辨析海船船檢證書與配員規則中的“機艙自動化”

◎ 范　軍　茂名海事局

辨析海船船檢證書與配員規則中的“機艙自動化”

◎ 范軍茂名海事局

目前，主管機關對于中國船檢發證的海船，在簽發《最低安全配證書》時，根據《船舶檢驗證書》中“機艙自動化”核定最低安全配員以及減免相關職務。但是由于其與配員規則中的“機艙自動化”附加標志名稱不一致，二者如何對應也無規范規則解釋，造成引用時錯誤配對，出現職務減免不恰當，引發船舶最低安全配員不足的問題。本文先是對上述兩類標志作概括性介紹，總結二者的對應關系，然后提出建議，確保科學合理配置船舶最低安全配員。

船舶 最低安全配員 機艙自動化

由《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》（交通部令2004年第7號，2006年5月1日修訂配員表）第二章第7條“船舶在航行期間，應配備不低于按本規則附錄一、附錄二、附錄三所確定的船員構成及數量”，其中附錄一（如表一）。

從表一可以看出，“AUT-O/ AUT-1機艙自動化”、“BRC半自動化機艙”分別在不同主機功率的情況下影響輪機部相關職務的減免，這些標志來自中國船級社，對入級的船舶來說，不存在引用的問題。而對于中國船檢發證的國內航行海船來說，則根據“無人值班機艙”、“一人值班機艙”、“集控機艙”、“駕駛室遙控機艙”、“其他”、“無”等機艙自動化符號來核定最低安全配員。這類海船要正確履行《船舶最低安全配員表》的要求，則需要建立起二者正確的對應關系。

1.配員規則中的機艙自動化附加標志

1.1AUT-0自動化機艙

AUT-0自動化機艙是指主推進裝置由駕駛室控制站遙控、機器處所包括機艙集控站（室）周期無人值班。

該標志下的機艙自動化系統具有的顯著特征有：

（1）該類船舶設有駕駛室控制站、機艙集控站（室）和就地控制站三類控制站；

（2）駕駛室控制站可遙控起動主推進裝置，而由于推進裝置所處的狀況可能產生危險時，如盤車機構正嚙合著，滑油壓力已下降，則遙控起動應被阻止；

（3）機艙集控站（室）可遙控主推進裝置的起動、調速、正倒車換向和自動順序控制；

（4）駕駛室和機艙集控站（室）均有緊急停車按鈕；

（5）主消防泵可由駕駛室或消防控制站（如有）遙控啟動，1600總噸以下的貨船如機器處所的消防泵啟動裝置易于到達，則可不必達到此要求；

（6）高壓燃油管系應采取屏蔽或其他適當措施，以防止滴漏或噴濺出的油接觸到熱表面，如柴油機的高壓燃油管應設有金屬護套；

（7）駕駛室控制站、輪機員起居處所和機器處所均有能識別機器處所內故障發生的具體情況和位置的報警裝置且三者之間有可靠的語音通信裝置。

1.2AUT-1自動化機艙

據查證，自動化符號AUT-1和AUT-0均來自法國BV規范，從字面上理解，AUT-0是周期無人值班機艙，AUT-1則是一人連續值班機艙。根據查閱中國船級社2006版、2012版《鋼質海船入級規范》和已于2015年7月1日生效的《鋼質海船入級規范》（2015年修改通報），中國船級社已經不收錄有關AUT-1自動化機艙附加標志的要求。

表一：《海船、客船輪機部最低安全配員表》

1.3MCC自動化機艙

MCC自動化機艙是指機電設備正常運行時，機艙集控站（室）連續有人值班。

該標志下的機艙自動化系統具有以下顯著的特征：

（1）該類船舶設有機艙集控站（室）和就地控制站兩類控制站；

（2）在機艙集控站（室）能夠對主機的起動、調速、正倒車換向（包括軸系換向裝置）、停車以及對調距槳的槳角（或螺距）進行遙控和自動順序控制。而由于主機所處的狀況可能產生危險時，如盤車機構正嚙合著、滑油壓力已下降等，則遙控起動應能自動被阻止；

（3）機艙集控站（室）應設置主機緊急停車按鈕；

（4）從機艙集控站（室）內能夠看到機艙范圍內的探火和失火報警探測器的，可不設遙控起動的主消防泵。

（5）對主機設有越控功能時，機艙集控站（室）應設置越控按鈕，并應設有防止越控按鈕被誤觸動，當越控被執行時，應有可見的指示設施。

1.4BRC自動化機艙

BRC自動化機艙指的是駕駛室控制站對主推進裝置及其他有關裝置進行遙控，機器處所連續有人值班。

表二：附加標志概括表

該自動化系統最顯著的特點是：

（1）該類船舶僅設有駕駛室控制站和就地控制站兩類控制站；

（2）駕駛室控制站可遙控起動主推進裝置，而由于主推進裝置所處的狀況可能產生危險時，如盤車機構正嚙合著、滑油壓力已下降，則遙控起動應能自動被阻止；

（3）駕駛室控制站設有主機緊急停車按鈕，且布置應能防止被誤觸動；主機設有越控功能時，駕駛室控制站應設有越控按鈕，且布置應能防止被誤觸動，當越控被執行時，應有可見的指示設施。

