“一帶一路”沿線國家的交通基礎設施投資效率的比較

張娟，雷輝，王云飛，劉鉆石

（1.上海對外經貿大學；a.國際經貿研究所，上海200336；b.國際經貿學院，上海201620；2.華東理工大學商學院，上海200237）

“一帶一路”沿線國家的交通基礎設施投資效率的比較

張娟1a，雷輝1b，王云飛1b，劉鉆石2

（1.上海對外經貿大學；a.國際經貿研究所，上海200336；b.國際經貿學院，上海201620；2.華東理工大學商學院，上海200237）

文章考察了1999—2013年期間“一帶一路”沿線21個國家的公路、鐵路、民航和水運基礎設施投資的經濟增長效應，重點考察了中東歐國家層面的交通基礎設施的投資效率。研究發現，民航基礎設施投資的經濟增長效應在“一帶一路”21國層面顯著為正；鐵路基礎設施投資的經濟增長效應在中東歐國家層面顯著為負；水運基礎設施的經濟增長效應在“一帶一路”沿線21國和中東歐國家層面都不顯著；考慮控制變量之后，公路基礎設施投資的經濟增長效應的顯著水平有所下降，甚至變得不顯著。

一帶一路”；交通基礎設施；投資效率

0　引言

2008年全球金融危機爆發以來，為提振經濟，很多國家的基礎設施建設快速、穩定發展。與此同時，我國部分基礎設施建設趨于飽和，相關設備制造業產能過剩。新時期，我國提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”（簡稱：“一帶一路”）等開放戰略，并且將金磚國家開發銀行、絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行（簡稱：亞投行）作為推行“一帶一路”戰略的重要載體?！耙粠б宦贰毖鼐€國家有65個，它們的基礎設施建設水平較低、經濟發展不平衡，因此，“一帶一路”戰略既可以為這些國家的基礎設施建設提供投融資平臺，促進沿線國家經濟發展，又可以擴大中國對外基礎設施投資規模，拉動國內施工機械、勞務和相關商品的輸出，消化過剩產能，為中國企業“走出去”營造良好的海外投資環境。

基礎設施既包括鐵路、公路、機場、ICT等一般性基礎設施，又包括教育、科技、醫療、社保等高級基礎設施。公路、鐵路、民航和水運等交通基礎設施是基礎設施的重要組成部分，而交通基礎設施對經濟增長的影響，即交通基礎設施投資的經濟效率，則是眾多文獻的研究對象?！耙粠б宦贰毖鼐€國家的交通基礎設施投資情況和經濟發展水平存在較大差異，因此有必要考察它們的交通基礎設施投資效率，以便“一帶一路”戰略進行投資項目選擇和管理。

1　理論模型

本文用一個模型來分析交通基礎設施投資對經濟增長的影響。假設生產函數為Yi=f(Li，Ki)t(Ti)，其中，Y是經濟總產出，L是勞動投入，K是資本投入，T是交通基礎設施投入，i表示第i個國家，i=1，2，...，n。該生產函數滿足t'(T)＞0，fL＞0，fK＞0，fLL＜0，fKK＜0。如果要素可以自由流動，每種要素的價格將趨向等于其邊際收益產品，那么給定一定數量的交通基礎設施資本，可得當投入要素達到供求均衡時，要素價格等于它們的邊際收益，即，PL=PYfL(L，K)t(T)，PK=PYfK(L，K)t(T)。

假設國家i增加交通基礎設施資本投資，則該國的勞動與資本的價格將上升，在要素可自由流動的情況下，要素會因為價格差異而流向價格高的國家。要素轉移意味著國家i將達到新的產出水平Yi=f(Li+△L，Ki+△K) t(Ti+△T)，而其他國家的產出將隨著要素的流出而減少，即，國家i的交通基礎設施投資會對其他國家的經濟總產出產生負溢出效應。但是由于交通基礎設施具有網絡屬性，能夠加強區域之間的經濟聯系，改善區間貿易和要素流動，影響產業布局，所以其空間網絡化可以促進經濟活動的集聚與擴散，從而也會對經濟總產出產生正溢出效應。

