大城市核心區(qū)步行和自行車系統(tǒng)規(guī)劃策略
——以天津市勸業(yè)場地區(qū)為例

(天津市交通規(guī)劃研究中心，天津300201)

大城市核心區(qū)步行和自行車系統(tǒng)規(guī)劃策略
——以天津市勸業(yè)場地區(qū)為例

蔣 寅，馬 山，郭本峰，袁 揚(yáng)，唐立波

(天津市交通規(guī)劃研究中心，天津300201)

中國許多大城市核心區(qū)交通壓力突出，業(yè)態(tài)傳統(tǒng)、單一，公共空間缺失，吸引力和競爭力日益下降。打造活力高效的步行和自行車系統(tǒng)，提升核心區(qū)吸引力和活力，成為區(qū)域發(fā)展的首要任務(wù)。以天津市核心區(qū)勸業(yè)場地區(qū)為例，采用PLPS調(diào)查方法，分析街道網(wǎng)絡(luò)的主要問題與訴求，提出街道重建的發(fā)展原則及實施策略，為打造核心區(qū)高品質(zhì)步行和自行車交通體系提供指導(dǎo)。

交通規(guī)劃；步行；自行車；公共空間；PLPS；勸業(yè)場地區(qū)；天津市

0 引言

近年來，中國許多大城市都掀起了振興城市核心區(qū)的發(fā)展熱潮。由于建設(shè)年代早、基礎(chǔ)設(shè)施日趨老舊、交通壓力突出、業(yè)態(tài)較為傳統(tǒng)單一等原因，城市核心區(qū)吸引力和競爭力日益下降。隨著城市外圍商業(yè)綜合體和電子商務(wù)的迅猛發(fā)展[1-3]，傳統(tǒng)業(yè)態(tài)受到極大沖擊。如何提升城市核心區(qū)的吸引力和活力、振興區(qū)域經(jīng)濟(jì)，成為傳統(tǒng)商業(yè)商務(wù)區(qū)轉(zhuǎn)型升級的新焦點(diǎn)和發(fā)展方向[4-5]。

大城市核心區(qū)多以商業(yè)、金融、商務(wù)等職能為主。國外大城市核心區(qū)存在一種明顯的出行現(xiàn)象，即人們在核心區(qū)內(nèi)部的任何一項活動都是以步行起始并結(jié)束，即使在現(xiàn)代化的汽車時代也是如此。人們驅(qū)車前往市中心通勤、購物、洽談或?qū)で竽撤N服務(wù)，總是把車停放在靠近目的地的停車場，再步行前往目的地[6-7]。因此，重構(gòu)城市核心區(qū)步行和自行車系統(tǒng)，對核心區(qū)的轉(zhuǎn)型升級及持續(xù)繁榮具有重要作用。

1 現(xiàn)狀調(diào)研

1.1 概況

勸業(yè)場地區(qū)作為天津市傳統(tǒng)的商業(yè)商務(wù)核心區(qū)，由南馬路、南門外大街、南京路、蚌埠道及海河圍合而成(見圖1)，約5 km2，是天津市商貿(mào)金融中心，也是天津市的城市名片。區(qū)域內(nèi)不僅云集了知名金融機(jī)構(gòu)，而且擁有濱江道與和平路步行街等重要人流吸引點(diǎn)，以及中心花園、海河等公共人文景觀，發(fā)展步行和自行車交通的基礎(chǔ)優(yōu)勢得天獨(dú)厚。

該區(qū)域正處在轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期。現(xiàn)狀路網(wǎng)密度、軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平、公共交通車站覆蓋率等指標(biāo)均達(dá)到或接近世界級商業(yè)商務(wù)區(qū)水平(見表1)，具備很好的發(fā)展?jié)摿ΑＨ欢捎诓叫泻妥孕熊囅到y(tǒng)發(fā)展滯后，通行空間被機(jī)動車交通不斷蠶食，出行環(huán)境日益惡化，難以滿足城市活力提升過程中對高品質(zhì)步行和自行車環(huán)境的需求，同時也難以滿足軌道交通網(wǎng)絡(luò)化背景下的交通接駁需求。打造活力高效的步行和自行車系統(tǒng)，促進(jìn)城市中央商務(wù)區(qū)向中央活力區(qū)轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)和平區(qū)提檔升級和可持續(xù)發(fā)展[9-11]。構(gòu)建一個活力高效的步行和自行車系統(tǒng)是該地區(qū)邁向世界級商業(yè)商務(wù)區(qū)首先需要解決的交通問題。

