安全風險管控及其在廈門地鐵土建施工中的應用

馬 亞 梅

(廈門軌道交通集團有限公司，福建 廈門 361000)

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安全風險管控及其在廈門地鐵土建施工中的應用

馬 亞 梅

(廈門軌道交通集團有限公司，福建 廈門 361000)

總結了廈門軌道交通安全風險管控工作的特點，并通過具體實例，闡述了風險管控機制在工程風險處置過程中的應用，指出了廈門軌道交通安全風險管控工作存在的問題及改進方向。

地鐵，安全風險管理，土建施工管理，風險評估

0 引言

城市地鐵工程土建施工，因為深基坑、地下作業多等特點，近年來坍塌事故、墜落事故屢禁不止，同時由于周邊環境、工程特點、水文地質等條件影響，安全風險控制的形勢日趨嚴峻。作為生產一線的安全工作者，在長期的安全工作實踐中，深刻體會到要實現企業安全生產狀況的根本好轉，就要建立可擴展的安全風險管理模式，建立完善的安全風險管理體系及技術體系。

1 國內地鐵土建安全風險管理的發展

國內地鐵建設城市根據各自的工程風險特點及需求，按照國家法律法規、規章制度和有關規定，除開展施工監測、第三方監測外，均不同程度地開展了風險評估、咨詢和管理工作。

北京地鐵2004年5號線建設以來，通過第三方監測、專項檢測及安全評估等措施，并逐步編制環境安全評估技術體系、建(構)筑物影響評估指南等來控制風險，建立了專職的風險管理機構、技術體系，管理辦法及管控的具體手段等。

上海地鐵在施工階段，組建安全監控中心與監控分中心兩級監控機構，采用遠程視頻監控管理信息手段，并委托第三方監測單位和風險咨詢機構開展施工階段的安全監控管理咨詢。

廣州地鐵在施工階段，組建安監部巡察室，地質災害防治小組和專業咨詢機構組成的組織機構。同時建立了土建工程安全風險管理信息系統，輔助安全風險管理，開展施工階段的安全風險管控。

調查顯示西安、南寧等近年來開工地鐵建設城市均不同程度開展了施工階段安全風險管理工作。通過安全風險管理提高了風險預控能力，大大減少了事故發生的概率。廈門作為新建地鐵城市，在總結國內其他地鐵安全風險管理的基礎上，逐步建立了適合廈門特色的安全風險管理模式。

2 廈門地鐵1號線地鐵土建施工安全風險管理要點

2.1 工程概況

廈門市軌道交通1號線一期工程總長30.3 km，其中地下線25.115 km，地面線2.354 km，高架線2.795 km。共設置23座地下車站和1座高架車站，在高崎站—集美學村站區間高架跨越同安灣海域。由于特殊的地質構造作用，廈門地區的地層缺失白堊紀、第三紀地層，形成了獨特的第四紀地層直接覆蓋于上侏羅統南園組火山巖之上，地鐵建設范圍內呈現出典型的上軟下硬復合地層以及差異風化、孤石體遍布的工程地質條件，為地鐵建設安全工作帶來極大的挑戰。

1號線長距離穿越新老城區，沿線控制性建筑和管線較多，加之首條地鐵開工建設，缺乏經驗。地鐵施工的安全風險管控任務尤為突出。

2.2 主要施工安全風險源辨識

風險管理首先要做好風險識別。只有針對齊全、準確的風險源，風險管理才有的放矢。廈門地鐵從項目論證階段，就通過總結同類施工經驗、專家打分、風險動態管理等方式，除了總結明挖法、礦山法、盾構法以及周圍環境四個方面的風險源清單之外，重點梳理出廈門地區風險突出的工程地質風險，具體見表1。

表1 廈門地區主要的地質風險

2.3 建立施工安全風險管理體系

廈門地鐵施工風險具有項目多、控制難點大且存在典型性等特點，在施工伊始即結合項目自身實際，建立了廈門地鐵工程建設安全風險技術管理體系，明確了組織機構、各方職責，形成三級安全風險管理機制。建立健全各項安全風險管理制度，如現場安全風險管理辦法、監測管理辦法、動態風險評估管理辦法及二三級安全監管平臺管理辦法等。進一步明確了各參建單位安全風險管理主要內容，巡視信息報送、綜合預警、消警程序及處罰細則等。從體系、職責、工作流程中保證了安全風險管理工作有效執行。

2.3.1 靜態風險評估

根據設計文件、工程周邊環境調查報告、建(構)筑物的保護方案等既有資料，將整個工程項目進行系統分解(工程總體→單位工程→分部分項工程→工序)，以分解后的“工序”層作為目標塊，按照發生概率及事故損失程度的原則，委托專業咨詢單位，采用定性及定量相結合的方法逐層次評判工程項目安全風險，形成建設各階段風險評估報告，有效進行風險源辨識、安全風險分析，將風險控制在源頭，為工程設計、建設與管理提供依據。

