網約車地方細則，需要管到這么細嗎？

鄭磊

網約車監管是政府在互聯網+時代面臨的一大挑戰，但絕不會是最后一個。政府對互聯網創新到底應該管什么，不該管什么，還是應符合讓市場在資源配置中起決定性作用的原則。

近日，京滬廣深等地陸續公布網約車管理地方細則征求意見稿，引起社會各界的熱烈討論，主要的爭議點集中在對司機的戶籍要求和對車輛的軸距和排氣量要求等方面。筆者近期在上海每乘坐一次專車都對司機做一場訪談，總共進行了十場訪談。結合這些訪談，本文將對這些政策的制定依據和實施后可能帶來的效果進行初步探討。

限制戶籍就能杜絕外地司機嗎？

北京和上海兩地出臺的管理細則中都要求司機具有本市戶籍，問題是在限制外地戶籍的網約車司機后，網約車司機將可能供應不足。

上海交通部門的一位老領導近期在一次講座中提到，這些年上海本地人愿意開出租車的已越來越少，最早出租車司機都是從上海市區招，后來只能去郊區（比如崇明）招，現在已經連郊區都招不到了，只能去外地招。

筆者在訪談中共碰到過4次上海戶籍的司機。第一位來自上海郊區崇明的司機，50來歲，曾經是開出租車的，2014年轉開神州專車。他告訴筆者他這一批崇明司機已差不多都和他一樣年紀了，比他們年輕的崇明人現在都不愿做司機了，等他們這批人退休了，就不會有崇明司機了。另有一位外地戶籍的司機表示，其實上海人并不愿做網約車司機了，“上海人腦子比我們好，但沒我們肯吃苦，選擇也多。”去年筆者認識的一位上海籍網約車司機也認同這一說法，他今年確實已經很少開網約車了，原因就是因為“懶惰”，去年出來只是出來玩票。在出租車和網約車司機已本地供應不足的情況下，京滬兩地的細則卻規定司機必須有本地戶籍，當本地人不愿做司機，外地人又不能做的情況下，以后司機從哪里來？

安全是限制外地戶籍的一個理由。筆者在訪談中曾遇到一位安徽籍司機，掛安徽牌照，來上海工作已12年，駕齡也有十多年。他告訴筆者，上海管理細則出來后，他已訂購了一輛新能源車，送上海牌照。對于限制上海戶口的問題，他已準備找一位上海籍朋友幫他申請資格，而實際駕車人仍是他。另一位上海籍司機則告訴筆者，限制外地司機后，他的生意會比以前好做，但由于他還開著兩家店，無法每天出來開，所以等政策落地后他準備再雇一個外地人來開他的車，把車充分利用起來，每一單他和雇來的司機分成。

如果政府限制外地司機的初衷是為了保障乘客安全，那么由此造成的類似以上這種人車分離的情況將會給乘客帶來更大的不安全。在允許外地司機合法登記的情況下，平臺和政府知道司機的真實身份，從而能對司機實現更好的監管，而當不允許外地司機注冊后，外地司機為了從業，就可能與本地人以“幫忙”、交易或雇傭等方式運營。由于人車分離，平臺和政府監控的對象不是注冊司機本人，將無法獲知實際駕車司機的真實身份和資質，也無法實現有效監管，從而使乘客面臨更不安全的境地。而要查處這類人車分離的情況政府需要投入大量人力財力，也無法保障可持續的查處力度。即使發現和吊銷了一個賬號，司機親朋好友中有上海戶籍的人很多，再換個人就又可以注冊個新賬號。

上海交通委的一位老領導曾提到：“一個插上互聯網翅膀的新興產業，一個老百姓覺得需求旺盛的產業，一個解決我們城市交通管理痛點的產業，真的就靠我們拼命去堵，就能擋住嗎？”