圖1 勸業(yè)場地區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)Fig.1 Road network of QuanyechangArea

表1 勸業(yè)場地區(qū)與世界級商業(yè)商務(wù)區(qū)指標(biāo)對比Tab.1 Comparison of Business-Indicators between QuanyechangArea and world-class CBD

表2 勸業(yè)場地區(qū)出行結(jié)構(gòu)Tab.2 Mode share of QuanyechangArea

1.2 調(diào)查方法

為識別步行和自行車交通發(fā)展條件和現(xiàn)狀主要問題，對研究范圍內(nèi)步行和自行車系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)行等方面開展調(diào)研，具體包括：

1）PLPS調(diào)查。

PLPS(Public Life-Public Space，公共生活—公共空間)調(diào)查方法主要針對行人流量、停留活動統(tǒng)計的公共生活調(diào)查以及針對交通設(shè)施、街道界面活躍度調(diào)查等方面。重點(diǎn)通過對研究區(qū)域內(nèi)各路段行人流量和停留活動的時空分布、公共空間尺度和街道界面質(zhì)量等方面開展定量與定性相結(jié)合的分析，掌握步行行為特征和影響因素，識別步行交通環(huán)境的問題和改進(jìn)潛力[12]。

2）交通量調(diào)查。

調(diào)查40個主要道路斷面上機(jī)動車和自行車流量，調(diào)查時間為早晚高峰時段(7:00—9:00，17:00—19:00)。

3）停車調(diào)查。

調(diào)查主要道路路內(nèi)停車情況，并記錄車輛牌照，調(diào)查時間為8:00—20:00，每隔1 h調(diào)查一次。

1.3 交通現(xiàn)狀

1.3.1 交通需求

研究區(qū)域現(xiàn)狀以商業(yè)、辦公和居住用地為主，是全市商業(yè)、辦公聚集中心。該區(qū)域居住人口約11萬人，就業(yè)崗位約31萬個。交通以外部進(jìn)出為主，交通量為61萬人次·d-1，其中內(nèi)部交通量為15萬人次·d-1。

進(jìn)出世界級商業(yè)商務(wù)區(qū)一般以公共交通為主，其出行比例通常大于50%，小汽車出行比例約為20%～25%。與之相比，研究區(qū)域呈現(xiàn)兩高一低現(xiàn)象，即機(jī)動化交通、自行車出行比例高，軌道交通出行比例偏低(見表2)。

從內(nèi)部出行結(jié)構(gòu)看，該區(qū)域內(nèi)步行和自行車出行需求大，軌道交通車站的接駁方式以步行和自行車為主，比例高達(dá)80%～90%。

建設(shè)高品質(zhì)步行和自行車交通系統(tǒng)，將鼓勵更多的出行采用步行和自行車等綠色交通方式，有效改善公共交通在核心區(qū)最后一公里的服務(wù)水平，進(jìn)一步提升區(qū)域活力。

1.3.2 交通設(shè)施供給

研究區(qū)域路網(wǎng)密度高達(dá)12.3 km·km-2，是天津市路網(wǎng)密度最高的區(qū)域。路網(wǎng)呈現(xiàn)典型的窄路密網(wǎng)特點(diǎn)，其中74%的道路紅線寬度小于15 m，91%的道路紅線寬度小于25 m(見圖1)。道路紅線寬度整體偏低使得人行道寬度難以得到保障，步行空間有限，舒適性較差。人行道寬度小于2 m的路段占41%，人行道寬度小于4 m的路段占88%。此外，區(qū)域內(nèi)自行車騎行安全性較差，僅福安大街、泰安道、新華路存在連續(xù)的機(jī)非隔離設(shè)施，其他路段均為機(jī)非混行。

區(qū)域內(nèi)高密度路網(wǎng)為步行和自行車交通提供了良好的通達(dá)性，但由于步行和自行車網(wǎng)絡(luò)發(fā)展滯后，在連續(xù)性、安全性、舒適性方面問題突出，亟待改善。