2.3.2 動態風險評估

現場巡查與風險源動態跟蹤是現場安全風險監控與管理的重要環節。現場巡查主要是對施工現場安全風險狀態的調查與了解，對施工進度關鍵參數的查看，以及施工現場的巡視，通過巡查，掌握施工現場安全風險狀態，作為動態風險評估的重要依據，結合第三方監測數據分析與預測結果，做出合理的決策。

動態風險評估重點是針對已辨識風險和新發現風險進行動態跟蹤，真正的做到把風險隱患遏制在萌芽狀態。動態風險評估的流程如圖1所示。

廈門地鐵動態風險評估工作貫穿于廈門軌道交通整個施工過程。動態風險評估分為施工單位季度的風險評估、風險咨詢單位結合監測數據和各方巡視信息每日各工點綜合評估兩類。參建單位各級管理人員隨時可在安全管理信息系統中對動態風險查閱、批示、響應、反饋閉合。

2.3.3 建立安全風險管理信息與安全監管平臺

廈門地鐵建立了適合自身建設規模、風險特點與管理模式的安全風險管理信息與遠程視頻監管平臺。實現了對現場監測數據、參建各方巡視信息、施工工況及時傳送。通過遠程視頻監控、電子門禁、視頻會商、工程資料管理等應用系統的統一調度及高效有序的管理，動態進行安全風險排查、評估、預報與報警信息的及時發布，對現場視頻錄像、勘察、設計、施工技術工程資料共享并保證各類信息永久留存。最終實現為廈門軌道交通安全風險監控與管理提供信息載體與科技手段的目的。信息化工具的應用，大大提高了安全風險管理的質量與效率，實現了對工程風險的及時預警預控。安全風險管理平臺架構見圖2。

各開工工點在工程重要部位均設置了高清視頻進行實時監控，實現了對施工現場24 h不間斷遠程監控及錄像。通過視頻監控系統能及時了解現場施工動態。參建單位各級項目管理人員通過辦公電腦可隨時查看現場視頻，布置安排相關工作；為有效落實隧道施工九條禁令，在所有區間施工進口處安裝了門禁系統，及時掌握各級管理人員現場帶班情況，并永久記錄每日進出洞時間。為不影響各參建單位現場施工，現場指揮部每月通過視頻會商系統遠程召開月度例會，聽取各參建單位工作匯報，并及時做出指示。

經過兩年多的時間對安全風險管理信息與安全監管平臺不斷持續優化，通過完善工作流程、制度、考核機制，持續提高運行質量，逐漸成為展示現場動態風險管控過程及風險響應的信息化風險管控窗口，極大提升了廈門地鐵施工安全風險管控的技術和信息化管理水平。

2.3.4 建立綜合預警及應急系統

廈門地鐵充分借鑒國內其他地鐵公司管理經驗，建立了符合廈門地鐵的綜合預警流程。綜合預警是依據監測數據、巡視信息及現場工況，由風險咨詢單位利用專家團隊綜合分析、判定后實施報警。依據風險嚴重程度，分為黃、橙、紅三級綜合預警，明確了三級預警響應人員、程序、時間，建立了應急管理指揮系統。完善預案，定期演習，隨時做到信息資源、專家資源、搶險物資、搶險隊伍、搶險機械等快速整合，建立與相關管線、醫療、交通等部門的應急聯動機制。

廈門地鐵明確了應急搶險組織機構，編制了集團公司級、現場指揮部級、土建施工各標段級應急綜合預案，各預案之間緊密銜接，對突發事故分級響應。組建了專業應急搶險隊伍，并連續兩年承辦廈門市級綜合應急演練，組織各施工單位結合重大風險點，開展事故應急搶險演練。

2.4 監測管理

以往以排查為主風險安全管理的模式，普遍偏重定性管理。因此，廈門地鐵引進第三方專業監測隊伍對關鍵部位，重點風險點與施工單位同步監測，用以彌補安全風險管理定量管理方面的不足。

廈門地鐵不僅通過監理單位加強對施工方監測的監督管理，并在第三方監測單位招標及合同中約定了其對施工方監測的監督職責。確定在監測點埋設、驗收并與監理共同監督確認，同時采集原始數據，重大風險部位同點監測，做好數據比對分析及風險建議。

結合現場實際及時修訂監測預警體系，從開工初的“雙控”指標(累計值、變化速率)來界定監測數據預警級別，到1號線土建施工后期時提出結合監測數據超標情況，為有效辨識和控制風險，取消單項監測預警，提出異常數據管理，根據監測數據、變化速率與控制值之間的相對關系，結合巡視信息及周邊監測項目變化情況綜合界定是否為異常數據。并明確異常數據響應流程，避免了機械化的用“雙控”來判斷風險，造成風險把控不準，使管理成本增大。廈門地鐵預警指標體系均來自相關監測規范及設計文件，普遍偏于保守，為了更好的控制安全風險，目前正結合1號線土建前期施工及監測數據變化情況，全面梳理前期監測數據變化規律，對異常數據超標情況進行甄別分析，將聘請相關專家討論確定新的合理預警指標以指導后續施工。