甚至還有網約車司機已表示如果政策不允許他們合法駕駛網約車，他們將重新回去開黑車。這些年來，由于市民的出行需求未能得到有效解決，在京滬兩地，黑車一直存在，屢禁不止。而網約車出現后，黑車卻悄然不見了，因為市民有了更好的選擇，原來的黑車司機也有了更好的客源平臺，并同時受到了平臺的約束和監管。真正讓黑車消失的不是政府，而是市場的創新。比起不受任何監管的黑車，網約車全程有數據監控，有用戶點評機制，甚至能比出租車更好地保障乘客安全和服務水平。政府限制了網約車之后，市民需求并沒有隨之消失，當他們無法叫到合法的網約車時，黑車也將再次成為進入他們的選擇視野。許多案例表明，更好的政府監管方式是將監管對象納入體系， 對其進行臺面上的監管，而不是把他們打入地下，那樣只會使他們更隱秘更難被監管。

限制戶籍真能控制外來人口嗎？

設定戶籍限制據說也是為了控制大量外來人口涌入京滬開網約車，這一理由也引起了很大爭議。政府是代表公共利益的，最不應該制定歧視性政策，政府應鼓勵通過一個人的能力，而不是來源地來審核其從業資質。筆者在訪談中遇到的一位外地戶籍的專車司機，來上海已經19年，之前開餐廳，第一家店賺了錢，但后兩家都虧了，因租金和人工太貴，關店后就全職開專車。這位司機表示，限制外地牌照做專車是合理的，但限制司機戶口不合理，“我辦過了暫住證，其他事都能做，為什么就不可以開專車了？ 那干脆其他行業都要求有戶口，把他們都趕出上海好了。”

一個大都市的運行離不開外來人口，京滬兩地的市民每年春節在享受“清靜”的同時，也都同時體會過家里阿姨回家過年，街上餐廳都關門，快遞沒人送，代駕叫不到的情況。服務員、家政員、快遞員、代駕員等行業的從業人員遠遠超過網約車司機的人數，不對這些行業做戶籍限制，而只針對網約車司機，真能控制住上海的外來人口嗎？城市是一個生態系統，不僅需要大型動物，也需要小鹿小兔，小魚小蝦，小草小蟲，浮游生物。不同生物各自分工，相互支撐，共同構成一個完整、多元、豐富、充滿活力的生物圈。把小蟲小草浮游生物都消滅了，整個生態鏈也會崩潰，水至清則無魚，城市就會成為一潭死水。

況且，許多外地戶籍的司機已在本市生活多年，要求其必須具有本市戶籍才能從業，未免過于一刀切。筆者訪談過的外地戶籍專車司機中，有多位并不是近期進入上海的，而是早已在上海生活工作多年，甚至已在上海買房成家。一位專車司機在訪談中表示，政府可以要求必須交滿社保幾年，或者有居住證幾年，但只允許有戶口的人才能做就太嚴了。

其實，平臺上的注冊司機總數并不等于全職運營的司機總數。一位司機告訴筆者，雖然滴滴發布數據稱在上海的41萬網約車司機中有40萬來自外地，但這40萬人并不都像出租車司機那樣全天候在路上開車，其中有很多人只是注冊了賬號，并不開車或很少開車出來，他自己就有好幾個朋友是這種情況。40萬這個數字更不代表最近從外地涌來上海開專車的人數。

仍然有人擔心，一旦放開限制外地司機大量涌來怎么辦？其實專車已經出現兩年了，京滬兩地是否遍地擠滿了專車司機？如果網約車司機供不應求，確實會有新的司機進入市場，但如果司機涌來太多，供大于求，他們就會接不到活，收入下降，有些司機發現沒錢可賺就會退出市場，最終達到供需平衡。

限制軸距和排量能實現差異化競爭？

京滬細則對于網約車車輛的軸距和排量設置了下限，以使其達到比出租車更高的檔次，從而與出租車形成“差異化競爭”。其實，真正的差異化競爭應該通過市場競爭自然形成，一方面，網約車可以進入中低端市場，提供性價比更好的服務;另一方面，出租車也可以通過高端車型提供高水平服務。另外，不同的網約車公司之間也可以提供不同的服務模式，找到自己的細分市場。只有讓各個市場空間內都實現充分競爭，消費者才會最終受益。政府人為地劃分市場空間，實行所謂的差異化競爭，實質上是一種市場保護，難免被質疑是為了給傳統出租車公司留出一塊保留地，從而有違反開放公平的競爭原則之嫌。