根據中國船級社2015年7月1日生效的《鋼質海船入級規范》（2015年修改通報），上述自動化標志可概括地描述（如表二）。

2.《船舶檢驗證書》中的機艙自動化

中國海事局根據《海船法定檢驗技術規則》（1992）第五篇“機艙自動化”制定《船舶檢驗證書填寫說明》（海船）（1999版），其中第二章《填寫說明》電氣部分第一行“機艙自動化”一欄，填寫“無人值班機艙”、“一人值班機艙”、“集控機艙”、“駕駛室遙控機艙”、“其他”、“無”等。

2.1概念名稱的解釋

（1）無人值班機艙：推進機械有駕駛室控制站遙控，機艙集中控制站及機艙周期性無人值班。

（2）一人值班機艙：推進機械由駕駛室控制站遙控，機艙集中控制站至少有一人值班。

（3）集控機艙：推進機械由機艙集中控制站控制。

（4）駕駛室遙控機艙：推進機械由駕駛室控制站遙控，機艙內有人值班；

（5）其他：除（1）～（4）以外的機電設備的單項自動化設備。

2.2特征的簡述

（1）控制站的設置。無人值班機艙和一人值班機艙的船舶應設有駕駛室控制站、機艙集中控制站及就地控制站，主機功率不大于1470KW可免設機艙集中控制站；集控機艙的船舶應設有機艙集中控制站（室）和就地控制站；駕駛室遙控機艙應設有駕駛室控制站及機旁的就地控制站。

（2）控制站的技術要求。無人值班機艙、一人值班機艙和駕駛室遙控機艙的船舶，其駕駛室控制站均應設有主機緊急停車按鈕，按鈕的布置應能防止被誤觸動；如有對主機的控制和安全系統設置越控功能是，應設置越控按鈕，且按鈕的布置應能防止被誤觸動。

（3）控制站之間的通信。無人值班機艙或一人值班機艙的船舶，駕駛室控制站與機艙集中控制站之間應設有兩套通信設施，其中一套可以是駕駛室控制系統，另一套通信設施則應獨立于主電源；集控機艙的船舶，駕駛室與機艙集中控制站（室）及推進機械的機旁應設有兩套雙向通信設施，其中一套應為雙向傳令的車鐘；駕駛室遙控機艙的船舶除駕駛室與機艙控制系統外，應設有一套獨立于控制系統和主電源的雙向通信設施。

（4）防火及防浸水要求。無人值班機艙和一人值班機艙的燃油管系應采取屏蔽或其他適當措施，以防止滴漏或噴濺出的油接觸到熱表面或進入到機器的吸氣口，如柴油機的高壓燃油管應設有金屬護套，如發生漏油應有報警裝置進行報警（一人值班機艙可免）；無人值班機艙和一人值班機艙的船舶，機艙應設置艙底水高水位報警，報警水位應保證艙底水不致漫上雙層底艙的頂板。

2.3對應關系

經過查閱《非國際航行海船規則》（1999）、《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2004、2011）以及已經最新實施的修改通報，均僅在各規則第四篇第一章第4節 “周期性無人值班機器處所的自動化”一節里面對機艙自動化作了大概要求，并未展開詳細介紹，《船舶檢驗證書填寫說明》（海船）（1999版）之后亦無最新版出版使用。所以，筆者僅從上述兩套自動化附加標志的特征分析，抓住其中比較顯著的“控制站”設置特征，總結出二者的對應關系（如圖一、二、三、四）。

“天枰”關系圖

3.“機架合一”的辨析與適用

上文表一中出現了“機駕合一”的概念，且表格下面注釋“機駕合一指能在駕駛室直接操縱主機”。但是，通過查閱相關的規范規則，未見有關“機駕合一”自動化附加標志的定義與技術要求。所以，如何具體理解“能在駕駛室直接操縱主機”是一個認識達成統一的問題，筆者曾在現場船舶監督管理中，出現過“機駕合一”和“駕駛室遙控機艙”二者混淆問題。要解決此問題，一是要弄清楚“能在駕駛室直接操縱主機”的原理，二是抓住二者的區別。

