快速公交BRT在中國的發(fā)展探討

張 燕（杭州技師學院，浙江 杭州 311500）

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快速公交BRT在中國的發(fā)展探討

張 燕
（杭州技師學院，浙江 杭州 311500）

摘 要：城市擁堵已經成為影響人們生活，阻礙城市發(fā)展的癥結，快速公交作為一種獨特的公交模式，被各大城市引入。本文帶我們認識快速公交，總結其優(yōu)勢，并借鑒國外快速公交的成功經驗。在分析快速公交在中國發(fā)展存在障礙的基礎上提出幾點發(fā)展建議。

關鍵詞：城市交通；BRT；優(yōu)勢；障礙；建議

2004年12月，國內首條快速公交線路（BRT）在北京正式開通，它將一種全新的公交運營模式帶入了中國，使解決中國大中城市交通問題多了一種選擇，也多了一絲希望。繼北京之后，廈門、昆明、武漢等市也相繼開通了快速公交。杭州在2006年4月開通了1號線，計劃到2020年開通11條快速公交線路，形成一個快速公交網。本文就快速公交這種新型公共交通模式在中國的發(fā)展進行探討。

一、快速公交的含義

快速公交是利用先進的公交車輛，在公共交通專用道路上進行運營，從而具有軌道交通特性又兼具普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。它具有以下幾個要素：

1 封閉的專用車道，車輛在專用車道上專線專用或者共用專用道，目前專用道路有共用路面專用道、專用道路、高架和隧道幾種形式，其中路面專用道有路中專用道和路側專用道；

2 設施先進的車站。車站擁有車外購票系統(tǒng)和乘客信息系統(tǒng)，提供全面的設施使乘客擁有一個舒適的候車環(huán)境，并了解線路車輛預期到達時間，到站公交載客量等信息，同時可以更快捷的上下車輛。

3 技術先進，大容量的公交車輛。車輛可以實現大流量的客運需求，水平上下車，給乘客提供舒適的乘坐環(huán)境的同時加強行駛平順性和準時性，同時減少對城市空氣污染。

4 智能化的運輸調度系統(tǒng)。結合車輛信息，乘客信息，道路信息，交叉口交通管制信息等，建立靈活化、智能化的運營調度系統(tǒng)。

最終，快速公交系統(tǒng)要與城市軌道交通、小汽車、自行車、行人，以及城市公共空間和城市建筑等統(tǒng)一規(guī)劃設計，形成一個綜合性的城市交通系統(tǒng)。

二、快速公交的優(yōu)勢

基于快速公交的以上特性，它在整個城市公交系統(tǒng)里面，優(yōu)勢又在哪里？

1 建設周期短，見效快

BRT線路從立項到完工，大概需要1～2年，而輕軌則需要4～6年，地鐵則更久，需要8～10年。而且這些軌道公交在建設過程中需要大動土木，會影響到現有的城市道路。此外，BRT線路建成后易重新規(guī)劃，運營靈活性大。

2 造假低廉，運營成本低

BRT投資成本大概為100萬～500萬美元/km，而地鐵的建設成本則需要0.6 億～2.4億美元/km。BRT的建設成本是軌道交通的1/5～1/20，運營成本是輕軌的1/4。國內建成的軌道交通，其運營都是呈虧本狀態(tài)，靠政府的投入才得以進行。快速公交可以緩解這部分財政壓力。

3 可承載客流量大

BRT的運營車輛容積大，其客流量可達2萬～3.6萬人/h，理論客流量為5萬人/h。在波哥大市，54km的BRT線路每天運送大90萬人次，可以解決城市的大客流問題。

4 速度快

BRT線路因為其專用道和優(yōu)先措施，其速度可達23km/h～30km/h。相比現在收道路條件制約的普通公交，它可在一定程度上減少乘客的出行時間，并提高準點率。

5 節(jié)約能源，保護環(huán)境

BRT出行中每個乘客占用道路占私家車的1/20，節(jié)約了大量道路空間的同時也必然減少了能源消耗和污染物的排放。

三、國外快速公交系統(tǒng)的發(fā)展

快速公交興起于庫里蒂巴市，此后哥倫比亞的波哥大市、洛杉磯、加拿大、澳大利亞、墨西哥等許多大城市也相繼建立快速公交網絡。幾十條線路的快速公交網絡的運營解決了這些大城市的交通壓力。本文通過總結庫里蒂巴這個城市的快速公交特征來汲取其中經驗。

