緊急疏散門系統結構與分析

李 琪（中車長春軌道客車股份有限公司 國家軌道客車工程研究中心車體研發部，長春 130000）

緊急疏散門系統結構與分析

李 琪
（中車長春軌道客車股份有限公司 國家軌道客車工程研究中心車體研發部，長春 130000）

介紹了目前常用的緊急疏散門系統結構，并對各結構的優點和缺點進行了分析，為緊急疏散門的選型提供了理論依據。

緊急疏散門；系統結構；特點

1　前言

根據GB/T7928-2003《地鐵車輛通用技術條件》規定，在未設安全通道的線路上運行的列車兩端應設緊急疏散門。

緊急疏散門系統一般位于列車兩端的中心位置或左側，其功能是在緊急情況下保證乘客安全快速地從車內轉移到車外。緊急疏散門系統由緊急疏散門和緊急疏散梯組成，常見的疏散門有上翻式疏散門、側擺式疏散門、下翻式疏散門、側擺與下翻復合式疏散門，常見的疏散梯有坡道式疏散梯和踏步式疏散梯，不同形式的疏散門和疏散梯的結構復雜性、占用空間、操作方式、承載能力、疏散能力等都有所不同，具體可根據使用條件和使用環境進行選型。

2　疏散門結構

2.1上翻式疏散門

上翻式疏散門由門框、門扇、鉸鏈、密封條、鎖機構、氣彈簧和開關組件等組成。鉸鏈連接門扇和門框并作為開關門的旋轉軸，實現車門的開啟與關閉功能，氣彈簧連接門扇和門框，提供開門動力，并限定門扇的最大開啟位置。開啟上翻式疏散門時，搬動解鎖把手到指定位置，鎖舌從門框里脫出，向外推動門扇，門扇在氣彈簧的作用下自動打開到極限位置。

2.2側擺式疏散門

側擺式疏散門通過上部滑軌拉桿和下部擺臂裝置支撐，開啟側擺式疏散門時，搬動解鎖把手到指定位置，向前推門，打開門扇上部，再打開門扇下部，門扇向前推出到位后，再向右推門直到側滑到位。側擺式疏散門有兩種疏散模式，即列車到列車疏散模式和列車到軌道疏散模式。列車到列車疏散模式時，手動打開門，踢出門框下部的翻板形成通道，即可向對面的列車疏散；列車對軌道疏散模式時，手動打開門，推下折梯，折梯上的折疊踏板展開形成通向地面的坡道，再踢下翻板，即可向軌道疏散。

2.3下翻式疏散門

下翻式疏散門與坡道式疏散梯形成門、梯一體式結構，下翻式緊急疏散門分為有窗結構和無窗結構。有窗結構由門框支撐及密封機構、門頁及折疊踏板結構、門頁及折疊踏板釋放、制動與回收裝置、翻轉板與過渡板結構信號裝置等組成。當緊急疏散門展開時，門頁組件和折疊踏板組件以門頁下方的轉軸為中心向列車駕駛室外側翻轉，四塊折疊踏板將自動展開在同一平面。無窗結構由門框、門扇、門鉸接機構、回收及鎖閉機構、布帶回收盒、左側扶手、右側扶手等組成。開啟下翻式疏散門時，拉出保險插銷，把解鎖裝置的手柄向下推，解鎖，推開門扇，形成一個安全的疏散通道。

2.4側擺與下翻復合式疏散門

側翻與下翻復合式疏散門有兩種疏散模式，即列車到列車疏散模式和列車到軌道疏散模式，列車到列車疏散模式時，先將疏散門下部的四連桿機構解鎖，打開疏散門下部，疏散門上部在擺桿的作用下打開，門扇向前推出到位后，再向右推門直到側滑到位，踢出翻板形成通道。列車到軌道疏散模式時，疏散門在轉軸、鏈條、扶手組成等的作用下展開形成通向地面的坡道，再踢出翻板，即可向軌道疏散。

