城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)研究

劉維慶，張浩，頊志芬

（石家莊鐵道大學(xué)a.經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院；b.交通運(yùn)輸學(xué)院，石家莊050043）

城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)研究

劉維慶a，張浩b，頊志芬a

（石家莊鐵道大學(xué)a.經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院；b.交通運(yùn)輸學(xué)院，石家莊050043）

針對城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)特性，圍繞風(fēng)險傳導(dǎo)關(guān)鍵要素，分析揭示了城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)機(jī)理。站在投資方角度，對城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子進(jìn)行識別，研究分析并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)信息，依據(jù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，構(gòu)建風(fēng)險因子相關(guān)系數(shù)矩陣與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)圖，計算確定風(fēng)險因子的節(jié)點聯(lián)系度、節(jié)點影響度和節(jié)點效率，為項目管理者進(jìn)行風(fēng)險決策提供一種有效方法。

城市軌道交通；項目融資；風(fēng)險傳導(dǎo)；復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)

0　引言

近年來，我國城市軌道交通進(jìn)入了快速發(fā)展的黃金時期。一些城市軌道交通項目開始嘗試多元化的融資模式，PPP、BOT和BT等一系列融資模式得到了廣泛的應(yīng)用[1]。但是項目融資風(fēng)險潛伏在城市軌道交通項目整個生命周期內(nèi)，通常不易被察覺，王建波和盛雪艷（2015）等根據(jù)不同模式的項目融資中的共性問題，識別出建設(shè)風(fēng)險、政治風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險等9大風(fēng)險[2,3]。劉憲寧（2011）和楊飛雪（2014）對項目融資中的參與者進(jìn)行了分析，深度剖析公共部門和私人企業(yè)的合作關(guān)系，對項目本身框架和過程進(jìn)行較完整研究，降低公共系統(tǒng)風(fēng)險對項目內(nèi)部的影響[4,5]。

隨著融資風(fēng)險傳導(dǎo)研究的不斷深入，對于融資風(fēng)險存在形式的認(rèn)識更加清晰，逐漸從傳統(tǒng)的、拘泥于點和線的二維傳導(dǎo)理論，演變到網(wǎng)絡(luò)傳導(dǎo)結(jié)構(gòu)，楊婧等（2011）嘗試性的提出“組織-任務(wù)”相互作用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)和風(fēng)險傳導(dǎo)相結(jié)合的數(shù)學(xué)模型，驗證了在城市軌道交通項目管理領(lǐng)域也具有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)相互作用和網(wǎng)絡(luò)抗毀性，為城市軌道交通項目及融資風(fēng)險傳導(dǎo)研究提供了新視角[6]。

本文以城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)為研究對象，選取關(guān)鍵性指標(biāo)，構(gòu)建其項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)模型，分析其風(fēng)險因子的數(shù)值大小，為提高風(fēng)險管理效率奠定基礎(chǔ)。

1　城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)分析

1.1風(fēng)險傳導(dǎo)要素

在城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)過程中，最基本的風(fēng)險傳導(dǎo)鏈條是由風(fēng)險源、風(fēng)險因子和風(fēng)險接受體三者構(gòu)成。風(fēng)險源是影響城市軌道交通項目融資的不確定性因素，風(fēng)險源的客觀存在往往會導(dǎo)致項目融資的實際完成值和預(yù)期目標(biāo)的不一致[10]。風(fēng)險源包含風(fēng)險因子，也就是說風(fēng)險因子在特定時間和環(huán)境中可以匯聚成性質(zhì)不同的風(fēng)險源，風(fēng)險源也可以滋生出不同性質(zhì)的風(fēng)險因子。風(fēng)險接受體是指風(fēng)險因子在傳導(dǎo)過程中的接受者。如同風(fēng)險源一樣，風(fēng)險接受體也是一個集合概念，它是企業(yè)或者其他主體，在客觀上必然接受風(fēng)險因子的影響。

1.2項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)機(jī)理

城市軌道交通項目融資內(nèi)部風(fēng)險包括設(shè)計不足、施工技術(shù)風(fēng)險、質(zhì)量管理風(fēng)險和完工風(fēng)險等。這些風(fēng)險因子不是孤立存在的，它們之間有著某種客觀聯(lián)系，因此在風(fēng)險傳導(dǎo)過程中，單個風(fēng)險因子的變化可能會引起其他風(fēng)險因子發(fā)生變化，這種變化可能是簡單的疊加也可以是本質(zhì)的變化。結(jié)合多米諾骨牌效應(yīng)，隨著時間的進(jìn)程，可以發(fā)現(xiàn)，實際中風(fēng)險傳導(dǎo)從建設(shè)單位、施工單位、供貨單位等這些風(fēng)險源開始，由誘發(fā)事件激發(fā)風(fēng)險源釋放出風(fēng)險因子，經(jīng)過相互作用，形成在項目內(nèi)部的風(fēng)險傳導(dǎo)體系。

