旅游城市濱海道路規劃設計關鍵技術研究

史嘉瑋,李 宏,陳宏坡

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

旅游城市濱海道路規劃設計關鍵技術研究

史嘉瑋,李 宏,陳宏坡

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

完善的道路交通基礎設施是旅游城市進一步發展的先決條件。介紹旅游城市濱海道路因其特殊的自然地理環境在交通構成和交通出行上表現出的不同的交通特征。闡述在濱海旅游城市有限的道路交通用地空間內，如何制定適合旅游城市濱海道路的規劃，采用何種設計方法，并提出濱海道路的運營策略。

濱海道路；規劃設計；旅游

0　引言

濱海旅游城市的發展定位、交通特性以及自然環境與普通城市有著顯著差異，旅游城市濱海道路與普通城市道路相比，不僅在交通構成和交通出行特征上差異明顯，更因其特殊的自然地理環境表現出不同的交通特征。盲目照搬和引用普通城市道路的規劃設計經驗，不僅會帶來交通體系上的弊病，也給后期道路硬件設施的養護管理帶來不必要的資金浪費。

本文正是整合濱海旅游城市的用地空間，在珍貴有限的道路交通用地空間內，使濱海旅游城市特有的自然生態環境與道路交通功能和諧統一，制定適合旅游城市濱海道路特征的規劃和設計方法及策略，對旅游城市濱海道路的規劃設計和實際運營提出建議。

1　濱海道路的規劃

1.1濱海道路交通特性

濱海道路的交通特征不同于一般的常規道路，其有兩大特征。

（1）多種交通方式并存。

a.機動車交通（通常連接重要交通樞紐和港口）；

b.公共交通（通常設置旅游專線，并規劃有軌道交通）;

c.慢行交通（濱海一側有休閑自行車和休閑步行的需求）;

d.靜態交通（濱海一側有便利的停車需求）。（2）車流和人流量較大，時空分布不均衡。

a.通常濱海區道路也是連接各功能區的主要交通通道。節假日，市民及游客人流量較為集中，濱海景點及主要交通換乘樞紐的車流和人流密度大，停車需求也比較大。

b.外地車輛和人員比例比較大。

c.濱海道路由于其旅游觀光功能，會吸引大量的旅游者來此游玩，因此，其對交通指路和景點交通引導系統要求比較高，還需要設置相應的標志標線。

1.2濱海道路分類方法

不同的濱海道路由于其資源條件和開發階段不同，其空間結構差異也比較大，但其總體上通常仍會呈現出線性的結構。

根據道路與海岸線的空間距離，可以將其分為“一線”道路、“二線”道路和“三線”道路。

“一線”道路離海岸距離最近，其開發的價值最高，是度假休閑的主要道路，其設計應該充分考慮休閑和景觀的元素，例如加入自行車專用道、慢行休閑道等，讓這條道路成為景觀大道、生態大道。

“二線”道路是指在其腹地，這些區域雖然不能直接看到海景，但可以通過增補公共交通設施來提升道路的附加值。這些道路一般都是通往海邊的主要通道，在設計中應該考慮公共交通設施，例如設置公交專用道等，以提高道路的通行能力，均衡小汽車和公共交通的發展。

“三線”道路是指其更廣闊的后部區域，其主要服務于通勤交通和過境交通，其道路設計要考慮反映當地的特色，例如在道路綠化分隔帶中種植當地特色的景觀植物，營造獨具風格的道路環境。

根據濱海道路的交通特性，可以分為第一種交通性道路，第二種景觀性道路和第三種交通性和景觀性兼有的道路。一般來說，第三種情況比較常見。

本文主要針對的就是交通性和景觀性兼有的“一線”道路。

1.3濱海道路規劃要素

一般來說，濱海道路的規劃中，需要考慮5個元素：

（1）自行車道：可分為自行車專用道、自行車道、共享車道。建議結合道路條件設置自行車專用車道。

（2）慢行休閑設施：作為濱海道路的重要組成部分，宜形式多樣，以營造舒適的慢行環境，建立宜人的慢行空間。

（3）無障礙設施：是指保障殘疾人、老年人、孕婦、兒童等社會成員通行安全和使用便利，在道路工程中配套建設的服務設施。

（4）道路家具：泛指道路上為各種不同使用需求而設置的設備、物件。這些物件的設置與設計通常對交通安全、公共安全、公共空間中公眾生活之便利等方面有相當程度的影響。在濱海道路的設計中加入這些道路家具設施，能提高使用者的舒適度，營造良好的道路景觀環境。