3　疏散梯結構

3.1坡道式疏散梯

坡道式疏散梯展開后為一斜坡，與水平面形成的角度一般不大于22°，坡道行走面端部與軌面的距離一般小于150mm。坡道式疏散梯主要由座板、踏板、扶手、拉繩、鏈條、氣彈簧等組成。開啟坡道式疏散梯時，搬動解鎖把手到指定位置，向外推坡道上部，疏散梯在氣彈簧的作用下下落打開。

3.2踏步式疏散梯

踏步式疏散梯展開后為梯子式或臺階式，與水平面的角度約為60°，其中梯子式疏散梯采用伸縮結構，臺階式疏散梯采用鉸接結構。由于階梯式疏散梯疏散能力較差、占用空間大，現已不經常應用。

4　緊急疏散門系統結構

根據疏散門和疏散梯結構的不同，常用的緊急疏散門系統有上翻式疏散門、坡道式疏散梯結構，整體側擺與側擺式疏散門、坡道式疏散梯復合結構，整體側擺與下翻式疏散門、坡道式疏散梯復合結構，下翻式疏散門、坡道式疏散梯結構。上翻式疏散門、坡道式疏散梯結構的優點是結構簡單，質量小，成本低，操作步驟少，操作時間短，疏散能力強；缺點是只能提供列車到軌道一種疏散模式，占用空間大，采用空氣彈簧作動力，要求空氣彈簧質量好，操作步驟多，操作時間長。整體側擺與側擺式疏散門、坡道式疏散梯復合結構的優點是可以提供列車到列車、列車到軌道兩種疏散模式，不占用司機室空間，凈通過寬度大，疏散能力強，適用于頭型弧度較大的地鐵車輛；缺點是結構復雜，質量大，成本高。整體側擺與下翻式疏散門、坡道式疏散梯復合結構的優點是可以提供列車到列車、列車到軌道兩種疏散模式，不占用司機室空間，凈通過寬度大，疏散能力強，適用于頭型弧度較大的地鐵車輛；缺點是結構復雜，質量大，成本高。下翻式疏散門、坡道式疏散梯結構的優點是相對于整體側擺與下翻式疏散門、坡道式疏散梯復合結構簡單，不占用司機室空間，凈通過寬度大，疏散能力強，坡道平緩，操作步驟少、操作時間短；缺點是只能提供列車到軌道一種疏散模式，帶窗結構復雜，不帶窗結構視野不好。

5　結論

通過以上分析對比，門、坡道分體式結構（上翻式疏散門、坡道式疏散梯）簡單，質量小，成本低，適用于B型或LB型地鐵車輛。門、坡道一體式結構（整體側擺與側擺式疏散門、坡道式疏散梯復合，整體側擺與下翻式疏散門、坡道式疏散梯復合，下翻式疏散門、坡道式疏散梯）凈通過寬度大，疏散能力強，不占用司機室空間，適用于A型地鐵車輛。在選型時可根據具體的要求和側重點選擇適合的緊急疏散門。

［1］GB/T7928-2003，地鐵車輛通用技術條件［S］.

［2］建標104-2008，城市軌道交通工程項目建設標準［S］.

［3］殷瑞忠，俞太亮.地鐵車輛緊急疏散門系統［J］.現代城市軌道交通，2007（04）:28-30.

［4］胡桂明，楊海通，劉厚林.地鐵車輛緊急疏散門系統分析及選型建議［J］.電力機車與城軌車輛，2009（03）:52-53.

［5］杜兆波，李淑俊.地鐵車輛緊急疏散門系統結構研究與選型建議［J］.鐵道機車車輛，2012（04）:65-68.

［6］史富強，李燕舞.我國城軌車輛典型緊急疏散門系統優缺點研究與探討［J］.西安鐵路職業技術學院學報，2013（04）:1-3.

10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.18.174