3.1“能在駕駛室直接操縱主機”的理解

由于缺乏規范規則的解釋，所以此處采取逐詞逐句的解釋。“能在駕駛室”說明“駕駛室”可作為其中一個“控制站”；“直接操縱”是指和“遙控”相區別的操縱方式，“直接”排除了“遙控裝置”的操縱器、控制箱、伺服機構、運轉狀態傳感器、急停裝置、動力源裝置、手控/遙控轉換機構、顯示報警儀表等八項基本部件組成。概括地理解，“能在駕駛室直接操縱主機”就是“主機的機旁操縱方式，一成不變地以機械構件延伸至駕駛室控制站，能在駕駛室手控主機”。

3.2二者的區別

（1）“機駕合一”缺少“駕駛室遙控機艙”中遙控裝置的八項基本部件組成，尤其注意到缺少“緊急停車”按鈕、手控/遙控轉換機構以及顯示報警儀表。

（2）“機駕合一”的主機多為高速柴油機或中速柴油機，配帶順倒車離合器的船用減速齒箱，調速器用鋼絲繩控制，離合器的倒、順、停位亦采用鋼絲繩加鏈輪組成的裝置操控油壓控制。

從區別中可以看出，“機駕合一”的船舶駕駛人員無法全面監視主機的運行，在緊急情況下，缺乏相應的輔助裝置解決危險局面。因此，“機駕合一”比較適宜小型船舶，即駕駛室至機艙距離較短的船舶，或是附錄一中主機功率220KW及以下的船舶等。

4.建議

船舶檢驗發證可以從源頭上把握船舶安全關，依規范規則的檢驗發證，一是確保船舶各項技術參數滿足規范規則要求，保障船舶安全航行，二是明確船舶自動化程度，確定船舶自動化標志，為簽發《船舶最低安全配員證書》提供依據，科學合理的最低安全配員，既要滿足船員休息時間，又要考慮縮減營運成本體現經濟效益。因此，建議如下。

4.1正確填寫“機艙自動化”

由中國船檢檢驗發證的船舶，在圖紙審查、建造檢驗和營運檢驗過程中要認真核對船舶的自動化技術標準，抓住特點，對照中國船級社船舶自動化附加標志，正確配對填寫“機艙自動化”。

4.2合理處理“機駕合一”

因歷史遺留原因而存在的“機駕合一”，缺乏相應的規范規則解釋與支持，所以，具體問題具體對待，對于現有船舶，主機功率大于220KW的申請附加檢驗，依新規范規則修改“機艙自動化”并且重新核定最低安全配員；主機功率220KW及以下的延期到最近一次換證檢驗時修改“機艙自動化”內容，并重新核發最低安全配員證書；凡改建、新建船舶，何種條件下均不得在“機艙自動化”一欄填寫“機駕合一”。

4.3修改最低安全配員規則表

《鋼質海船入級規范》已刪除船舶自動化附加標志AUT-1的相關章節，增加了MCC自動化機艙的相關章節，所以，最低安全配員規則表中也應作出修改，及時合理刪去AUT-1，增加MCC自動化機艙；缺乏規范規則解釋支持，及時刪除“機駕合一”。

4.4注重檢查船舶技術狀況和船員實操能力

影響船舶最低安全配員的因素中，機艙自動化較為固定，如發現問題，便是重大問題，需及時通報檢驗發證機構，申請附加檢驗予以糾正。已經減免船員的船舶，要保障其安全航行，與機艙自動化的技術狀況，在船就職船員實操能力有著重大關系。現場監督檢查中，應該側重檢查船舶的控制系統、安全系統、報警系統以及駕駛人員對避碰規則的熟悉程度，消防、救生、棄船演習中的實操能力等，如發現船舶狀況、在崗級別的船員不適合減免配員后的安全航行，應當撤回減免船員的決定，重新核發船舶最低安全配員。

［1]中華人民共和國交通運輸部.中華人民共和國最低安全配員規則，2004[EB/OL]. http://baike.haosou.com/doc/6847119-7064544.html，2015-08-31/2015-10-25.

［2]中國船級社.鋼質海船入級規范2012（第4分冊）[M].北京：人民交通出版社，2012.

［3]中華人民共和國船舶檢驗局.海船法定檢驗技術規則1992[M].北京：人民交通出版社，1992.

［4]王禮和.船舶機艙自動化與裝置[M].武漢：船舶檢驗局武漢培訓中心，1989.

［5]中國船級社.鋼質海船入級規范（2015年修改通報）[M].北京：人民交通出版社，2015,1-5.

［6]周航.內河船舶最低安全配員減免與監管建議[J],中國水運.第三界內河海事論壇專刊,2005,23-24.