我國造船市場現狀及發展建議

摘 要：改革開放以來，我國造船業快速發展，目前已成為世界第一大造船國。但由于近年來受航運市場不景氣、我國船舶產業結構單一、人民幣不斷升值、融資難度增大等不利因素影響，我國造船業發展受到制約。通過數據分析和查閱文獻等方法，對我國造船業面臨的挑戰進行分析，并提出以下建議：改變單一的產業結構，合理應對人民幣升值，加強中高級人才隊伍建設，拓寬企業融資渠道。

關鍵詞：造船業；航運市場；船舶產業

中圖分類號：F2692 文獻標識碼：A 文章編號：

2095-3283（2016）08-0071-03

[作者簡介]丁林峰（1992-），安徽合肥人，碩士研究生，研究方向：海洋產業經濟。

船舶是航運貿易發展的重要載體，因此造船業的發展密切影響到我國貿易經濟的發展。2008年以前我國造船業得到了快速發展，近年來由于受世界航運市場低迷以及國內產能過剩和需求不足的影響，造船訂單量持續下降。2015年，我國造船業依舊沒有回暖跡象，如果不能妥善應對挑戰，我國造船業的發展勢必要受到更大的沖擊，從而影響到我國航運貿易的發展，因此對于造船市場問題的研究尤為迫切。

一、我國造船市場發展現狀

伴隨著我國經濟的快速發展，我國造船市場也迅速發展。2012—2014年，我國造船完工量、新接訂單量和手持船舶訂單量占世界份額不斷增加，連續三年保持世界第一。但目前我國經濟發展進入新常態，國內外航運市場需求疲軟，我國造船市場面臨嚴峻挑戰。

由表1可知，我國造船完工量自2011年的6255萬載重噸下降到2014年的3311萬載重噸，下降幅度達1099%。2014年新承接船舶訂單量整體來看較2011年增長了1006%，但其間有較大波動，2012年較2011年下降了262%，2013年有了大幅度上升，到2014年又下降了205%。而2012—2014年手持船舶訂單量上升了44%，上升幅度較小。

2015年1—8月，我國造船完工量為2629萬載重噸，同比增長61%，新承接船舶訂單量1505萬載重噸，同比下降683%，下降幅度非常大，而手持船舶訂單量同比也有所下降。從近幾年造船三大指標完成情況來看，我國造船市場面臨的下行壓力不斷加大。

二、我國造船市場面臨的挑戰

（一）航運市場不景氣

自2004年開始，我國航運市場不斷投入新船增加運力，隨著船舶需求增加，造船企業得到較快發展。但2008年國際金融危機爆發后，航運市場需求不足，大量運力過剩，航運企業開始收縮運力，甚至放棄之前的船舶訂單，在訂單大量下降和手持訂單頻繁毀約的雙重打擊下，造船企業出現了巨大虧損。從國際航運市場情況來看，作為衡量航運經濟發展風向標的BDI指數，自2008年快速下跌到2000點左右后，到2015年一直在低位震蕩，并在2015年創造了540點的新低，國際航運市場復蘇依舊面臨巨大壓力（見圖1）。另一方面，我國國內經濟發展放緩，導致運輸需求不足，工業PPI指數自2012年至今累計43個月為負數，也說明了船舶市場需求不足，再加上前幾年承接了大量的船舶訂單，導致新船需要不斷大量交付，以及國內外船舶大型化發展趨勢，進一步增大了運力過剩的壓力。在上游航運市場不景氣的大環境下，下游造船業也面臨巨大挑戰。

（二）船舶產業結構單一

我國造船量居世界第一，但與日本和韓國造船業發展是以高新技術和附加值為導向相比較，我國造船業還處于以勞動力密集型為導向階段。2010—2014年我國船舶新簽訂單中，散貨船、油輪和化學品船占大部分比重，這些船舶相對于大型集裝箱船和LPG&LNG船等，其附加值、利潤和技術水平都相對較低（見表2）。對于高附加值和高技術船舶，我國占世界市場的比重不足10%，雖然我國船舶生產技術在不斷提升，但仍落后于世界先進水平。目前，世界干散貨船市場持續低迷，我國大部分船廠傳統的單一結構很容易受到航運業變化沖擊，再加上勞動力成本逐年上升，也大大增加了船舶企業的生產成本。

（三）人民幣不斷升值帶來不利影響

由于造船周期長，一般都是采取先獲得訂單后造船的模式，一般需要兩到三年的時間，在造船市場不景氣時船廠主要依靠之前獲得的訂單。國際船舶市場是以美元為結算貨幣，造船周期越長，人民幣升值對造船廠利潤的影響就越大。自2008年人民幣一直不斷升值，對于以美元為結算貨幣的船廠，由于以訂單時價為準，人民幣升值帶來的利潤下降不可忽視（見圖2）。

圖2 2008—2015年人民幣對美元匯率

雖然我國是世界第一造船大國，但由于我國造船行業在高技術和高附加值船舶開發上與世界先進水平仍存在差距，隨著國際船舶市場價格的波動，我國造船企業只能被動接受國際價格，缺乏核心競爭力。因此，人民幣升值大大降低了我國船舶在國際市場的價格競爭力，導致船舶訂單轉向其他成本較低的國家。