（5）旅游設施：它也是濱海道路中不可缺少的部分。一塊準確的導游路牌、一處適意的觀景臺、一座多功能的展館、一處服務周到的休閑點，都會使得游客感到賓至如歸。

2　濱海道路的空間設計

2.1道路空間設計的總體思路

由于濱海道路的特殊性質，其設計思路也不同于一般道路。由于濱海道路一般都同時具有旅游觀光、一般運輸等基本功能，因此正確的設計思路應是將旅游景觀與一般運輸功能分開。具體而言，可以修建一條專用景觀道路，突出旅游的景觀功能；其次，另辟一條輔助道路，承擔一般的運輸功能，為居民的生產、生活服務。世界上很多濱海景觀道路都配有與其大致平行的輔路來承擔過境車輛和貨運卡車，讓旅游者不受干擾地享受濱海景觀道路帶給他們的愉悅。

需要強調說明的是，實際操作上，這兩條道路的功能是不可能截然區分的，因為濱海道路沿線的居民仍然會利用濱海道路通行，不能禁止而只能盡量減少此類現象的發生。輔路設計要合理便捷，使得居民在日常生產生活中更樂于選擇輔路而舍棄景觀道路。

輔路的作用除了一般交通外，在特殊情況下，如舉辦馬拉松、自行車賽事或者節慶需要封閉濱海大道時，既可以分擔濱海道路輸送旅游者的任務，又可以保證當地居民日常生產生活不受干擾。

隨著地下空間開發技術的成熟，還有一種不設置輔路分離過境交通的方法是在濱海大道下面修建一條地下通道，使得過境交通可以很方便地通過，但不影響地面濱海景觀道路的通行。

濱海道路設計的基本原則有：

（1）符合國家制定的道路設計規范。

（2）路線總體方案應符合城市總體規劃的要求，在滿足環保、道路功能的前提下充分考慮景觀需求；路與自然岸線相結合，臨海見海，盡量使沙灘、優美岸線和海景得到充分展現。

（3）盡量不干擾當地原生態的自然風貌。不占用沙灘，避免拆遷古樹名木、重要的建筑物，同時應盡量少占用海域，減少對水道的影響。護岸工程建設要遵循海岸演變規律，與沙灘的保護開發相結合，合理利用沙灘資源。

（4）在保護環境資源的前提下，為旅游者提供豐富的多樣性體驗。

（5）有利于帶動沿路重要節點的開發，促進城鄉經濟的發展。

2.2道路平面規劃設計

為體現海濱城市特色，濱海道路在平面線形上可以不必一定采用主干路傳統的直線線形。作為兼具旅游觀光性質的濱海道路，結合有保留價值的古樹名木、民俗文化古物，適當調整線形，道路平曲線與自然岸線相協調形成自然、流暢的曲線，增加道路景觀效果。

例如在珠海市香灣大道的平面線形上，為形成自然優美的海岸線，體現濱海風光，全線采用曲線為主的線形，曲線長度占全線總長度的83%，平曲線最大半徑R=4 444.13 m，并與大半徑豎曲線(豎曲線最大半徑為R=11 000 m)相配合，使得整條道路線形蜿蜒流暢，與自然岸線融為一體。

各個轉折點曲線設計構思如圖1所示。

圖1中，由JD1到JD3，原方案為兩個同向曲線加一條直線，線形僵直不暢,難以形成自然海岸線。經優化設計后，增加一個轉折點，形成反向復合曲線,且相鄰半徑之比勻稱：R1∶R2∶R3＝4.5∶1.96∶1。雖然偏角較小，但通過這種變化，不僅使得線形富于變化而順暢，而且使得岸上一些高大的現代化建筑物景點處于圓曲線的外側，即圓心的另一側，這就使得景觀點視線誘導十分自然順暢，起到了借景的效果。