城市軌道交通項目建設(shè)過程中，不僅存在內(nèi)部風(fēng)險，項目外部環(huán)境風(fēng)險也不可忽視，如政府信用風(fēng)險、法律合同風(fēng)險、固定資產(chǎn)風(fēng)險、文化環(huán)境風(fēng)險和自然災(zāi)害等。同時，項目內(nèi)部體系和外部環(huán)境是密切聯(lián)系、相互作用的，項目內(nèi)部與外部環(huán)境的互動，體現(xiàn)在物質(zhì)、能量和信息等方面的平衡交換，一旦打破或者遠(yuǎn)離平衡狀態(tài)，就會產(chǎn)生出風(fēng)險因子，并且按照外部環(huán)境聯(lián)系展開傳導(dǎo)。

城市軌道交通項目融資的外部環(huán)境因素中政治、法律、經(jīng)濟(jì)和文化是互相聯(lián)系，相輔相成的，還有突發(fā)性程度大的自然災(zāi)害也影響內(nèi)部風(fēng)險因子的傳導(dǎo)過程。如同物理學(xué)中的作用與反作用原理一樣，城市軌道交通項目內(nèi)部風(fēng)險因子的傳導(dǎo)體系會影響外部環(huán)境的風(fēng)險因子的大小或?qū)傩裕獠凯h(huán)境中的風(fēng)險因子也反作用于項目內(nèi)部的風(fēng)險因子。

2　城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子識別

2.1識別方法

城市軌道交通項目融資風(fēng)險是由眾多因素綜合形成的，而許多風(fēng)險因子受內(nèi)外部環(huán)境因素的動態(tài)影響具有復(fù)雜多變性。因此，城市軌道交通項目融資中的內(nèi)部系統(tǒng)風(fēng)險能否適應(yīng)動態(tài)復(fù)雜的項目外部環(huán)境，是檢驗兩者是否具有密切關(guān)系的標(biāo)準(zhǔn)。

環(huán)境掃描方法的應(yīng)用可以充分挖掘數(shù)據(jù)的真實客觀性[11]。本文站在投資方的角度，通過環(huán)境掃描，對城市軌道交通項目融資所在的內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行詳細(xì)的分析來識別風(fēng)險因子，獲取項目融資本身與環(huán)境有關(guān)的數(shù)據(jù)信息。

2.2數(shù)據(jù)獲取

（1）對于政府信用風(fēng)險、法律合同風(fēng)險、固定資產(chǎn)風(fēng)險、文化環(huán)境風(fēng)險和自然災(zāi)害，采取對已有研究成果的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析量化的方法。各個風(fēng)險因子數(shù)據(jù)由《中國統(tǒng)計年鑒》（2010年～2014年數(shù)據(jù)）獲取，其中每一個風(fēng)險都是采取本年度定量數(shù)值與前一年比較得出的變化率。

（2）考慮到城市軌道交通項目融資內(nèi)部風(fēng)險本身難以量化，對于設(shè)計不足、施工技術(shù)風(fēng)險、質(zhì)量管理風(fēng)險和完工風(fēng)險采用專家打分獲取定量化數(shù)據(jù)（通過五組專家打分獲取數(shù)據(jù)，風(fēng)險因子分值越高，其發(fā)生概率越大或造成經(jīng)濟(jì)損失越嚴(yán)重）。量化方法見表1，量化結(jié)果如表2、表3所示。

表1　城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子量化方法

表2　外部環(huán)境風(fēng)險因子量化結(jié)果

表3　項目內(nèi)部風(fēng)險因子量化結(jié)果

3　城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)評價

3.1項目融資風(fēng)險因子相關(guān)系數(shù)矩陣

運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，把城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子當(dāng)作一個個節(jié)點Pi，節(jié)點之間的聯(lián)系構(gòu)成邊，形成一個城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型[12]。這個網(wǎng)絡(luò)具有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特性，節(jié)點之間的影響是互相的，因此本文采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的無向性進(jìn)行研究。

在對城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子全部量化后，通過SPSS軟件計算出因子之間的相關(guān)系數(shù)，建立矩陣[13]。因為是無向性的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，因此統(tǒng)一對相關(guān)指標(biāo)取正值，如表4所示。

相關(guān)系數(shù)數(shù)據(jù)結(jié)果表明：每個節(jié)點都是有直接聯(lián)系的，但實際中的每個風(fēng)險因子可能存在的是間接聯(lián)系，所以采用閾值法去掉風(fēng)險因子節(jié)點之間的達(dá)不到直接聯(lián)系值的路徑。構(gòu)建城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子鄰接矩陣A=（aij）表示，相關(guān)系數(shù)矩陣用C=（cij）表示，其中aij和cij的關(guān)系如下：

表4　城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子相關(guān)系數(shù)

本文假定b=0.4000取值，并賦予aij得到下列鄰接矩陣。

本文將鄰接矩陣轉(zhuǎn)化為風(fēng)險因子復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)圖，如圖1所示。

圖1　城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)

3.2數(shù)據(jù)分析

定義1最短路徑。在文中將節(jié)點Pi到Pj的最短路徑長度定義為兩點之間包含的最少線數(shù)，記為Lij。那么節(jié)點Pi到Pj的最短路徑數(shù)量用tij來表示。