1.3.3 交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行

1）路內(nèi)停車。

區(qū)域內(nèi)停車問題嚴(yán)重，車輛停放占用自行車道及人行道，嚴(yán)重侵占了步行和自行車交通的通行空間。區(qū)域停車路段長度占總路段長度的63%，其中非法停車占43%(見圖2和表3)。

2）自行車流量分布。

自行車流量主要集中在主干路和次干路，呈現(xiàn)明顯的通道特點(diǎn)(見圖3)。但近幾年自行車流量以年均9.2%的速度下降[9]，呈現(xiàn)萎縮趨勢。

3）步行流量分布。

商業(yè)步行街和平路、濱江道等步行流量最大。區(qū)域內(nèi)步行流量總體呈現(xiàn)西高東低趨勢，西部區(qū)域由于居住、學(xué)校、商業(yè)用地較多，界面活躍度高，而東部區(qū)域由于缺乏高品質(zhì)走廊，與主要公共空間聯(lián)系不緊密，活力不足(見圖4)。

圖2 路內(nèi)停車分布Fig.2 Distribution of roadside parking

表3 路內(nèi)停車比例Tab.3 Proportion of roadside parking

圖3 自行車流量分布Fig.3 Distribution of cyclist volume

1.4 存在問題

1）以車為本的路權(quán)分配忽視了步行和自行車交通對出行空間與品質(zhì)的訴求。

區(qū)域內(nèi)道路橫斷面的布置以機(jī)動車路權(quán)為優(yōu)先設(shè)計，并沒有反映街道的真正需求和功能，使得行人步行體驗并不愉快且存在危險，同時也增加了道路擁堵以及行人與機(jī)動車之間的矛盾。街道60%～70%的使用者為行人及騎車者，卻僅被分配到30%的道路空間(見圖5)。行人空間本已不足，加上機(jī)動車停車占道，導(dǎo)致大量行人從人行道溢出至機(jī)動車道，步行、自行車、機(jī)動車交通相互混行，交通效率低，安全性差。

多數(shù)交叉口的設(shè)計過于以車為本，對于步行和自行車出行重視不足。交叉口轉(zhuǎn)彎半徑過大，人行橫道線沒有沿步行期望線布置，增加行人過街距離；綠燈時間過短，行人(尤其是老人和小孩)無法完成過街，導(dǎo)致部分行人亂穿馬路。自行車道標(biāo)志大范圍缺失，缺乏隔離設(shè)施保證騎行專用路權(quán)，導(dǎo)致大量機(jī)動車侵入自行車道通行或停放，自行車騎行環(huán)境惡劣。

2）主要目的地之間缺乏高品質(zhì)步行和自行車通道，尚未形成緊密聯(lián)系。

區(qū)域內(nèi)不乏優(yōu)質(zhì)的公共空間或活力場所，例如勸業(yè)場、海河沿岸、中心花園、津灣廣場、五大院、小白樓地區(qū)等。但目前缺乏高品質(zhì)的連接通道連通各個公共空間(見圖6)，導(dǎo)致各自獨(dú)立，缺乏人氣，不利于區(qū)域整體發(fā)展。

3）公共空間的潛力沒有充分發(fā)揮，無法營造空間活力。

部分公共空間缺乏人性化街道家具、景觀小品以及良好的可達(dá)性設(shè)計，使得行人無法到達(dá)或停留，空間潛力未得到充分發(fā)揮，活力不足。中心公園周邊交通混雜，機(jī)動車嚴(yán)重影響了步行和自行車出行環(huán)境品質(zhì)，切斷了綠色空間，無法與其他人行道連接起來；同時噪音與尾氣也影響了公園的環(huán)境。海河濱水空間是天津市主要的休閑性公共空間，具備高品質(zhì)的景觀環(huán)境和空間品位，卻因缺乏較好的可達(dá)性，難以聚集人氣，活力不足。

圖4 步行交通量分布Fig.4 Distribution of pedestrian volume

圖5 不同交通方式道路流量比例與通行空間分配Fig.5 Traffic volume proportion and road space allocation of different modes

圖6 主要公共空間分布及十字活力軸構(gòu)建Fig.6 Distribution of major public spaces and establishment of vibrant cross arterial

2 發(fā)展原則與實施策略

2.1 發(fā)展愿景

為改善勸業(yè)場地區(qū)步行和自行車出行環(huán)境，借鑒世界級城市CBD地區(qū)優(yōu)先發(fā)展步行和自行車交通的經(jīng)驗，規(guī)劃遵循低碳、公平、活力、安全原則，旨在打造城市核心區(qū)低碳交通優(yōu)先發(fā)展示范區(qū)。