3 安全風險管理案例分析

3.1 地鐵蓮坂站工程概況

蓮坂站位于湖濱南路與湖明路交叉口，為地下2層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，車站總長206.90 m?；訕藴蕦挾葹?0.70 m，深約為16.41 m。主體結構采用明挖順筑法結合蓋板法施工，圍護結構采用800 mm地下連續墻+內支撐支護體系。

3.2 靜態評估及施工安全風險管控實施要點

通過快開工前的靜態風險評估，蓮坂站總體風險指數為8.3，屬于Ⅲ級可接受風險，宜加強日常巡視與監測。其中，基坑開挖、鋼支撐架設、地下管線和暴雨風險指數分別為10.0，9.7，9.0和9.0，屬于Ⅱ級不愿接受風險，應實施風險防范與監測，制定風險處置措施。

該站開挖涉及軟土和花崗巖殘積土和全～強風化層。軟土自穩能力差，強度低，在臨空面時易發生突泥、地下水位下降或附加荷載作用下發生較明顯的固結沉降等特點?；◢弾r殘積土和全～強風化巖有開挖擾動后巖土體強度降低和泡水后強度急劇降低的特性。此外，在動水壓力作用下細粒土易流失，產生管涌、流土等滲透變形破壞，引起坑外地表下陷，故基坑開挖時應做好降水工作并保證支護結構的及時性和完整性。

在圍護結構施工過程中，車站小里程端端頭及右側部分圍護墻因為改遷的高壓電纜影響，不能按照原設計方案施工，經設計變更調整為φ1 000圍護樁+φ800@200攪拌樁?？紤]到此次設計變更弱化了圍護結構的整體性以及防水效果，在施工過程中動態調整其風險等級為Ⅱ級。

3.3 風險預警處理

2015年7月25日，在基坑開挖到小里程端第二道支撐約10 m深位置時，在暴雨、砂層以及樁間止水施工效果較差、鋼支撐架設不及時等多重因素影響下，基坑側壁發生涌水涌泥，樁體水平位移累計值及變化速率較大，觸發監測數據異常。監理單位立即組織參建各方召開數據異常分析會，分析數據增大原因并采取注漿加固措施，及時架設鋼支撐。后在8月22日～8月26日期間，監測數據急劇增加，監控信息平臺綜合現場巡視及監測數據升級該工點風險等級為黃色綜合預警，建設單位立即組織勘察、設計、施工、監理、第三方監測、風險咨詢單位召開警情分析會議，除采取小導管注雙液漿加固并補充安裝兩根鋼支撐，同時盡快實施封底，至9月12日險情基本得到控制。蓮坂站搶險見圖3。

3.4 安全風險管控效果

蓮坂站基坑險情歷時一個半月，安全風險管理實時根據現場巡視及監測情況調整風險等級，繼而多次啟動不同級別的響應層次，根據現場實際狀況采取相應的處置措施。尤其當達到綜合預警級別時，直接采取切實可行的設計方案及施工次序變更，有效的遏制了風險事件進一步發展，避免基坑坍塌及路面沉陷等事故的發生，減少經濟損失及社會影響。

截至2015年9月23日，在參建單位共同努力下，蓮坂站小里程端主體基坑底板結構混凝土順利澆筑完成，各項監測數據穩定，安全風險管控成果顯著。蓮坂站基坑水平位移監測曲線如圖4

所示。

此次事故同時也暴露出了目前安全風險管控工作的不足。經事后總結，險情初期基坑變形持續增長的原因在于監測數據異常分析會制定的處置措施執行不及時，同時注漿參數等不符合要求，未能有效控制基坑風險的擴大。因此，安全風險管理工作除了要求及時響應之外，更需要做到及時處置，同時對處置質量及處理效果應有所反饋。這也將是廈門軌道交通安全風險管理工作下一步的重點及方向。

4 結語

廈門地鐵充分借鑒國內外安全風險管理經驗的基礎上，逐步建立完善的安全風險管理體系及技術體系，推行安全風險管理信息化工具與標準化建設，提高了全員的風險識別及風險控制能力，有效整合了技術、管理及信息技術，做到防、控一體，從而形成現代化的軌道交通施工風險管理模式，最大限度地減少工程和環境風險造成的各類損失。經過兩年多的實際運行，取得了一些成績，同時也存在一定不足，安全風險管理是一門發展性的學科，廈門地鐵的相關經驗可為后續線路或其他城市軌道交通施工安全風險管理提供參考與借鑒。

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Safety risk management and its application in the construction of Xiamen subway

Ma Yamei

(XiamenRailTransitGroupCo.,Ltd,Xiamen361000,China)

This paper summarized the characteristics of Xiamen rail transit safety risk management and control work, and through the specific example, elaborated the application of risk management and control mechanism in engineering risk management process, pointed out the existing problems and improvement direction in Xiamen rail transit safety risk management and control work.

subway, security risk management, civil construction management, risk assessment

1009-6825(2016)13-0254-03

2016-02-28

馬亞梅(1979- )，女，工程師

TU714

A