談從“寬路疏網”到“窄路密網”的街區模式改變

黨 昊 周 琦

(北京工業大學建筑與城市規劃學院，北京 100124)

?

談從“寬路疏網”到“窄路密網”的街區模式改變

黨 昊 周 琦

(北京工業大學建筑與城市規劃學院，北京 100124)

通過分析現有“寬馬路，疏路網”的現狀，總結了該模式出現的原因及不利影響，并介紹了“窄馬路，密路網”的設計理念，提出了新區設計和舊區改造的建議，在一定程度上改善由于盲目追求大體量、大尺度的空間模式而導致街區空間活力喪失的局面。

馬路，路網，街道尺度，公共交通

0 引言

近些年來，隨著城市進程的加快，產生了許多問題，比如超大尺度的街區模式、城市道路的大規模擁堵等。但過于盲目的拓寬馬路不僅沒能解決擁堵問題，反而更加劇了城市道路的通行負擔。而且，過寬的馬路導致了道路空間尺度過大，不僅沒能增加道路的活力，還使得原本多元化的街道的功能單一化，一些街道原本的功能如商業、空間活力等特點逐步喪失。

1 “寬馬路、疏路網”的模式

1.1 “寬馬路，大路網”模式出現的原因

1)計劃經濟時代的遺物。新中國成立后，中國開始實施計劃經濟模式，由于受到當時財力物力的限制，為了最大限度的節省資金和便于管理，于是各單位紛紛將生產區域和生活區域合并設置。因此，當時廣占地，建“大”院成為了一種選擇。同時，由于各單位之間性質、級別的不同，使得內部支路無法與外界相聯通，而外部的干路就成為各大院之間的聯系。

2)封閉小區的大規模建設。在住宅商品化之后，居民收入逐漸成為影響居住空間的主要因素。為了滿足居民對居住品質和生活環境的要求，封閉式小區成為了新的選擇。封閉式小區將小區與城市空間隔離，為數有限出入口、圍墻將小區內部車行流線與外部城市車行流線進行了隔離。

盲目的住宅建設使得大規模的街區被快速復制和興建。為了滿足大規模街區居民的出行需要，大尺度的寬馬路就成為了必然。在這種開發模式的快速推動下，“寬馬路，大路網”成為了主要的道路模式。

3)盲目的追求政績、形象工程。部分城市過于追求氣派的城市形象，紛紛建設“迎賓大道”等超出尺度的馬路，導致不少尺度適宜的道路被拓寬，用于增加機動車道。直接導致了超大尺度的馬路的出現。

4)對建筑規范的忽視。在《城市道路交通規劃設計規范》中，道路的寬度最大為55 m，但是從近年來的城市建設來看，不少城市的馬路紅線寬度遠遠超過了55 m，例如包頭市的阿爾丁大街，寬度達到了80 m(見圖1)。

同時，不少城市在城市建設的實踐中，只注重建設主路和干道，反而忽視了城市中的支路建設，殊不知支路亦是聯通城市的重要“血管”。

1.2 “寬馬路，大路網”模式的弊端

1)城市交通缺乏微循環。城市道路系統被超大規模的街區截斷，使得城市內部缺乏支路或者支路成為小區內部的道路，導致城市干道和次干道直接承受了城市的交通壓力。主動脈承擔了全部的通行壓力，本應承擔循環功能的“毛細血管”支路沒有起到應有的作用。

2)步行繞行距離長，易增加城市擁堵?，F在中國的寬馬路規劃中，過街天橋或是過街地道等設施還存在著數量不足的情況。這也就意味著，在“寬馬路，大路網”的情況下，主干道間距過大、寬度過大，如果起點和終點的位置不變，行人需要比“窄馬路、密路網”的條件下行走更遠的距離才能到達目的地。如果步行無法到達，人們會更多的依賴汽車出行，這也就增加了城市機動車的數量，造成城市道路擁堵。過街距離示意圖見圖2。

3)道路通行流量下降。寬馬路就意味著道路交叉口的尺度較大，在大尺度的十字交叉口需要多個紅綠燈來進行多個方向的交通流向引導，進而導致等待周期變長。同時，大尺度的交叉口還會使得“讀秒”過路口的車輛通行時間變長，造成另一方向的通行流量的下降和時間浪費，極為容易在高峰期間造成擁堵(見圖3)。