1）低碳。

打造低碳綠色交通方式，遠(yuǎn)期對外形成以公共交通為主、步行和自行車交通為輔的出行結(jié)構(gòu)，公共交通出行比例大于50%，步行和自行車出行比例大于20%。遠(yuǎn)期對內(nèi)形成以步行和自行車交通為主的出行結(jié)構(gòu)，步行和自行車出行比例不低于現(xiàn)狀。同時區(qū)域內(nèi)軌道交通車站接駁方式以步行和自行車交通為主，公共汽車交通為輔。

2）公平。

車本位思想使得步行和自行車通行空間被機(jī)動車蠶食，無法得到保證。過多的小汽車交通占據(jù)大量道路空間，破壞城市結(jié)構(gòu)和城市生活，應(yīng)重新分配路權(quán)。交通空間分配應(yīng)依據(jù)步行至小汽車的優(yōu)先次序，體現(xiàn)交通公平(即道路的交通參與者都有權(quán)使用道路提供的空間資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù))。道路通行空間應(yīng)根據(jù)各種交通方式的出行比例進(jìn)行合理劃分。

3）活力。

利用街頭微型廣場、街角空間、退線空間和街道上由于道路、綠化、建筑切割而閑置的零散空間打造短暫停留和休憩的活力空間。構(gòu)建設(shè)施完善、舒適宜人的高品質(zhì)步行和自行車交通環(huán)境，提升城市活力。

4）安全。

降低機(jī)動車到達(dá)該區(qū)域的比例，采用穩(wěn)靜化設(shè)計，降低機(jī)動車在該區(qū)域的運(yùn)行車速。同時增加步行和自行車通行空間，保證步行和自行車通道專用路權(quán)，路段設(shè)置隔離設(shè)施，重要交叉口進(jìn)行渠化改造。

2.2 發(fā)展原則

1）基于道路使用需求分配道路空間。

基于道路使用需求及沿線業(yè)態(tài)，重新確定道路功能。基于道路功能，重新分配通行空間，優(yōu)化道路橫斷面設(shè)計。適度壓縮機(jī)動車通行空間，保證步行和自行車通行所需的舒適空間。

2）兼顧安全與效率，構(gòu)建自行車網(wǎng)絡(luò)。

結(jié)合區(qū)域內(nèi)自行車通道特點(diǎn)，根據(jù)實際流量，增設(shè)機(jī)非隔離設(shè)施，構(gòu)建自行車專用路網(wǎng)，兼顧交通安全與效率。

3）完善公共交通車站周邊接駁環(huán)境，提升公共交通可達(dá)性。

提升軌道交通車站周邊的步行和自行車交通接駁環(huán)境，保證軌道交通車站周邊人行道寬度和連續(xù)性，以及自行車專用路權(quán)和足夠的停車設(shè)施。整合分散的公共交通場站設(shè)施，為步行和自行車出行提供集中高效的接駁環(huán)境。

4）實施機(jī)動車停車短缺供給，減少彈性停車需求。

在適度滿足該地區(qū)日常剛性機(jī)動車停車需求的同時，采取經(jīng)濟(jì)杠桿盡可能減少彈性停車需求。通過共享停車設(shè)施等手段，提高路外停車設(shè)施利用率，疏解路內(nèi)停車壓力。

2.3 實施策略

根據(jù)行動時序?qū)嵤┮韵虏呗裕?)打造活力十字軸；2)打造更具活力的公共空間；3)重點(diǎn)增強(qiáng)地區(qū)服務(wù)型道路品質(zhì)；4)著力完善軌道交通接駁通道；5)逐步延伸步行和自行車網(wǎng)絡(luò)至整個區(qū)域。通過以上5個步驟逐步推進(jìn)，最終將區(qū)域內(nèi)街道編織成一張完善的步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)：

1）打造十字活力軸，串聯(lián)區(qū)域主要吸引點(diǎn)。將現(xiàn)狀L型商業(yè)步行街的步行和自行車通道功能向兩端延伸，通過重新設(shè)計道路橫斷面，拓寬步行空間，縮減機(jī)動車空間，營造高品質(zhì)步行和自行車出行環(huán)境，形成十字活力軸，串聯(lián)區(qū)域內(nèi)重要活力場所，提振區(qū)域活力。