首先，庫里蒂巴是交通規(guī)劃引導城市規(guī)劃的城市，城市發(fā)展嚴格按照規(guī)劃來進行。沿軸線兩側是高強度的土地開發(fā)，城市高容積率的建筑開發(fā)集中于五條軸線上，它集中了城市主要的商務、商業(yè)、公共活動，而在軸線與軸線之間是嚴格控制的低容積的居住區(qū)。這樣保證了快速公交的客流量，也為居民通勤出行提供了方便。

其次，庫里蒂巴的公交專用道與其他車道間實施物理隔離，這樣就能防止社會車輛的進入妨礙公交車的運營。在城市其他道路上，與BRT軸線平行的快速干道和相交的次要道路實施單行道管理，路口禁止所有車輛左轉，這就減少了交叉口的相位數和車輛轉向的干擾，減少機動車交通對BRT系統(tǒng)的干擾，即使沒有路口優(yōu)先通過權，其等待時間已充分短。

第三，實施了一體化公共交通系統(tǒng)，用不同顏色、車型的車輛來組成不同服務功能的線路運營，使線路功能等級便于識別，同時使公共交通滲入到城市的每個角落，方便乘客出行。

第四，庫里蒂巴公共交通管理結構有法定的自治權，可獨立規(guī)劃設計城市公交線路，并有充分權力和能力去執(zhí)行他們作出的決定，這樣就可以很快將計劃付諸實施。

所有以上這些，還包括其他設施規(guī)劃與管理都使得快速公交在庫里蒂巴成為一種人們不得不選擇而且很樂意選擇的出行交通方式，從而把整個城市引領向規(guī)范化、效率化與人文化。

四、中國大中城市發(fā)展BRT的障礙

了解了庫里蒂巴的BRT系統(tǒng)和城市概況，再看中國現各大城市的交通狀況。中國經濟發(fā)展起步比較晚，而汽車產業(yè)也成為國家大力發(fā)展經濟的支柱產業(yè)，中國的高密度人口因素使得小汽車走滿城市的大街小巷。建橋鋪路成了另一種發(fā)展方向，而大量道路建設還是不能解決城市交通問題，其對交通改善的效益是無法持續(xù)的，而且道路修建不可能無止境的。修路帶來的短期效益會進一步刺激私人汽車的使用，而道路的建設速度不可能趕上車輛的增長速度，從長期看，它會激化道路供給與交通需求之間的矛盾，進而使交通擁擠的狀況日趨嚴重。在這樣的城市狀況下，發(fā)展BRT這種公交模式，存在著一定的障礙。

首先，中國大城市的城市結構已經形成，城市居民用地與商業(yè)區(qū)用地錯綜使用，道路結構復雜，要像庫里蒂巴那樣用交通規(guī)劃來引導城市規(guī)劃，從而將整個城市建成以快速公交為主體引導的城市模式是不大現實的，只能在原有的城市道路規(guī)劃上作出逐步改進，而改進到形成快速公交網絡將改變整個城市結構，會花上比較長的時間，也需要頂住各種壓力。

其次，對快速公交系統(tǒng)的重視度不夠。目前中央政府僅對地鐵和道路建設項目給予審批與資金支持，客觀上造成我國城市將交通的主要投資集中于道路和地鐵建設，而忽視了選擇最優(yōu)的城市交通模式。

第三，城市中小汽車已成規(guī)模，要劃出一條專用道來供快速公交行駛，將小汽車圍在比現有小得多的通道上短期內不大行得通，若不采用物理分隔，勢必使小汽車去占用專用道，杭州最初建立快速公交時，專用道占全程度65%，而現在很多專用道雙休日與小汽車共用，使得快速公交的準點率和速度都日趨下降。此外，城市中沒有足夠的停車空間供小汽車停放而換乘快速公交。

第四，中國為發(fā)展經濟，將小汽車行業(yè)列為支柱產業(yè)，公共交通的大力提倡與發(fā)展勢必與其發(fā)生矛盾。

第五，中國現行公交雖采用公私合營的管理措施，但公交管理機構沒有自治權，一項規(guī)劃設計或對原有方案的修正往往因為過長的審查討論過程導致實施的延誤。

最后最重要的一點是，中國現行的城市化進程相當快，大量人口涌入城市，使各大城市形成了人口密集的區(qū)域，使得每一步的改革都顯得步履艱難。道路改建不易，城市布局改建不易，停車難，城市居民生活水平的差異構成不同的交通需求等等，都成為中國城市發(fā)展BRT的障礙。