4)“中國式”過馬路。大尺度的馬路使得行人在過街時需要更長的通行距離，而在信號周期較長的情況下很容易造成等待時間的變長。同時，如果信號燈設置的不當，也會出現信號燈所顯示的通行時間內行人無法穿過馬路。因此，就會造成獨特的“中國式”過馬路的現象：湊齊一小股人就過馬路。由于行人會出現慌忙闖紅燈過馬路的行為，因此也會對行人安全造成影響(見圖4)。

5)公共交通重復率高、覆蓋率低。“寬馬路，大路網”的前提下，城市的支路有限，公共交通的到達能力有限，公共交通無法進入大規模的小區，即使有再多的線路也無濟于事，需要步行很遠才能到達公車站。同時，由于公交線路只能在干道、次干道上布置，也就導致不同起點和終點的公交線路極為容易在某些路段重復投入，造成運力浪費。

2 “窄馬路，密路網”的模式

2.1 “窄馬路，密路網”模式的興起

始建于1733年的美國薩瓦納城在城市建設的過程中，將街坊圍繞中心尺度為96 m×82 m的廣場，廣場的東西兩側方位布置公共功能空間，南北兩側布置住宅功能，由于東西兩側公眾空間的串聯，各個社區之間聯系密切。這種以方形街區為基本單位的“窄馬路、密路網”網格型城市布局可以不斷復制和拓展，又被稱之為“薩瓦納模式”(見圖5)。

隨著美國新興城市的興建，受限制于當時的技術，城市的路網基本為高密度的網格形式，這種路網的道路較窄且等級區分不明顯，同時街坊邊長被限制在80 m～120 m，“窄馬路、密路網”的格局在紐約、舊金山、芝加哥等城市被推廣開來。

2.2 “窄馬路，密路網”模式的發展

20世紀90年代起，美國一些新城的規劃從“薩瓦納模式”中汲取經驗，將高密度的道路網格與TOD理念為指導，堅持“窄馬路、密路網”的規劃原則，提出了一系列的規劃方案，比如美國WRT公司設計的“圣何塞市小狼谷遠景規劃”。

規劃在保持現有的路網的基礎上，在內部的街道網絡中確立了以220 m×140 m為尺度的網格式街區路網。這種規劃模式一方面可以適應城市未來發展過程中對土地的多元化需求，另一方面小尺度的街坊采用了宜人的街道尺度，有利于居民間的交往和提升街道的活力。

在中國的“窄馬路、密路網”的實踐中，唐山鳳凰新城是重要的一個項目。在鳳凰新城中，主路的紅線寬度為40 m～60 m、相隔距離為500 m～600 m。同時，次干道和密集的支路采用開放且單向行駛的方式。鳳凰新城被開放、密集的支路系統劃分成尺度為80 m～160 m的小街區。小尺度街區可以適應城市未來發展過程中對土地的多元化需求。開放、密集的支路網絡承擔著分散交通流量、降低干道交通承載壓力的作用，而且，尺度適宜的街道提供了人們的交往空間，人們會在小尺度、密集的路網中不期而遇，增加了面對面交流的機會(見圖6)。

2.3 “窄馬路，密路網”模式的特點

與傳統“寬馬路，大路網”模式相比較，此模式具有較高的路網密度，車輛、行人可根據出行的起訖點選擇多種出行路徑，從而避免了將許多不同地點的車輛都匯集到僅有的幾條干道上。

“窄馬路，密路網”規劃模式的道路寬度較窄且沒有傳統道路規劃中嚴格的等級限制，道路之間相互連接，增加了出行路徑選擇的多樣性與靈活性，提高了道路系統承載能力。同時可以依據此網絡構建雙向差異性路網，增強對不同交通的方向承載力。

街道寬度相比傳統較小，行人過街的距離和時間也相應減少，過街的等待周期也會相應縮短。同時，街道兩側不需要較大退線，建筑物可以更加靠近街道，增強街道的連續性。

街區功能布局更加廣泛，較小尺度的街區空間使得較短的出行距離內將不同土地利用性質的功能混合，便于居民在較短的可達性內即可完成日常生活。密集的路網使更多的建筑都緊鄰街道，建筑臨街面的增加會有效的提升土地價值，促進經濟的發展。

3 新區建設和舊區改造的建議

3.1 新區建設的建議

1)避免寬馬路、大路網的規劃。新區的規劃建設避免采用大尺度、大體量的方式，街區規劃的尺度上盡量控制在200 m以內。同時，在道路整體布局上，注重提升路網的密度而非建設大尺度的道路。在規劃主干道的基礎上，次干道和支路減少等級差別，并互相連接，增加可達性。支路路網盡量采用單向通行的策略，以緩解交通的壓力(見圖7)。