此外，越大的車型相對排放量也越大，占用的路面資源也越多，北京還在細則中規定排氣量不得小于2.0L或1.8T，這將直接造成尾氣增排，與政府鼓勵綠色環保出行的政策背道而馳。

政府為了保護乘客安全，確實應該對網約車司機和車輛設定必要的門檻和底線，比如說對于司機的駕齡、交通違章行為和犯罪記錄的設限等。而對于車輛，政府真正應該設置的底線，不是車的大小，不是車的價格，更不是車的排量，而應該是車的安全性。

理論上來說，目前市場上合法銷售的車輛都符合政府的安全性要求，應該可以從事網約車運營。但由于網約車不僅供司機自己乘坐，還要為他人提供運營服務，對于這類車輛在運營過程中的年檢應該更嚴格，頻率應更高。這也符合政府監管方式減少事前審批、加強事中事后監管的要求。遺憾的是，出于保護乘客安全而加強監管的措施，在細則中并沒有體現。

事實上，即使政策強行規定網約車走中高檔路線，長遠來看，也并不會真正實現差異化競爭。隨著經濟發展和消費水平的提升，乘客對車型的要求也會不斷提高，更多的乘客會去乘坐中高檔的網約車，當他們坐慣了網約車，就會反過來對出租車提出更高要求。此時如果出租車不提升檔次，將可能被更快地淘汰，被保護得越好的行業往往越有可能不思進取，反而加速消亡。而如果出租車也在競爭的壓力下積極改革和提升服務了，出租車和網約車之間的“差異”也就被填平了，這對消費者來說更是福音。政策的目標也不應是消滅傳統出租車，而是通過鼓勵競爭來提升整個行業的服務水平，競爭越公平開放，消費者就選擇越多，也受益越多。

網約車發展會影響公共交通優先？

一些地方政府部門還提出，之所以限制網約車發展是為了保證公交優先的政策。其實，公交和網約車是兩個級別的市場，坐公交的人并不會輕易都改坐網約車，在網約車補貼大戰時期，確實出現過出租車比公交車便宜的情況，但這只是一個短暫現象。現在補貼早已取消，再便宜的網約車也比公交車貴得多，網約車對公共交通并不構成直接威脅。

真正和網約車在同一個等級的交通工具是出租車和私家車。筆者本人就有一個體會，網約車出現后，由于叫車更為方便，已大大減少了駕駛私家車出行的次數，尤其是不再駕駛私家車前往市中心，改坐網約車到達目的地后，可以關門走人，不必找停車位，省下停車費和汽油錢，路上還能閉目養神。今年5月麥肯錫的一份報告就表明，中國消費者使用專車后，減少了近20%的私家車出行。因此，專車和私家車出行之間存在一個此消彼長的效應，而比起市民開私家車出行，占用大量城市中心的停車位置，改為乘坐不斷流動中的網約車是更節約綠色的方式。有些人甚至發現， 當叫到車變得如此容易之后，已沒有購買私家車的必要了，這也正符合互聯網時代的一種觀念轉變，當調用資源變得便捷，我們就不再需要擁有資源了。

另外，網約車和出租車也處在同一級市場中，相互之間也存在轉換關系。在市民對小車出行的需求總量不變的情況下，他們對網約車的需求上升了，對出租車的需求就會下降，對出租車的需求上升了，對網約車的需求就會下降，最后市場上到底會留下更多網約車還是出租車，應交給乘客來選擇。所以，網約車出現之后，出租車和私家車的數量也會發生變化，路上行駛的車輛總量并不是一個簡單機械的加法，而是一個此消彼長、動態調整的結果。

網約車監管是政府在互聯網+時代面臨的一大挑戰，但絕不會是最后一個。政府對互聯網創新到底應該管什么，不該管什么，還是應符合讓市場在資源配置中起決定性作用的原則，厘清政府與市場的邊界，更應出于公眾利益，而不是行業利益。