城市軌道交通屏蔽門系統(tǒng)功能定位與設計

李游

（南昌軌道交通設計研究院，南昌330038）

城市軌道交通屏蔽門系統(tǒng)功能定位與設計

李游

（南昌軌道交通設計研究院，南昌330038）

結合屏蔽門系統(tǒng)的功能定位，從門體結構、門機系統(tǒng)、電源系統(tǒng)和控制系統(tǒng)4個方面，介紹了城市軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的功能設計，并對設計方案的重點進行了說明，有利于工程的實施，避免后期方案調(diào)整，也為相關項目的設計提供了一定的經(jīng)驗借鑒。

城市軌道交通；屏蔽門系統(tǒng)；功能設計

【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.08.131

1 引言

根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》（GB50157—2013）“新建線路的車站宜設站臺門，并應具備安裝站臺門系統(tǒng)的接口條件”的要求[1]，國內(nèi)新建線路均考慮安裝站臺門系統(tǒng)。站臺門系統(tǒng)分全封閉式屏蔽門和半高式安全門兩種類型，根據(jù)工程的氣候特點及車站通風空調(diào)系統(tǒng)的方案，地下車站站臺邊緣通常設置全封閉式的屏蔽門，將站臺公共區(qū)和列車軌行區(qū)分隔開來，保證了地鐵乘客的候車安全，統(tǒng)一了全線乘車方式，增進了地鐵車站的候車文明。

2 系統(tǒng)功能定位

為了提高城市軌道交通的整體運營服務水平，達到滿足功能要求，實現(xiàn)高效運轉(zhuǎn)，節(jié)約投資和降低運營成本的目的，屏蔽門系統(tǒng)的設計應遵循“安全可靠、功能合理、技術先進、經(jīng)濟適用”的設計原則。

屏蔽門系統(tǒng)功能定位主要有以下幾方面的考慮。

2.1 提高運營的安全性

設置屏蔽門可以有效防止乘客因擁擠或意外掉下軌道，也可以防止乘客蓄意跳軌自殺，保證了乘客候車安全。同時，屏蔽門的安裝可以幫助乘客克服心理恐懼，乘客可涉足的范圍得到擴大，充分利用了站臺的有效寬度。因此，安全性是設置屏蔽門系統(tǒng)最主要的因素。

2.2 提高運營的可靠性

設置屏蔽門后，列車可以用較快速度進站，為確保列車班次的準確性提供了有利條件，從而大大提高了整個地鐵系統(tǒng)運營的可靠性。同時，屏蔽門系統(tǒng)設置后還可以節(jié)省每個車站內(nèi)投入的人力資源，從而節(jié)約了營運成本。

2.3 節(jié)約通風空調(diào)能耗

屏蔽門將軌行區(qū)與站臺公共區(qū)隔離，能有效避免列車活塞風對通風空調(diào)的影響，減少了軌行區(qū)與站臺區(qū)之間冷熱氣流的交換，減少了車站冷氣的散失，降低了環(huán)控系統(tǒng)的運營能耗，起到節(jié)約能源的作用。

2.4 提高車站環(huán)境的舒適度

全封閉式屏蔽門系統(tǒng)將站臺公共區(qū)與行車隧道完全隔開，減少了列車行駛噪聲和活塞風對站臺候車乘客的影響。站臺環(huán)境條件得到改善，使乘客感覺更舒適，地鐵服務水平更高。

3 系統(tǒng)各部件功能設計

屏蔽門系統(tǒng)由門體結構、門機系統(tǒng)、電源系統(tǒng)和控制系統(tǒng)四大部分組成[2]。各部分詳細構成及功能見圖1。

圖1 屏蔽門系統(tǒng)基本構成

3.1 門體結構的功能

門體結構部分主要起到支撐、承載、隔離、裝飾的作用。

1）承重結構。承重結構是確保門體結構強度、剛度和整體使用壽命的最關鍵部件，其材質(zhì)必須采用鋼結構，設計原則需保證屏蔽門的結構強度、剛度及壽命要求。承重結構應能承受屏蔽門的全部荷載的最不利組合，同時滿足限界要求。

2）門檻。滑動門、應急門、固定門、端門均設置門檻。門檻面與完工后的站臺裝飾面平齊。滑動門導靴在門檻中應滑動自如，且導槽應便于清掃，不藏雜物與灰塵。同時門檻要滿足耐磨、防滑、安裝拆卸方便等要求。

3）頂箱及上部鋼結構。頂箱內(nèi)設置有門體所有驅(qū)動、控制和供電設備，包括門單元的驅(qū)動機構、門鎖緊及解鎖機構、門控單元（DCU）、配電端子盒、導軌、頂梁、門狀態(tài)指示燈（D0 I）、就地控制盒（LCB）等部件。頂箱的結構設計應便于安裝、調(diào)試、使用、維護和檢修，同時對上述部件應起密封保護作用。