在干道通行壓力較大的情況下，可以采用“單向二分路”的方式改變傳統“寬馬路，多車道”的思維。

2)發展公共交通系統。建立發達的公共交通系統，增加可達性，公共交通的布局應連接人們主要的使用空間，如住宅區、工作區、商業區，并且使居民在步行距離較短的情況下即可到達。

3)合理調整各規范的要求。合理調整規范的要求以適應新的規劃需要。通過規范規定的形式增加城市道路的密度，在減小街區尺度和道路尺度的同時，提升道路面積所占的比例；重新設定建筑退線距離，可以增大土地使用率，增加街區空間的臨街感。

4)設計功能混合的住區。在新區規劃中，除了不同人口階層和不同建筑類型的混合，還要做到不同建筑功能的混合。將不同的功能，如將商業、醫療及居住功能合理布置在一個街區內，有利于塑造充滿活力和步行導向的街區。

3.2 舊區建設的建議

1)優化道路功能。對尺度過大的道路，進行功能劃分。將步行，自行車，公共交通及私人汽車道路劃分開來，為步行、自行車通行提供便利，以促進街道空間活力的發展；增加過街天橋、過街地道等路中過街設施，為行人提供便利。

同時在道路交叉口、過街區域設置保護措施，保障行人安全。在道路交叉口減小轉彎半徑、在道路中設置速度瓶頸以及縮小交叉路口，來降低機動車的行駛速度，降低行人過街的危險(見圖8)。

2)開放大體量街區，疏通內部支路。如果超大街區完全開放遇到難題，可以合理利用街區內部道路先行對步行、公共交通流線開放。同時將超大街區中的T形路、斷頭路打通，增加路網之間的連接，將原本匯集到幾條主干道上的車輛分散到多條支路上；亦可合理利用大型綠地、公園中的道路，供步行流線使用。

3)提高公共空間的開放性。以提高城市公共空間的開放性和活力為目的，通過在原本隔斷的公共空間之間設立聯系的道路，互相溝通，改變傳統的互相隔離的模式，使人們能夠步行到達。

以增強街道間的活力和吸引力。

4 結語

近年來，越來越多的城市開始了新城的規劃和建設，此時“窄馬路、密路網”模式的提出為中國的城市建設提供新的思路，但是要改變中國城市多年以來粗放式的空間發展局面，還有很長的路要走。在未來的設計中我們應該善于用開放的眼光去看待城市的發展，以一個建筑師的責任感來為城市的發展貢獻一份力量。

[1] 卞洪濱.小街區密路網住區模式研究——以天津為例[D].天津：天津大學,2010.

[2] 迪魯·A·塔塔尼.城和市的語言：城市規劃圖解詞典[M].北京：電子工業出版社，2012.

[3] 沈 磊，孫洪剛.效率與活力[M].北京：中國建筑工業出版社，2007.

[4] 繆 樸.城市生活的癌癥——封閉式小區的問題及對策[J].時代建筑,2004(5):46-49.

[5] 申 鳳.“密路網，小街區”規劃模式在昆明呈貢新區核心區的適用性研究[D].昆明：昆明理工大學，2014.

[6] 申 鳳,翟 輝.“密路網,小街區”規劃模式的土地利用與城市設計研究——以美國波特蘭市為例[J].價值工程，2014(18)：89-90.

[7] 安德魯斯·杜安伊.新城市藝術與城市規劃元素[M].大連：大連理工大學出版社，2008.

Discussion on block model change from “wide road sparse nets” to “narrow road dense nets”

Dang Hao Zhou Qi

(ArchitectureandUrbanPlanningSchool,BeijingUniversityofTechnology,Beijing100124,China)

In this paper we expose the causes and advert effects of China’s current “broad roads with wide spacing network” model, by analyzing its pre-existing condition, to illustrate a new road planning concept, that is the“narrow roads with high intensity network” model, which would promote fresh and efficient approaches for the transformation of old districts as well as the construction of new ones. The lack of block vitality, resulting from the blind pursuit of large scale and large size of building spaces, would also be released.

road， road network， street scale, public traffic

1009-6825(2016)18-0012-03

2016-04-18

黨 昊(1993- )，男，在讀碩士； 周 琦(1989- )，女，在讀碩士

TU984.191

A