自行研制的EV6580電動輕型車通過了科研成果鑒定，有11項成果處于國內領先水平，其中部分成果與技術指標達到20世紀90年代國際先進水平。清華大學電動車輛研究室近年來也不斷開發出新產品。

總之，在社會各界的大力支持下，我國電動車技術創新取得巨大突破。對電動車的電池及管理系統、電機、控制、充電系統等技術創新取得重大成果，部分創新已達到和接近世界先進水平。

但是盡管如此，我國電動車技術創新與國外相比還存在不小的差距，為了使電動車技術創新有更大的突破，企業更應該履行自己的創新職責，擔當其應有的義務，為此企業應該做好以下兩點：其一，把技術目標和市場需要結合起來，增強技術創新的靈活性。電動車是全新產品，技術處于易變期，如早先開發“零污染”電動車的技術路線，已經朝開發“低污染”和“超低污染”的混合動力車轉變，國外項目的變化周期己由傳統的3～5年縮短到6～24個月。其二，強化技術創新的轉化能力。電動車技術創新成果只有轉化為物質生產力，技術創新才能真正具有活力，電動車技術創新才算取得真正成功。這就必須要加強與高校的合作。

當然，電動車的技術創新是一個系統復雜的社會工程，需要全社會的支持與配合，為此政府不妨發揮主導作用，積極引導有關科研機構積極參與電動車技術創新過程，并給與專項的資金與人力的支持配合。具體而言有四種方式：一是政府需要通過獨資、合資、合作等多種途徑，積極吸收社會資本和外資進入電動車技術創新領域，形成以政府為主體、社會企業共同發展的格局；二是加大政府投入，中央和地方各級人民政府要通過貸款貼息、項目補貼、補充資本金等方式，支持電動車技術創新的實施，大幅增加中央財政“扶持電動車技術創新專項資金”和電動車技術創新專項資金規模；三是落實支持電動車技術創新各項優惠政策，研究確定電動車技術創新的具體范圍，加大稅收扶持力度；四是可設立電動車技術創新基金，由財政注資引導，吸收社會企業、金融機構認購，實行市場化運作，促進電動車技術創新戰略目標的實現。需要強調的是，技術創新必然帶來電動車品質的提升，其安全性、舒適性、穩定性也必然相應提高，這無疑給電動車的管理帶來極大便利。

綜上所述，電動車的規范管理問題是一個系統的全面的工程，需要社會各行各界的鼎力支持和協作，其中，完善的基礎設施的是前提；相關法律政策的制定是關鍵；產業政策的規劃是重點；推進電動車技術創新是基礎，它們之間是相互相成，缺一不可。

編輯：季晨宸