自行車在中國150年告訴了我們什么

在一個歷史時空下，即使是一個新興產業，如不能通過創新修補短板，引領產業革命大局，那也就不可能分享到多少真實的紅利，一個買來的進步或許會演變成歷史的負擔。

在成都飛貴陽的航班上，讀到2016里約奧運會上，運動員宮金杰和鐘天使以31秒928的成績，奪得了女子自行車團體竟速賽金牌新聞。這是奧運會上中國自行車運動的首枚金牌。媒體突出了她倆護頭盔上繪有的穆桂英和花木蘭臉譜的象征性，渲染了四年前她們與奧運金牌失之交臂的“悲催”。

奪金之旅舒展的并不是個“還鄉團”情結，而是提供了一次中國人可以不輸歐洲人的證明。正巧前不久，我才閱讀到了一篇自行車在中國近150年的普及并產業化過程的文獻。聯想改革開放后私人轎車進入中國，連貴陽這樣的西部城市也出現了塞車，感嘆在許多地方歷史的驚人相似。

世界上第一輛機械自行車，出現的時間是1839年，蘇格蘭人制造。14年后，1853年德國人加裝了腳蹬，自行車運行的速度得以提高；1885年英國人發明了自行車鏈條傳動裝置，掀起了自行車革命。自行車進入中國是鴉片戰爭后。1868年，上海《教會新報》創刊，創刊號就刊發了自行車專題。

上述四個時間表，呈現了幾個基本事實：一、作為一項發明，自行車最初的出現也是極不完善的，這或許是個規律；二、善于機械制造的德國人14年后的改進奠定了自行車動力的基本格局；三、英國人使騎車人自我提供動力的方式達到定格的水準，鎖定了技術革新的“游戲規則”。創新來自交流，集成各個方向上進步，才會給世界帶來一個產品。思想的力量在發明與創造活動中與實踐、實驗互動，成了最寶貴的創新資源。

中國受益于人類工業文明的進步，很大程度是源于被動適應的商業貿易和文化信息的傳播，最敏感的區域是通商口岸和對新事物有新感覺的中心城市，那些最先消費了新事物的人，既成了受益人群也成了帶動新事物普及的載體。從《教會新報》創刊第一天起就開始報道，上海“中外人士所用自行車已多”，到光緒二年（1876）葛元熙《游滬雜記》卷一中收入《腳踏車》；1883年《申報》主筆黃式權的評論已注意到上海的馬路，已不足以給自行車提供相適應的交通環境；1885年上海出現中國第一家專營自行車的車行，所賣的是英國三槍牌自行車和自己裝配的白馬、飛鷹、飛輪、飛人自行車。或許我們可以把此看成，進口商品專賣店和國內組裝機械車商業模式的肇始。

1899年宋靄齡10歲生日，父親的禮物是輛自行車。彼時自行車基本全進口，單車售價為60兩白銀。我最近了解到比這晚很多的1930年代，一個山西農民工年終時僅能寄2銀元回家，可見那時擁有一輛進口自行車的奢侈，或不亞于100余年后擁有一輛進口轎車的程度。70多年后的1972年，我用參加工作后十個月工資，買了一輛“永久26”，在密集的走路人群中“刷車”上班，那快感比在“蘋果”、“華為”智能手機上“刷屏”也毫不遜色。

汽車與互聯網時代，你說擁有一輛自行車是普通中國人持續百年的一個夢，當下年輕人必會覺得這是一個笑話。但150年前，一個舶來品在商業上的高價位策略+國人也需求的便利實用價值，確實帶動了1949年前民族自行車產業夢，也在1949年后促成了計劃經濟時期國產自行車產業的“翻身”，“永久”“鳳凰”“飛鴿”這些品牌一度達到了“國車”地位；當然也隨著1978年轉型，曾經的“輝煌”一去不返。然創新帶來的變局，都是顛覆性的，決戰并不僅限于一個戰場。隨著私人轎車、互聯網進入中國，金融危機后，自行車生產更成為傳統行業，被壓縮在一定的規模和市場份額內，產能過剩和“貧困化增長”格局成為交疊的噩夢，原比較優勢帶來的收益被市場變局和貿易條件惡化所沖消。

自行車在中國150年，告訴了我們什么？它深度進入中國人的生活，持續、緩慢、有限地建構了現代性，它的時髦、興盛和走向歸宿，其中或有一個發展的硬道理：在一個歷史時空下，即使是一個新興產業，如不能通過創新修補短板，引領產業革命大局，那也就不可能分享到多少真實的紅利，一個買來的進步或許會演變成歷史的負擔。（責任編輯/張立人）