2　實證研究

2.1研究方法和數據說明

根據文獻回顧，實證研究采用的模型如式（1）所示，變量說明如表1所示。對相關變量采用固定效應模型進行回歸?！耙粠б宦贰睉鹇愿采w中亞、東南亞、南亞、中東歐、西亞、北非等區域的65個國家，但是從數據可比性和可獲得性的角度出發，這里的研究對象選定為阿爾巴尼亞、阿塞拜疆、保加利亞、中國、克羅地亞、捷克、愛沙尼亞、格魯吉亞、匈牙利、印度、拉脫維亞、立陶宛、摩爾多瓦、黑山、波蘭、羅馬尼亞、俄羅斯、塞爾維亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞和土耳其這21個國家，時間區間選定為1999-2013年。21個研究對象中有14個屬于中東歐國家，而中東歐國家在“一帶一路”戰略中發揮著連貫東西方的重要作用，因此實證研究的部分除了整體分析21個國家的交通基礎設施的投資效率，還將重點考察14個中東歐國家的情況。

其中，i表示第i個國家，i=1，2，...，21；t表示時間，t=1999，2000，...，2013，α0，α1，...，α6是回歸系數，εit是誤差項。

這里的交通基礎設施包括公路、鐵路、民航和水運基礎設施。中國交通基礎設施投資額來源于歷年《中國交通年鑒》；其他20個國家的交通基礎設施投資額來源于0ECD，其中，水運投資額是內河運輸投資額與海運投資額之和。產業結構變量反映了一國產業結構的優化程度。人口結構變量反映了一國的勞動力充足程度。變量的描述性統計信息如表2所示。

表1　變量說明

表2　描述性統計

2.2回歸結果

對“一帶一路”沿線21國的交通基礎設施投資的經濟增長效應進行回歸得到表3中的模型1-模型3。在模型1中，民航和公路基礎設施投資的經濟增長效應顯著，它們的產出彈性分別為0.015和0.022，鐵路和水運基礎設施投資的經濟增長效應不顯著。引入產業結構和人口結構這兩個控制變量，得到的回歸結果分別見模型2和模型3，民航基礎設施投資的經濟增長效應顯著，產出彈性為0.017，鐵路、公路和水運基礎設施投資的經濟增長效應不顯著，產業結構對經濟增長的影響不顯著，人口結構對經濟增長有正面影響，而且青壯年在總人口中的比重提高帶來的經濟增長效應高于民航基礎設施投資的經濟增長效應。在模型1-模型3中，民航基礎設施投資的經濟增長效應始終顯著為正值，表明這些國家的空運基礎設施投資有效，有助于增加經濟總產出，它們應該成為“一帶一路”沿線國家基礎設施投資的重點領域。

對“一帶一路”沿線14個中東歐國家的交通基礎設施投資的經濟增長效應進行回歸得到表3中的模型4至模型6。在模型4中，鐵路和公路基礎設施投資的經濟增長效應顯著，它們的產出彈性分別為-0.031和0.014，民航和水運基礎設施投資的經濟增長效應不顯著。引入產業結構這個控制變量，得到的回歸結果見模型5，鐵路基礎設施投資的經濟增長效應顯著，產出彈性為-0.022，民航、公路和水運基礎設施投資的經濟增長效應不顯著，產業結構對經濟增長的影響不顯著。引入人口結構這個控制變量，得到的回歸結果見模型6，鐵路和公路基礎設施投資的經濟增長效應顯著，產出彈性分別為-0.023和0.011，人口結構對經濟增長有正面影響，而且青壯年在總人口中的比重提高帶來的經濟增長效應略高于鐵路基礎設施投資的經濟增長效應。值得注意的是，在模型4至模型6中，鐵路基礎設施投資的經濟增長效應始終顯著為負值，表明鐵路基礎設施存在無效投資，因此在中東歐國家投資鐵路基礎設施應該加強項目評價和管理，改善投資效率。

表3　回歸結果

水運基礎設施的經濟增長效應在“一帶一路”沿線21國和中東歐14國層面都不顯著，但是這些國家，特別是“21世紀海上絲綢之路”沿線國家大多具有港口優勢，這說明那里的水運基礎設施投資效率有待提高?？紤]控制變量之后，公路基礎設施投資的經濟增長效應的顯著水平有所下降，甚至變得不顯著，表明公路基礎設施投資效率有待提高。例如，匈牙利、塞爾維亞等大多數中東歐國家現在面臨鐵路、公路、港口等交通基礎設施更新改造問題。基礎設施多具有公益性，普遍具有投融資規模大、建設周期長、投資回報率低和資金回收期長等特征，因此主要依靠政府投資。“一帶一路”沿線國家大多是新興市場國家和發展中國家，因此那里的基礎設施投融資、建設施工和運營管理往往存在巨大缺口，這就需要相應的基礎設施投融資平臺、建設能力和運營管理能力。