圖1　珠海市香灣大道平曲線

圖1中，DJ3到DJ4、DJ5到DJ6，因受規劃用地限制分成了四段導線，在設計中進行了曲線優化組合，將它們分成兩組，組成兩個卵型復合曲線，然后將兩個卵型復合曲線組成一個更大的S型復合曲線，各單曲線線形要素保持相對均衡,各單曲線半徑之比為R3∶R4∶R5：R6＝1∶1.96∶2.85∶3.53，使得整個線形連續自然，同時也使得岸上一些現代化高樓大廈景點處于圓曲線的外側，這樣就使現代化建筑與道路形成的優美海岸線自然地結合起來。

特別是JD6曲線，半徑R＝3 524.35 m,全長L＝1 093.99 m，大部分處于城郊,即城市的出入口,而城市外圍入城干道是觀賞城市整體輪廓景觀的重要場所,使入城道路處于一個大半徑長曲線線形下,形成了一個現代化的建筑群，與流暢的海岸線呼應。視角動態變化的多層次的視覺環境,把城市的自然風光（海岸）和現代化建筑有機地結合起來。

道路兩旁，一邊為海水，一邊為現代化建筑物，通過曲線連接組合，創造了一個動態而又連續的視覺環境，增加了城市景觀的觀賞空間。

2.3道路縱斷面規劃設計

在濱海道路縱斷面的規劃設計中，應該依據海洋水文條件合理確定濱海道路設計高程。防洪是首要考慮的因素。道路縱斷面設計應該遵循規范有關原則，在滿足防洪的要求下，盡量降低高程，結合沿線規劃建設，盡可能減少填方，因為高程的確定直接關系到整個濱海道路的工程投資。

例如，在廣西北海銀灘西部景區濱海路的縱斷面設計中，道路最低高程控制為4.37 m，最大高程5.5 m，最小縱坡控制為0.3%，最小坡長120 m（設計車速20 km/h）。為使行車平順，豎曲線最小半徑為8 000 m，最大縱坡0.625%，最大坡長270 m，比最初方案設計高程平均降低了0.3～0.5 m，節約投資6 000～10 000萬元[1]。

從建設情況看，整個設計與地形比較吻合，達到了最少填方要求，為后期整個景區的開發建設打下了良好基礎，最大限度地降低了開發成本，達到了預期的設計目標。

2.4道路橫斷面設計

濱海道路的橫斷面設計需要根據不同的道路用地紅線、周邊建筑環境的影響而定，沒有固定的模式，但是其設計的思路是要充分考慮慢行交通、景觀生態等要素，打造適宜旅游休閑的景觀道路。

例如：青島東路新市區濱海道路——東海路規劃道路，寬44 m，其中車行道14 m，兩側人行道各5 m，兩側綠化帶各10 m。由于青島地形復雜，道路起伏，坡度較大，非機動車少，所以東海路不設非機動車道，只在人行道路口設無障礙設計，便于非機動車通行。具體斷面布置如圖2所示[2]。

圖2　青島東海路規劃道路橫斷面布置（單位：m）

一般來說，根據不同的紅線寬度，推薦的道路橫斷面如圖3、圖4所示。在設計中需要充分考慮公共交通系統和綠色慢行系統的設置，并符合規范的要求。

圖3　道路典型橫斷面一（紅線寬度38～48 m)

圖4　道路典型橫斷面二（紅線寬度25～36 m)

2.5濱海道路節點設計

濱海道路的建設必將大幅提升沿線的土地價值，帶來巨大的商業利益，而濱海地區的良性開發，又會增強濱海道路的吸引力。要維持這種“正反饋”的循環過程，關鍵在于掌握開發與保護之間的平衡，切忌開發過度[3]。