2）打造更具活力的公共空間，提升區(qū)域吸引力。海河兩岸綠道和中心花園是區(qū)域內(nèi)最有潛力的公共空間。但受限于不佳的交通可達(dá)性和交通秩序，其交通環(huán)境亟待改善。針對海河兩岸綠道可達(dá)性的不足，主要采取以下改進(jìn)措施：引入自行車騎行綠道，保證海河兩岸沿線綠道的連通性；增設(shè)步行和自行車專用跨河橋梁，加強(qiáng)海河兩岸公共空間的聯(lián)系；完善海河綠道的橫向聯(lián)絡(luò)通道，增設(shè)行人過街設(shè)施，強(qiáng)化與周邊公共交通車站的聯(lián)系；引入街頭藝術(shù)、街道家具、商鋪等人性化元素，聚集人氣，提升活力。

針對中心花園交通秩序混亂的情況，將機(jī)動車交通從該區(qū)域分離，道路交通功能調(diào)整為步行街，恢復(fù)法式花園風(fēng)貌(見圖7)，并逐步將業(yè)態(tài)調(diào)整為文化娛樂及餐飲業(yè)，彌補(bǔ)現(xiàn)有地區(qū)業(yè)態(tài)單一的問題，從而將中心花園打造成為區(qū)內(nèi)最有活力的場所和最具影響力的景區(qū)。

3）增強(qiáng)地區(qū)服務(wù)型道路品質(zhì)，培育片區(qū)活力增長點(diǎn)。改善榮業(yè)大街和河南路兩條為周邊地區(qū)提供生活服務(wù)功能的道路，增強(qiáng)道路品質(zhì)，培育片區(qū)活力增長點(diǎn)。榮業(yè)大街是一條對各類交通方式具有重要意義，界面活躍度高，卻被機(jī)動車主導(dǎo)的區(qū)域服務(wù)型道路。通過調(diào)整道路橫斷面，禁止占用人行道和自行車道停車的行為，打造自行車專用廊道。結(jié)合沿線用地，充分利用街道兩側(cè)空間(見圖8)，提升街道趣味性和舒適度，增強(qiáng)沿線活力。

河南路是一條服務(wù)老城區(qū)的日常生活型街道，沿線主要為老舊社區(qū)，步行需求很高，但街道環(huán)境缺乏品質(zhì)。調(diào)整道路橫斷面，強(qiáng)化步行功能，將更多街道空間賦予步行和自行車；同時加強(qiáng)停車管理，合理分配停車供給，以打造一條生動且令人愉悅的生活性道路。

4）完善軌道交通接駁主通道，方便最后一公里出行。基于步行和自行車交通流量特點(diǎn)，將街道網(wǎng)絡(luò)劃分成對外輻射主通道和內(nèi)部集散通道兩類。對外輻射主通道服務(wù)公共交通走廊沿線以大量集散人流，同時作為自行車進(jìn)出主通道。內(nèi)部集散通道為公共交通接駁主通道，也是區(qū)域內(nèi)部步行和自行車聯(lián)系的主通道，人流和自行車流均較大。結(jié)合不同功能道路，采取相應(yīng)的改善措施(見表4)，保證步行和自行車專用路權(quán)，提升出行安全性和舒適度。

5）延伸步行和自行車網(wǎng)絡(luò)至整個區(qū)域。延伸步行和自行車友好的街道網(wǎng)絡(luò)至整個區(qū)域，鼓勵居民和游客在城市中使用綠色交通方式。

圖7 中心公園改造示意Fig.7 Illustration of Central Park Improvement Project

圖8 榮業(yè)大街改造示意Fig.8 Illustration of RongyeAvenue Improvement Project

3 示范項目打造十字活力發(fā)展軸

十字活力發(fā)展軸是區(qū)域步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)核心骨架，首先實施該項目具有較強(qiáng)的示范意義。

3.1 南北軸帶改善方案

1）現(xiàn)狀。

濱江道步行街、津塔、津灣廣場、天津站相互臨近，但濱江道和天津站人流量巨大，而津灣廣場活力不足，原因之一在于缺少高品質(zhì)的聯(lián)絡(luò)通道。強(qiáng)化相互聯(lián)系有助于提升該地區(qū)活力，形成從天津站至南京路垂直于海河的城市活力軸。此外，濱江道北段、哈爾濱道的步行者占道路使用者的71%，而人行道僅占道路空間的38%，路權(quán)分配不合理(見圖9)。

