關于道路運輸車輛技術管理制度改革的再認識

梅河口市運輸管理所（135000） 王春新

四平市運輸管理局（136000） 胡延軍

關于道路運輸車輛技術管理制度改革的再認識

梅河口市運輸管理所（135000） 王春新

四平市運輸管理局（136000） 胡延軍

在原交通部1990年13號令（以下簡稱“13號令”）執行25年后的2016年年初，交通運輸部頒發了1號部令《道路運輸車輛技術管理規定》，其中改革的重點即是車輛維護管理制度，由“強制維護”改為“周期維護”，將具體的車輛維護管理放到了企業，改革了過去由政府統一制定維護作業周期，規定作業地點和作業時間的剛性監管，變革為由經營者根據《汽車維護、檢測、診斷技術規范》（GB/ T 18344）規定的作業推薦周期、作業項目及工藝工序及質量要求，參考車輛使用說明書提供的建議維護周期及車輛運行技術條件、工作強度和車輛總行駛里程等綜合因素，客觀、合理、科學編制車輛維護作業計劃，自覺落實維護作業計劃，做好車輛維護記錄，形成相對柔性的監管制度，確保維護作業更加切合每一臺營運車輛具體情況，實現資源的優化配置，保障道路運輸車輛保持良好技術狀況。但是，部令一經頒布卻引起了強大的波瀾，站在不同角度的人發出了不同的聲音。在此，筆者就營運車輛維護監管制度改革進行探討，以求行業達成共識。

1 維護制度是預防為主的具體體現

過去25年的實踐告訴我們，不是原設計的強制維護、定期檢測制度錯了，而是沒有及時調整和轉型，當然其因素是復雜的。

13號令僅調研和修改就歷時6年時間，說明非常謹慎，前前后后總結了1951年至1980年的歷次“紅皮書”的經驗和教訓，在大量試驗、調研的基礎上，大膽改革前蘇聯計劃經濟模式下的車輛維護制度，取消了大拆大卸的三級保養，總結出“預防為主”的核心理念，首次提出“技術與經濟相結合”，強調了運輸成本與運輸效率，車輛技術管理服從運輸經濟，車輛技術管理要為提高運輸效率服務。

雖然13號令依然帶有計劃經濟時代的影子，但在當時歷史條件下已經是很大的突破和創新。13號令為全面開展營運車輛綜合性能檢測開辟了道路，設定了定期檢測制度，為營運車輛市場準入開創了條件，為實施道路運輸行政許可提供了技術支撐。考慮國有資產和集體財產（當時主要是國有運輸公司和集體運輸公司）保值增值，設定了車輛強制維護制度，當時執行制度的主要責任主體是運輸公司，運輸公司又都是交通局直屬企業，實施這樣的制度客觀上來說沒有錯。

后來，隨著道路運輸市場的全面開放，大量的個體車輛涌入道路運輸市場，對此政府監管部門的技術準備和思想準備都顯不足，直接沿用國有、集體運輸公司的管理模式，套用專業運輸企業的車輛技術管理制度，在依法行政的理念還沒有建立的時期，利用政府強勢介入具體的車輛技術管理，沿用“強制維護、視情修理和定期檢測”的技術方法和模式。如此行政，主要是考慮管理的方便性，但忽略了管理就是服務，單純追求管理的方便性和執行中的強勢和統一。經營者（檢測機構、汽車維修企業、運輸經營者）完全依靠政府強勢和統一指定定點來實行強制維護和定期檢測，當時綜檢站也處于交通運輸部門內部運行，并沒有開放，經營者無論是車輛維護還是車輛檢測都沒有任何自主選擇的余地，車輛管理就在交通運輸部門自己設定的封閉圈子里運行，缺乏有效監督，運行機制出現嚴重偏差，這些所謂“為經營者服務”的機動車維修企業、綜檢站，甚至還有個別運管機構，利用權力和強勢，培養了一批依靠政府政策坐等生意的群體，不維護、不檢測，弄虛作假，強買強賣。隨著國家法治程度顯著提高，依法行政、簡政放權、管放結合、最大限度激活企業活力和創造力，建設服務型政府等，所有這一切，形成了巨大的推動力，倒逼交通運輸部出臺現在的1號部令。