為此，對于節點的規劃設計，建議采用“節點式開發”的手段來進行濱海道路沿線的開發。所謂“節點式開發”，是將開發集中在幾個重點節點，從而保護道路沿線的景觀。

在進行具體的交通節點規劃設計時，應該符合的規劃設計原則如下：

（1）一致性原則（符合當地經驗習慣）；

（2）操作性原則（充分考慮當地交通方式構成，比如電動自行車的使用）；

（3）綜合性原則（結合道路等級、分向流量、公交站點及周邊用地規劃選擇節點類型）；

（4）從簡性原則（滿足功能需求條件下簡單節點形式）；

（5）可持續發展原則（考慮近遠期實施方案）。

3　濱海道路的路面設計

3.1彩色路面

彩色路面在濱海道路的設計中廣泛使用。彩色路面，指的是由彩色瀝青混合料或彩色水泥混凝土鋪筑而成的路面，以及膠結料和其他彩色材料按比例涂刷而成的彩色面層的總稱。常見的彩色路面有公交專用道、自行車道和步行道。彩色路面根據施工材料可分為彩色瀝青混凝土路面、彩色水泥混凝土路面、彩色薄層、彩色陶粒面等。

3.1.1彩色路面的優點

彩色路面的優點：一是美化城市改善道路空間環境；二是誘導車流使交通管理直觀化；三是增強注意力提高出行安全性；四是緩解疲勞，提高出行舒適性；五是提高路面亮度。

3.1.2彩色路面設計

彩色路面設計包括功能設計、色彩設計、配合比設計。

（1）功能設計

a.彩色瀝青混凝土路面設計須結合城市總體規劃，考慮社會效益、環境效益與經濟效益的協調統一，遵循和體現“以人為本、資源節約、環境友好”的設計原則。

b.彩色瀝青混凝土路面各項設計指標應符合最新標準《城市道路彩色瀝青混凝土路面技術規程》（CJJ/T 218—2014）的有關規定。

c.彩色瀝青混凝土路面附屬的交通安全及管理設施，配套的管網、管線，排水和照明等應符合現行行業標準《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）的有關規定。

（2）色彩設計

a.彩色瀝青混凝土路面的色彩應以突出功能為主，并與周邊建筑、環境、綠化與景觀的主色調及色彩協調。

b.彩色瀝青混凝土路面除特定的區域和圖案，應選擇亞光類顏色，避免長時間對眼睛造成疲勞。

c.彩色瀝青混凝土路面宜選擇紅色、綠色、黃色等明顯區別于普通瀝青混凝土路面的顏色。各種色系根據不同的使用區域可以選擇不同的色相。

（3）配合比設計

a.彩色瀝青混合料的礦料級配應符合工程設計規定的級配范圍。彩色瀝青混凝土公交專用道路面可選用AC-13或AC-16密級配類型礦料級配,慢行道可選用AC-5或AC-10密級配類型礦料級配。

b.彩色瀝青混合料應進行三階段配合比設計,即目標配合比設計、生產配合比設計和生產配合比驗證。

c.采用馬歇爾試驗方法進行彩色瀝青混凝土配合比設計，需符合彩色瀝青混合料的技術要求（見表1）。

表1　彩色瀝青混合料技術要求

d.彩色瀝青混合料的色彩穩定性應進行1 d、7 d和15 d紫外光褪色試驗，試驗合格后方可使用。

3.2排水路面

目前國家正在大力推進海綿城市的建設，海綿城市的目標是將70%的降雨就地消納和利用。濱海道路通常作為城市的景觀道路和示范工程，應該積極引入透水鋪裝，實現道路的海綿化，體現生態環保設計理念。透水路面在濱海道路中的采用，可以使雨水滲入地下，有效補充城市地下水，減輕城市排水系統的壓力。雨水滲透綠地、土壤，能夠減少植物的澆水，也是對城市生態系統的恢復和修復。常用的透水路面有透水瀝青路面和透水磚路面，使濱海道路形成透水車行道、透水人行道、透水廣場和透水停車場，成為一個整體的系統。

透水瀝青路面可分為：表層排水式（僅上面層透水）；半透式（面層透水或面層和部分基層透水）；全透式（面層、基層、墊層全透水）。其結構如圖5所示.