2）定位。

濱江道大沽北路以南路段調(diào)整為步行街，濱江道與哈爾濱道維持現(xiàn)有單向交通組織。濱江道大沽北路以北路段以零售業(yè)為主，作為活力主通道。哈爾濱道沿線以小型餐飲與服務(wù)業(yè)為主，作為濱江道副軸與濱江道形成互補(bǔ)。

3）改善方案。

重新設(shè)計道路橫斷面，拓寬人行道，減少機(jī)動車通行空間(見圖10)，引導(dǎo)行人從濱江道到津灣廣場。

采用折線形車道降低小汽車車速，增加小汽車、自行車停車設(shè)施和行人休憩座椅。全路面鋪裝人行道磚(可供機(jī)動車行駛)，通過護(hù)柱及彎道引導(dǎo)交通流向，降低車速并防止車輛在人行道上停放(見圖11)。

增加連接天津站與津灣廣場的跨河人行橋(見圖12)，更好地引導(dǎo)站前廣場人流進(jìn)入津灣廣場，為津灣廣場增添活力。

圖9 濱江道、哈爾濱道道路流量構(gòu)成與路權(quán)分配Fig.9 Proportion of traffic volume and space allocation for Binjiang Road and Harbin Road

圖10 濱江道、哈爾濱道道路橫斷面設(shè)計Fig.10 Road Section Design of Binjiang Road and Harbin Road

圖11 街道改善前后對比Fig.11 Before-After study of street improvement project

圖12 步行和自行車專用橋Fig.12 Pedestrian and cycling bridge

3.2 東西軸帶改善方案

1）現(xiàn)狀。

建設(shè)路連接勸業(yè)場、中心花園、五大院、小白樓等地，具有煥發(fā)東部地區(qū)潛在活力的作用，但現(xiàn)狀被機(jī)動車主導(dǎo)。機(jī)動車通行空間占道路空間的76%，其使用者僅占道路使用者的46%(見圖13)。勸業(yè)場與小白樓之間軌道交通站間距偏大，車站之間區(qū)域需要通過完善步行和自行車交通強(qiáng)化連接。

2）定位。

和平路向東南延伸與建設(shè)路相接，打造區(qū)域地標(biāo)性景觀大道，銜接勸業(yè)場地區(qū)與小白樓地區(qū)，有助于將和平路的人流延伸至東部地區(qū)，提升東部活力。

3）改善方案。

將建設(shè)路打造成為充滿活力的林蔭大道，中間為具有活力與品質(zhì)的公共空間。交通由單向行駛調(diào)整為雙向行駛(見圖14)，并在自行車道與機(jī)動車道之間設(shè)置公共汽車站臺。

配合沿線不同主題風(fēng)格的業(yè)態(tài)調(diào)整，打造區(qū)域內(nèi)最具活力的地標(biāo)性街道(見圖15)。行人可沿該景觀大道從勸業(yè)場商圈經(jīng)過中心花園最終抵達(dá)小白樓商圈，高品質(zhì)的景觀環(huán)境和活力十足的沿街業(yè)態(tài)將彌補(bǔ)勸業(yè)場與小白樓之間步行距離較長的劣勢。

圖13 建設(shè)路道路流量構(gòu)成與路權(quán)分配Fig.13 Proportion of traffic volume and space allocation for Jianshe Road

圖14 建設(shè)路道路斷面設(shè)計Fig.14 Road Section Design of Jianshe Road

圖15 建設(shè)路改善示意Fig.15 Illustration of Jianshe Road improvement project

[3]張蕾，蔡泰成.城市歷史商業(yè)街區(qū)的發(fā)展策略：以廣州“狀元坊”歷史商業(yè)街區(qū)為例[J].建設(shè)科技，2010(9)：82-83.

[4]夏正.城市中心商業(yè)區(qū)步行系統(tǒng)連續(xù)度研究[J].山西建筑，2009，35(28)：31-32.

Xia Zheng.Research on Sequence Degree of Pedestrian System in Commercial District of Downtowns[J].Shanxi Architecture,2009,35(28):31-32.