3　結論與啟示

本文考察了1999—2013年期間“一帶一路”沿線21個國家的公路、鐵路、民航和水運基礎設施投資的經濟增長效應，重點考察了中東歐國家層面的交通基礎設施的投資效率。研究發現，民航基礎設施投資的經濟增長效應在“一帶一路”21國層面顯著為正；鐵路基礎設施投資的經濟增長效應在中東歐國家層面始終顯著為負；水運基礎設施的經濟增長效應在“一帶一路”沿線21國和中東歐14國層面都不顯著；考慮控制變量之后，公路基礎設施投資的經濟增長效應的顯著水平有所下降，甚至變得不顯著。

“一帶一路”戰略的一個重要推動力是建設互聯互通的基礎設施。鑒于“一帶一路”沿線國家的公路、鐵路、民航和水運基礎設施投資的總產出效應不同，應該加強投資項目評估和項目管理，特別注意項目所在國包括政治風險在內的各類風險，保證項目建設，提高投資效率。綜合考慮交通基礎設施的公益性和盈利性，金磚國家開發銀行、絲路基金和亞投行應該積極發揮投融資平臺的作用，主導相關投融資活動，填補“一帶一路”沿線國家的交通基礎設施投融資缺口，善用中國的巨額外匯儲備。中國承包工程企業在交通基礎設施建設和運營管理等方面積累了豐富經驗，應該積極承建和運營管理“一帶一路”沿線交通基礎設施，并在此過程中輸出裝備和技術，解決中國的產能過剩問題。中東歐國家是聯系亞歐的紐帶，因此重視那里的交通基礎設施建設，對于在“一帶一路”戰略覆蓋區域形成便利的交通運輸網絡具有重大意義，有助于推進相關貿易、投資和文化交流活動，為中國企業創造良好的海外運營環境。

[1]Bougheas S,Demetriades PO,Mamuneas TP.Infrastructure，Special?ization，and Economic Growth[J].Canadian Journal of Economics, 2000,33(2).

[2]Demetriades PO,Mamuneas T P.Intertemporal Outputand Employ?ment Effects of Public Infrastructure Capital:Evidence From 12 OECD Economics[J].Economic Journal,2000,110(465).

[3]Ligthart J.Public Capitaland OutputGrowth in Portugal:An Empirical Analysis[J].European Review ofEconomicsand Finance,2002,1(2).

[4]Pereira A,Andraz J.Public Investment in Transportation Infrastruc?tures and Economic Performance in Portugal[J].Review of Develop?mentEconomics,2005,(9).

[5]Pereira AM,Andraz JM.On the Economic and Fiscal Effects of In?vestments in Road Infrastructures in Portugal[J].International Eco?nomic Journal,2010,25(3).

[6]Wang B.Effects of Government Expenditure on Private Investment: Canadian EmpiricalEvidence[J].Empirical Economics,2004,(30).

[7]李強，鄭江淮.基礎設施投資真的能促進經濟增長嗎?——基于基礎設施投資“擠出效應”的實證分析[J].產業經濟研究，2012（3）.

[8]沈春苗，董梅生，陳東.政府基礎設施投資偏向與經濟增長[J].上海經濟研究，2015（3）.

[9]孫早，楊光，李康.基礎設施投資對經濟增長的貢獻：存在拐點嗎——來自中國的經驗證據[J].財經科學，2014（6）.

[10]張學良.中國交通基礎設施促進了區域經濟增長嗎——兼論交通基礎設施的空間溢出效應[J].中國社會科學，2012（3）.

[11]莊序瑩，侯敬雯.高速鐵路、公路建設的財政投資效益研究——基于可計算一般均衡（CGE）模型的分析[J].財貿經濟，2012（6）.

（責任編輯/浩天）

F114.46

A

1002-6487（2016）19-0061-03

國家社會科學基金資助項目（11CJL015；11CGJ012）；中央高?；究蒲袠I務費專項資金資助項目（WN1122002）；上海市教委科研創新項目（13YS095）

張娟（1979—），女，山西華陸人，博士，副研究員，研究方向：國際投資。雷輝（1973—），女，湖北十堰人，副教授，博士，研究方向：宏觀經濟學。王云飛（1981—），女，山東臨沂人，副教授，博士，研究方向：宏觀經濟學。劉鉆石（1982—），男，江蘇宿遷人，博士，講師，研究方向：宏觀經濟學。