頂箱蓋板的設計應保證足夠的剛度，固定合理，接觸應嚴密。前蓋板上配鎖，在鎖定后不能由于風壓作用而松動。解鎖后開啟角度≥70°，并設置自動伸縮定位的支撐裝置，以方便維修、維護工作。

屏蔽門上部鋼結構與站臺頂部土建結構通過穿透螺栓連接，連接安裝時應采用絕緣安裝，同時應有保護底部絕緣件的措施，以防止運營過程中的水及灰塵破壞絕緣效果。在結構設計上應考慮可調(diào)整結構件，用于調(diào)節(jié)以適應土建結構的變形，滿足結構受力和外觀的要求。

4）滑動門。滑動門關閉時可作為車站站臺公共區(qū)與隧道區(qū)域的屏障；打開時為乘客提供上、下列車的通道；也可作為車站隧道區(qū)域發(fā)生火災或故障時乘客的疏散通道。當列車停在站臺，且位置正確時，滑動門將與列車車廂的乘客門對準。

滑動門具備三級控制方式要求，即系統(tǒng)級控制、站臺級控制和手動操作，手動操作優(yōu)先級最高，其次為站臺級控制。站臺火災或其它緊急情況時，滑動門能執(zhí)行PSC傳來的由車站控制室IBP盤發(fā)出的緊急開門命令，打開滑動門。

滑動門在軌道側設有手動解鎖裝置，在站臺側設有鑰匙開關，當系統(tǒng)級控制和站臺級控制失敗時，乘客可從軌道側手動開門，工作人員可從站臺側用鑰匙手動操作。

滑動門設置鎖緊裝置，滑動門關閉后該鎖緊裝置可防止外力作用將門打開。滑動門自動開啟時，鎖緊裝置能自動釋放；手動開門時，采用開門把手和鑰匙釋放鎖緊裝置。

滑動門的所有狀態(tài)信號均反饋到DCU和PSC，并且門已開、已鎖閉等重要狀態(tài)信號由PSC上傳到車站控制室，并進行顯示。

5）固定門。固定門設置在滑動門與滑動門之間、滑動門與端門之間，在站臺公共區(qū)與隧道區(qū)域之間起隔離作用。

6）應急門。應急門設置在固定門位置，每處兩扇應急門中間不設立柱，打開后為一個開闊通道。正常運營時，應急門保證關閉且鎖緊，在公共區(qū)與隧道區(qū)間起隔離作用；當列車進站無法對準滑動門時可作為乘客應急疏散通道。

應急門在站臺側設門鎖裝置，站臺工作人員可在站臺側用鑰匙開門；在軌道側設開門推桿，乘客可在軌道側推壓開門推桿將門打開。

應急門門鎖的開關狀態(tài)與滑動門的開關門狀態(tài)一起納入與信號系統(tǒng)的接口功能中，作為屏蔽門系統(tǒng)鎖閉回路的一部分。

7）端門。端門是列車在區(qū)間隧道火災或故障時的乘客疏散通道以及工作人員進出站臺公共區(qū)的通道，隔離站臺公共區(qū)與設備區(qū)之間的設施，包括端門單元承重結構、端門活動門、固定門板、門檻、安裝件及密封絕緣等部件。正常運營狀態(tài)，端門保證關閉并鎖緊，在端門上方設置門狀態(tài)指示燈。

端門上設門鎖裝置，站臺人員可用鑰匙從站臺側打開。端門可向站臺側旋轉(zhuǎn)90°平開，能定位保持在90°開度，未在全開位置時端門能自動復位至關閉；乘客可從軌道側推壓門鎖推桿開門。

端門狀態(tài)信息送到PSC，再由PSC上傳至車站控制室，并進行顯示。端門開啟時間超時可報警。

3.2 門機系統(tǒng)的功能

門機系統(tǒng)包括電機、減速器、傳動裝置和鎖裝置等，屏蔽門驅(qū)動裝置的電機、減速器和傳動裝置安裝在滑動門上方的頂箱內(nèi)。

門機是屏蔽門系統(tǒng)中的驅(qū)動滑動門進行開/關動作的關鍵部件，滑動門是門體結構中唯一頻繁運作的部件，其開/關動作是否正常直接影響地鐵運營的效率，因此要求門機的安全性必須可靠，在無故障使用次數(shù)不小于100萬次的前提下，還要降低門機的功耗與噪音，提高門機的運行精度；另外，為了保證乘客在上/下列車時不被滑動門夾傷，還要求門機有良好的運行曲線和較小的夾緊力。

3.3 電源系統(tǒng)的功能

電源系統(tǒng)主要功能是為系統(tǒng)提供可靠的不間斷電源，主要部件應能實現(xiàn)模塊化在線式熱插拔及在線維修功能，實現(xiàn)完善的N+1冗余備份功能，應無單點故障，主機設備個別部件的故障不能引起整臺設備的故障。