新部令頒布了，一個好的制度得以執行，再不汲取以往的慘痛教訓，還得跌跟頭。正視自己的經營行為和管理行為，認真總結過去的經驗和教訓，痛定思痛才對。改革也不見得是壞事，回歸車輛維護和檢測的本來面目，回歸維護、檢測制度設計之初的本意，讓經營者逐漸接受這樣的制度，給予經營者最大的自由選擇權，尊重經營者的意愿，用事實教育經營者，讓經營者自己去體驗這個經過幾代車輛技術管理工作者辛勤勞動換來的科技成果，真正服務于運輸經濟、服務于車主、服務于經營者，讓他們在自主選擇中充分感受政府的關愛和幫助。

2 轉變觀念、轉變職能、提升服務是關鍵

認真思考和反思是我們道路運輸管理者、原來承擔營運車輛維護作業的企業和獨家經營的綜檢站應該做的。在參加全國統一組織的8期1號部令培訓班后，在所建QQ 交流群中看到的種種不良情緒，覺得還是認真梳理一下的好。運管工作人員必須轉變觀念、轉變工作作風和工作方式方法，將管理就是服務由口號變為行動，簡政放權、管放結合、還權于企業，依照1號部令規定履職盡責，法無授權不可為；道路運輸客貨運輸經營者應該依照1號部令實行車輛全過程綜合管理，保持車輛技術狀況良好；綜檢站、二級維護企業都必須加快轉型、提升服務能力和水平，盡快適應政策的調整，調整經營策略，轉變觀念、提升服務質量和自身能力，融入社會總體轉型之中。

一是認真閱讀釋義，二是理解車輛分類管理的意義，三是認真閱讀現行有效標準《道路運輸車輛技術等級劃分和評定要求》（JT/T 198—2016），認真研讀《汽車維護、檢測、診斷技術規范》（GB/T 18344）和《道路運輸企業車輛技術管理規范》（JT/T 1045—2016），弄清楚車輛分類的方法及原則。辦完這三件事情，回頭去查一下美國、德國、日本車輛管理制度和具體做法。危貨和客車是道路運輸監管的重點，這類車輛一旦出現事故危害大、影響大、施救難度大、可挽回的損失少，近年重特大事故規律驗證此類車輛必須重點監控和保障；原來《道路運輸車輛技術等級劃分和評定要求》分級方法存在不易操作的問題，在技術指標設定方面存在模糊和歧義，同時分類過多且沒有反映出車輛技術狀況的實質性差異，評價項目和指標設定在現有檢測技術條件下存在重復性差的問題，通過實施以來的大量數據驗證證明分為三級后，二級和三級不易區別，一級和二級也同樣存在項目指標不易操作問題，大量的科研成果證明分為二級比分為三級更客觀，便于操作，同時在運管實踐中三級車和二級車又沒有營運范圍上的差異，沒有實際意義，分為二級便于操作和客觀評價，且不易產生歧義；1號部令配套技術標準沒有與部令同步頒布有客觀因素，同時也要看行業反應，1號部令的修訂歷時6年，廣泛征求意見階段反饋意見采納率是近年來最高的，前后做過多次集中調研和研討，并在客貨運輸企業、綜檢站、機動車維修企業和運管機構征求意見，也向全社會征求意見，出臺是慎重的，工作是相對嚴謹的，過程是合法的。這個部令是在《立法法》修訂后頒布的，其法律審核是十分嚴格的，管理機構的事權必須有法律依據，設定內容必須符合現行法律法規，幾經審核把關，凡是沒有上位法支撐、沒有國務院賦予的事權都不允許擅自設定，凡是國務院要求簡政放權、管放結合的都必須服從國家改革大局，怎么能說頒布的倉促呢？無論是運管機構、綜檢站、機動車維修企業還是客貨運輸企業（包括個體經營者）不能僅從自己的角度看待部令，此次部令是實施了大幅度的改革，改革就是利益的再調整，這個調整是有充分依據的，更多是從國家經濟整體轉型和長遠發展考慮，同時考慮道路運輸業自身存在的問題和矛盾，促使其與國民經濟整體發展相適應，從最大限度激發經營者潛能和活力出發，從簡政放權、管放結合、促進政府職能轉變出發設定的制度。

2016-06-29）