五、中國發(fā)展快速公交的幾點建議——以杭州為例

杭州作為大城市的一個典型，其軌道交通現在有三條線路正在運營，城市的交通壓力非常之大。杭州市政府在去年提出了限牌和各種限行政策，它為整個城市的交通發(fā)展贏取了時間。在機動化進一步加劇城市交通問題的之前，限制機動車的發(fā)展，把公眾影響公共交通，使公交優(yōu)先成為可能，是人們心中“最具幸福感的城市”成為現實。最近，杭州市規(guī)劃至2015年，12條快速公交線將跑上杭州街頭，到2020年將建成18條，初步形成快速公交網絡。基于此，對快速公交的發(fā)展，提出以下幾點建議。

首先，要將“公交優(yōu)先”這種理念堅決貫徹下去，使大眾形成城市交通的先進理念。也許在實施前期存在一定障礙，但是只要公交真正成為方便人出行的方式，最終會有更多的私家車出行者選擇這種方式。以人為本的科學發(fā)展觀告訴我們，城市交通的目標不是汽車，而應該是人本身。為人民而建造的城市最終使人們能更好的享受公共空間和空前的流動自由。

其次，堅決實施“公交專用道”。快速公交之快，很大程度上取決于專用道。杭州自2006年開通快速公交線路以來，曾一度受到很多好評，但是八年下來，其準點率和車輛運行速度卻在下降，其最大的癥結在于快速公交專用線問題，“專用”線并沒有得到完全保證，使BRT車輛跟小汽車一起堵在路上。在“公交優(yōu)先”理念的指引下，越是擁堵的道路越應該設立專用道，讓這種大客運量的交通模式來代替小汽車，從而解決道路的擁堵問題。

公交專用道的形式，除了當前的路側專用道形式，可以采取路中專用道，減少對兩側交通流的影響。而路中專用道的過街問題，可以通過將站點設在靠近交叉口的位置，利用交叉口的人行道來提供乘客過街行走。在部分交通量特別大的地方，也可采用高架和隧道的形式，與未來的軌道交通相結合規(guī)劃。

第三，在編制快速公交網絡規(guī)劃時，與相關城市土地規(guī)劃和交通投資政策相結合，考慮到遠期的軌道交通建成，使BRT網絡與城市路網、未來軌道交通有機連接。同時，路網規(guī)劃要充分考慮到乘客的可達性，交通上的路程，計量單位是時間，而不是路程，通過OD調查，使線路的規(guī)劃能滿足客流的需要，減少乘客的繞行時間和非車內時間，乘客可以通過方便的換乘，在最短的時間完成出行。

第四，充分實施信息化管理控制，實現智能化運輸。使人、車、路實現聯(lián)網控制。讓車輛的地點、速度與載客量，站臺的等待客流量、信號燈相位等信息進行綜合管理，合理配置并控制車輛，并使乘客能享受便捷乘車體驗。

第五，在進行快速公交線路網規(guī)劃時，實施右轉繞行，減少信號相位等待時間。同時，對公交專用道在路口的實行信號優(yōu)先。結合車輛定位與信號燈相位，合理控制車速，盡量減少車輛上下客外的中途停車，提高運行速度的同時提高車輛行駛的平順性，滿足乘客舒適性的要求。

第六，建立小汽車的換乘系統(tǒng)。在郊區(qū)建立集散停車場，降低停車費用，提供足夠的停車空間供小汽車停放來換乘快速公交。此外，還要提供公共自行車停放點，非機動車停車場，以方便更多乘客出行。同時，郊區(qū)首末站要有郊區(qū)接駁公交，方便乘客換乘。

第七，合理制定票價。之前很多市民反映杭州BRT票價過高的問題，其實太低的票價只會吸引大量原本非機動車出行或者步行出行的人來坐公交，快速公交的目標人群，在于吸引更多小汽車人群，而這個人群需要的不是低廉的票價，而是便捷舒適的出行。

最后，將公交運營以外包形式開放給國內外業(yè)者競標，通過競爭提高公共交通的服務質量，同時使政府在改善公交服務方面擁有更大的主導權。通過合約監(jiān)管快速公交線路的運營，同時給予一定的自治權。

雖然BRT在中國的發(fā)展存在一定的障礙，但通過道路設施逐步的改進、試驗、推廣及相應管理措施的改革發(fā)展，最終將解決中國大城市的交通問題，通過與軌道交通結合，從地面和地下兩方結合，解決大密度城市人口的出行問題，并且以此引導城市的構建布局，居住區(qū)與辦公商業(yè)區(qū)合理布局，并最終向綠色、生態(tài)的城市方向發(fā)展。

參考文獻

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