屏蔽門系統(tǒng)內(nèi)部供電電源由驅(qū)動電源和控制電源組成。系統(tǒng)內(nèi)部電源系統(tǒng)按照驅(qū)動電源和控制電源分開、故障分散、隔離的原則進行配電，以保證可靠供電。屏蔽門系統(tǒng)配備有備用電源。正常情況下，由交流電源供電（動力照明系統(tǒng)提供，一級負荷）；事故停電時，且兩路電源都失電的情況下，由備用電源對系統(tǒng)供電。備用電源的容量保證在事故停電時，能使控制系統(tǒng)在1h內(nèi)對每側滑動門開關操作3次。

3.4 控制系統(tǒng)的功能

控制系統(tǒng)具有控制和監(jiān)測2項基本功能[3]。

3.4.1 控制功能

屏蔽門控制系統(tǒng)的控制模式分為正常運營模式和故障運營模式。正常運營模式分為系統(tǒng)級控制、站臺級控制和IBP盤緊急控制3種模式，其中站臺級控制模式的級別為最高，系統(tǒng)級控制模式為最低。故障運營模式分為就地控制盒（LCB）控制和手動操作。

1）系統(tǒng)級控制。系統(tǒng)級控制是在正常運行模式下由信號系統(tǒng)對屏蔽門進行開門/關門控制的控制方式。

2）站臺級控制。站臺級控制是在系統(tǒng)級控制因故障失效，由列車駕駛員或站務人員在PSL上進行操作控制。站臺級控制還可以實現(xiàn)ASD/EED與信號系統(tǒng)的互鎖解除，強制發(fā)出閉鎖信息，使列車盡快離站出發(fā)。地鐵正式運營階段，信號系統(tǒng)不能投入運營情況下可采用站臺級控制。

3）IBP盤緊急控制。在火災狀態(tài)下，為協(xié)助通風空調(diào)系統(tǒng)進行迅速排煙，從IBP盤發(fā)送開啟相應側首末兩端各兩道滑動門的命令，協(xié)助通風空調(diào)系統(tǒng)排煙，以便乘客疏散。

4）手動操作。單個門故障情況下，站臺人員或乘客可進行手動操作，可獨立于各種控制方式。當控制系統(tǒng)故障或個別控制回路故障或屏蔽門的傳動裝置等機械部件發(fā)生故障時，站臺工作人員用鑰匙或乘客手動操作開門把手打開滑動門。

5）就地控制盒（LCB）控制。每道滑動門單元均設置一套LCB，其具有四種模式：自動、隔離、手動關、手動開。正常運營情況下，處于自動控制模式，可以接收站臺級、系統(tǒng)級、IBP盤等的控制指令。當發(fā)生故障，導致某一門單元無法正常運行時，可通過LCB使此單元隔離，脫離系統(tǒng)，從而不影響整個系統(tǒng)的正常工作。處于手動開/關位時，可以對該門單元進行開門、關門等操作、測試，此時，該門單元不接受系統(tǒng)發(fā)來的指令。

3.4.2 監(jiān)控功能

屏蔽門單元中所有設備的狀態(tài)信息通過現(xiàn)場總線傳達到每個屏蔽門控制子系統(tǒng)的PSC上。PSC中的顯示屏能夠及時顯示系統(tǒng)中的狀態(tài)和報警信息。當發(fā)生系統(tǒng)故障時，便于維修人員從顯示窗口上快速找出故障的具體部件。

4 結語

隨著社會的不斷發(fā)展，屏蔽門系統(tǒng)在軌道交通中的應用越來越廣，其在工程上的主要作用是：保護乘客安全，保障運營的準時性，體現(xiàn)“以人為本”的設計理念，對改善乘客候車環(huán)境、增進社會效益、節(jié)省勞動力資源等方面均有貢獻。本文從屏蔽門系統(tǒng)的門體結構、門機系統(tǒng)、電源系統(tǒng)到控制系統(tǒng)，較為全面地介紹了城市軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的定位及功能設計，也為相關項目的設計提供了一定的經(jīng)驗借鑒。

【1】GB 50157—2013地鐵設計規(guī)范[S].

【2】CJJ 183—2012城市軌道交通站臺屏蔽門系統(tǒng)技術規(guī)范[S].

【3】CJ/T 236—2006城市軌道交通站臺屏蔽門[S].

Functional Orientation and Design of Urban Rail Transit Platform Screen Door System

LI You
(Nanchang Rail Transit Design and Research Institute,Nanchang 330038,China)

Combined with the function of the platform screen door system,this article comprehensively introduces functional design of the urban rail transit platform screen door system from four aspects of the structure,door-motor system,power system and control system,and illustrates the key point of the design scheme,which is conducive to the implementation of the project,to avoid the adjustment of subsequent scheme,and also to provide related projects with a reference.

urban rail transit;platform screen door system;functional design

U231；X924.4

B

1007-9467（2016）08-0238-02

2016-07-18

李游（1984～），男，江西南昌人，工程師，從事城市軌道交通機電系統(tǒng)設計與研究。