定義2節(jié)點聯(lián)系度。它是指該節(jié)點與其直接聯(lián)系的節(jié)點相關(guān)系數(shù)之和，也就是說該風(fēng)險因子不僅與連接的其他風(fēng)險因子的數(shù)量有關(guān)，還與其相關(guān)系數(shù)有關(guān)，反映了風(fēng)險因子在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的局部靜態(tài)重要性，記為d。

定義3節(jié)點影響度。它是指經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點Pi并且連接節(jié)點Pj和Pk的最短路徑數(shù)量占Pj和Pk兩點間的最短路徑數(shù)量之比的總和，經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理后，記為Mi。其計算公式為：

其中j≠k≠i并且j＜k。節(jié)點影響度表明此節(jié)點在多大程度上能控制其他節(jié)點，反應(yīng)了此風(fēng)險因子節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)的動態(tài)傳導(dǎo)主導(dǎo)位置。

在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點聯(lián)系度和節(jié)點影響度并不等同，某節(jié)點聯(lián)系度大，但是它的影響度不一定大。因為節(jié)點聯(lián)系度主要反應(yīng)節(jié)點之間的直接聯(lián)系，即節(jié)點的局部影響力，而節(jié)點影響度反應(yīng)了在網(wǎng)絡(luò)中單個節(jié)點控制其他節(jié)點的能力。如某個供應(yīng)商掌握一種專利技術(shù)，業(yè)務(wù)單一，但是許多分包單位使用該專利技術(shù)，則需要該供應(yīng)商授權(quán)，那么該供應(yīng)商的節(jié)點聯(lián)系度較小，影響度較大。

定義4節(jié)點效率。它是指網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點到其他節(jié)點的最短路徑長度之和，經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理后，記為Ii。其計算公式為：

如果網(wǎng)絡(luò)中一個節(jié)點需要較長的路徑才能聯(lián)系到其他節(jié)點，則說明該節(jié)點的效率值較小，該點的邊緣化程度較高。

以城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)為例，通過計算，得出各個風(fēng)險節(jié)點的聯(lián)系度、影響度和效率值，如表5所示。

表5　城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子節(jié)點排序

從表5數(shù)據(jù)分析得出：

（1）節(jié)點聯(lián)系度。節(jié)點P9、P8、P6、P1、P3排在前五位，說明城市軌道交通項目融資中自身的完工風(fēng)險、質(zhì)量管理風(fēng)險和設(shè)計不足的局部影響力比較大，可以通過質(zhì)量和進(jìn)度的嚴(yán)格控制縮小其影響范圍，還可以要求設(shè)計單位完善設(shè)計，降低項目融資風(fēng)險。

（2）節(jié)點影響度。排在前五位的是P8、P9、P5、P3、P1。所有節(jié)點絕對差異較小，相對差異較大，說明在城市軌道交通項目融資中質(zhì)量管理風(fēng)險和完工風(fēng)險占據(jù)主導(dǎo)地位，其他風(fēng)險因子的影響通過質(zhì)量和進(jìn)度表現(xiàn)出來。而外部環(huán)境風(fēng)險中自然災(zāi)害的變化率大，一旦發(fā)生自然災(zāi)害，那么對整個城市軌道交通項目融資都會產(chǎn)生很大程度的影響。

（3）節(jié)點效率。排在前五位的分別是P8、P9、P1、P3、P6。網(wǎng)絡(luò)中風(fēng)險因子效率值相差較小，單個風(fēng)險因子并不突出，由此可以看出，城市軌道交通建設(shè)項目中各項技術(shù)的逐步成熟，項目外部環(huán)境相對穩(wěn)定，各風(fēng)險趨于均衡。

綜上所述，在城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)中內(nèi)部質(zhì)量管理、完工等風(fēng)險是關(guān)鍵，同時外部環(huán)境風(fēng)險不容忽視。

4　結(jié)語

城市軌道交通項目融資風(fēng)險傳導(dǎo)機(jī)理呈現(xiàn)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特性，通過構(gòu)建城市軌道交通項目融資風(fēng)險因子傳導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)，分析風(fēng)險因子之間的相關(guān)性及復(fù)雜性。利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計特性，可以研究得出網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點聯(lián)系度、節(jié)點影響度和節(jié)點效率。定量分析的數(shù)據(jù)可以較好的刻畫項目融資風(fēng)險因子的數(shù)值大小，從而能夠?qū)Τ鞘熊壍澜煌椖咳谫Y風(fēng)險因子進(jìn)行正確的排序，有助于投資者對城市軌道交通項目融資風(fēng)險進(jìn)行科學(xué)化的管理。

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（責(zé)任編輯/易永生）

F570.3

A

1002-6487（2016）19-0058-03

教育部人文社科基金資助項目（11YJA630066），河北省社科基金資助項目(HB15GL033)

劉維慶（1963—），男，山西平遙人，博士，教授，研究方向：工程管理和風(fēng)險管理。張浩（1991—），男，河北邯鄲人，碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸工程。頊志芬（1971—），女，河北趙縣人，博士，副教授，研究方向：項目管理和項目融資。