（四）造船業預付定金比例下降，船舶企業融資難度增加

由于造船行業自身的特點，在簽訂單時船東會先付一定的訂金，而預付款金額多少直接決定了造船企業的負債率。在2009年以前，船東交付訂金的比例較大，最高達到60%—80%。但在目前船舶市場不景氣的情況下，很多企業為了吸引訂單，預付定金比例不斷下降，甚至低到5%—10%。由于船舶企業要等到新船造好交付時才能收到所有款項，因此加大了很多中小造船企業的資金壓力。

2013—2015年，由于經濟下行壓力、造船行業不景氣和嚴重產能過剩等問題的出現，許多銀行提高了對造船企業的融資門檻，相對于國有大型造船企業，中小企業由于信用擔保和資產抵押不足導致融資更加艱難。一些銀行對融資企業進行更加嚴格的篩選，減少資金貸放，限額管理，要求企業提供嚴格的造船合同，對于船東預付款的比例也作出要求，如有些銀行規定至少要達到15%等。融資難度不斷增加使得企業資金周轉壓力增大，減少了很多訂單來源，導致利潤下降。

三、我國造船業發展對策建議

（一）改變單一產業結構

1科技和創新能力，特別是在安全、節能、環保技術和信息技術方面的創新，是提升我國造船業國際競爭力的關鍵因素。因此，造船企業要加大研發投資力度，大力提高自主研發能力，同時也需不斷提高企業管理水平。

2隨著國際船舶技術不斷發展以及海事規則不斷更新，我國造船企業應加大對新技術和新產品的研發投入，以及通過海外兼并來獲得先進的技術和管理經驗，加快對三大主流船型的轉型升級，以保持企業可持續發展的競爭優勢。

3隨著世界原油等能源需求不斷增加，全球對浮式生產儲卸油裝置、LNG和鉆井平臺等高附加值船舶及海洋工程產品的需求量不斷提升。因此，我國船舶企業應加快發展海洋工程裝備和高技術船舶，打造未來造船市場的核心競爭力。

（二）積極有效應對人民幣升值

1造船周期長短與人民幣升值帶來的風險大小存在正相關影響，造船周期越長，人民幣升值帶來的利潤損失就越大。因此，造船企業應采取以下有效措施縮短造船周期：一是學習國外先進企業的現代化造船技術和造船模式，二是加強企業各方面管理的協調性和生產階段計劃的有效執行，三是加大對船舶生產配套設施的投入和提升員工的技藝水平。

2人民幣升值在帶來風險的同時也給企業帶來一些機遇。造船企業可以充分利用人民幣升值帶來的購買力上升的機遇，加快引進國外先進技術和設備，縮小與國外先進造船企業的差距。同時，人民幣升值也有利于一些高新技術材料的進口，提高船舶質量，從而提高產品競爭力。

（三）加強中高級人才隊伍建設

造船產業既是勞動密集型產業，也是技術密集型產業。先進的造船技術離不開高技術人才，人才是促進造船業發展的源動力。我國擁有豐富的相對廉價的勞動力，但是先進的造船業需要更多中高級技術人員。從政府角度看，應加大對中高級人才培養的投入力度，依托上海海事大學、大連海事大學等高校，引進和培養造船專業師資，打造合格、穩定的船舶制造業技術工人隊伍，增強人力資源優勢，以更好地促進造船業發展。從企業角度看，應加快引進緊缺人才和高新技術人才，建立一套自上而下的人才培養和獎勵制度。一是組織企業經驗豐富的技術團隊帶領新人，同時選拔一些優秀人才派往國內外相關學校和企業進行交流學習，引入先進的造船技術和管理理念；二是完善企業的獎勵制度，加大對技術和管理創新有貢獻的員工的獎勵力度，激發員工的工作積極性。

（四）拓寬企業融資渠道

1利用在建船舶抵押融資。由于目前我國造船企業的大量資金都用于土地、工廠以及造船設備上，企業可用于向銀行融資擔保的固定資產很少。因此，利用在建中的船舶進行抵押就成為企業突破融資困境的關鍵。政府應不斷完善在建船舶抵押融資政策，簡化辦理環節，真正為中小造船企業打開一條融資渠道。

2促進造船業融資擔保公司發展。由于中小造船企業擔保能力較差，導致其向銀行融資難，因此政府可鼓勵發展融資擔保公司，有其為企業擔保，銀行就可以放心向企業貸款。目前，我國已成立了一些融資擔保公司，如榮成鼎城擔保有限公司。促進造船融資擔保公司健康發展，將會有效增加企業的融資途徑。

目前，我國造船業市場面臨嚴峻考驗，經過新一輪造船業整合兼并后，促使存活下來的企業進行改革創新，也會給造船業帶來機遇。在政府的政策扶持和鼓勵下，船舶企業應抓住契機，借鑒國外先進船舶企業發展經驗，轉變自身發展模式，形成獨特的核心競爭力，促使我國由造船大國真正地轉變為造船強國。

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（責任編輯：喬虹）