圖5　透水瀝青路面結構圖

透水磚路面按照功能可分為無機動車停放和有機動車停放兩類。常見的結構如圖6所示。

圖6　透水磚路面結構圖

4　濱海道路的運營

在濱海道路規劃設計時就充分考慮濱海道路的運營是十分必要的。道路是政府向公眾提供的一種公共產品，如同任何產品一樣，濱海道路也存在經濟上的投入產出關系。投入是指道路的建設、維護所花銷的費用；產出表現為公眾所接受、所滿意的程度，以及為當地發展所帶來的外部經濟。如果一條道路為當地城市發展起到強有力的推動作用，這條道路就是高回報的[4]。

為了使得濱海道路獲得預期的回報，需要制定一套運營策略：

（1）建設。政府的建設部門要按照高標準嚴格進行規劃、設計、施工管理，確保工程質量。

（2）管理。規劃部門要制定具體的管理條例，對道路及沿線土地、景觀加以嚴格控制。交通部門要設立專門的隊伍，不僅要負責搞好道路日常保養維護管理工作，而且要形成良好的服務規范。旅游部門要精心策劃旅游線路以及旅游設施的布置、使用，加強對旅游服務人員的管理，樹立熱情、自然、有禮貌的公眾形象,在各有關部門的協同配合下，努力提升道路的管理水平。

（3）推介。目前中國尚沒有推介濱海道路的概念，但是，如果將濱海道路當作一種旅游產品來對待的話，那么就有必要考慮推介的問題。

由于濱海道路服務對象不限于當地居民，更重要的是吸引周邊地區乃至國內外的旅游者前來旅行、觀光，而且要延長其逗留時間，引導其消費，因此就需要通過包裝、宣傳以擴大濱海道路的知名度，增強其吸引力，使之成為城市的一張名片。

在濱海道路的推介中，可以使用和考慮的措施有：

a.通過媒體進行新聞報道；

b.在互聯網上建立網站或網頁；

c.印發廣告、導游資料；

d.在濱海道路建成時，舉辦大型（最好是國際）馬拉松或者自行車賽事等。

5　結論和建議

通過對濱海道路的規劃和設計研究，可以得出以下幾個結論：

（1）在濱海道路的規劃設計中，要充分考慮其特有的交通特性，運用多種手段分離過境交通，在規劃設計濱海大道時，需要充分考慮公共交通、慢行交通的需求。

（2）在濱海大道的平面設計中，應盡量采用大半徑曲線，形成自然流暢的海岸線。

（3）在濱海大道的縱斷面設計中，要合理確定高程和縱坡，以利于減少挖方，控制投資。

（4）在濱海大道的橫斷面設計中，要根據不同的紅線寬度和環境，盡可能在靠近海的一側留足休憩、游樂和慢行空間，體現“以人為本”的理念。

（5）在濱海大道的景觀設計中，要在道路選線時就介入，在設計中既要滿足功能要求，又要體現濱海景觀特色，注重生態與景觀、植被與文化相協調。

（6）濱海道路的路面結構應積極考慮新材料、新技術的應用，包括彩色路面和透水路面。

（7）濱海道路的運營也需要提前策劃，增強其吸引力，使其建成后成為城市的一道亮麗的風景。

[1]胡慶學，黃文偉.依據海洋水文條件合理確定濱海道路設計高程[J].廣西城鎮建設，2006(3):40-41．

[2]王璞婧.青島東海路濱海道路景觀研究[R].沈陽：東北工業大學，2011.

[3]羅澍,黃遠峰,黃毅華,等.深圳灣濱海道路的生態建設[J].環境與開發，2000,15(2):9-10．

[4]吳曉莉,陳宏軍.美國濱海地區綜合管理的經驗[J].國外規劃研究，2000,25(4):26-31.

U412

B

1009-7716（2016）02-0044-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.011

2015-10-26

史嘉瑋（1982-），男，上海人，碩士，工程師，主要從事交通樞紐規劃與道路規劃設計工作。