[5]林琳，陳洋.廣州中心商業(yè)區(qū)步行系統(tǒng)構(gòu)建研究[J].建筑學(xué)報，2006(1)：22-25.

[6]張俊芳.北美大城市中心區(qū)步行街區(qū)的發(fā)展與規(guī)劃[J].國外城市規(guī)劃，1995(2)：43-47.

[7]熊文，黎晴，邵勇，李娟.向世界級城市學(xué)習(xí)：天津市濱海新區(qū)CBD慢行交通規(guī)劃[J].城市交通，2012，10(1)：38-53.

Xiong Wen,Li Qing,Shao Yong,Li Juan.Learning from World Class Cities:Pedestrian and Bicycle Transportation Planning for Central Business District of Tianjin Binhai New Area[J].Urban Transport of China,2012,10(1):38-53.

[8]天津市城市規(guī)劃設(shè)計研究院.天津市核心區(qū)步行和自行車交通近期改善實施方案[R].天津：天津市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會，2014.

[9]王悅，姜洋，Villadsen K S.世界級城市街道重建策略研究：以上海市黃浦區(qū)為例[J].城市交通，2015，13(1)：34-45.WangYue,JiangYang,Villadsen K S.Strategies for Street Improvement in WorldclassCities:A CaseStudy ofHuangpu District in Shanghai[J].Urban Transport of China,2015,13(1):34-45.

[10]徐慰慈.城市交通規(guī)劃論[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1998.

[11]Institute for Transportation&Development Policy.Urban Transport Photo Library[EB/OL].2014[2014-12-01].http://transportphoto.net/.

[12]姜洋，王悅，余軍，胡海，Villadsen K S.基于PLPS調(diào)研方法的步行和自行車交通規(guī)劃設(shè)計評估[J].城市交通，2011，9(5)：28-38.Jiang Yang,Wang Yue,Yu Jun,Hu Hai,Villadsen K S.Evaluation on Pedestrian and Bicycle Transportation Planning and Design Based on PLPS Survey[J].Urban Transport of China,2011,9(5):28-38.

Pedestrian and Cycling Transportation System Planning Strategies in Urban Core Area:A Case Study of Tianjin Quanyechang Area

Jiang Yin,Ma Shan,Guo Benfeng,Yuan Yang,Tang Libo
(Tianjin Transportation Planning Research Center,Tianjin 300201,China)

CBD or high density areas within most of cities are now challenged by its traffic congestion,outdated commercial form,and lack of public space,which have subsequently deteriorated the attractiveness and competitiveness.To remedy such limitations,development of a user-friendly and lively pedestrian and cycling transportation system to enhance the attractiveness and vitality become a virtual task for boosting the economy performance of Urban Core Area.This paper aims to use Public Life and Public Space(PLPS)combining with other forms of traffic survey methods to analyze the problems of street network for Quanyechang district,Tianjin City.The results are further suggested to be the strategies for street reconstruction planning and implementation plan.Furthermore,this work is also expected to provide guidance for creating high-quality slow-speed traffic system within CoreArea.

transportation plan;pedestrian;cycling;public space;PLPS;Quanyechang area;Tianjin

2015-07-16

蔣寅(1977—)，男，湖南溆浦人，碩士，高級工程師，交通所總工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃、交通模型。E-mail:jyin88@126.com

4 結(jié)語

本文詳細(xì)剖析了天津市勸業(yè)場地區(qū)的交通特征，基于地區(qū)發(fā)展愿景，提出核心區(qū)步行和自行車系統(tǒng)發(fā)展原則和實施策略，并針對十字活力發(fā)展軸示范項目提出概念性設(shè)計方案。研究成果已納入《天津市核心區(qū)步行和自行車交通近期改善實施方案》[8]，并將作為近期天津市步行和自行車交通系統(tǒng)重點(diǎn)建設(shè)的示范項目之一。下一步將結(jié)合實際情況深化實施方案，確保該低碳示范項目能夠高標(biāo)準(zhǔn)實施。

[1]劉渝暢，高亮.新興商圈提速，如何“解放”解放碑[N].重慶商報，2012-11-01(14).

[2]潘蓉，楊毅棟，賀俏毅，江佳遙，葛蔓蔓.杭州城市商業(yè)空間布局及發(fā)展策略研究[J].規(guī)劃師，2012，28(9)：84-88.