高速鐵路對都市區一體化的影響
——以倫敦、馬德里和巴黎為例

Inmaculada Mohino,Anastasia Loukaitou-Sideris,José Maria Urería著，張 錚譯

(1.卡斯蒂利亞–拉曼查大學，西班牙托萊多999023；2.加州大學洛杉磯分校，美國洛杉磯90095；3.中國城市規劃設計研究院，北京100037)

高速鐵路對都市區一體化的影響
——以倫敦、馬德里和巴黎為例

Inmaculada Mohino1,Anastasia Loukaitou-Sideris2,José Maria Urería1著，張 錚3譯

(1.卡斯蒂利亞–拉曼查大學，西班牙托萊多999023；2.加州大學洛杉磯分校，美國洛杉磯90095；3.中國城市規劃設計研究院，北京100037)

高速鐵路建設的最初目的是連接相距400～600 km的都市區。但是近年，都市地區的郊區及城市出現了一些邊緣位置的高鐵車站，距都市中心的距離約100 km。重點研究位于馬德里(瓜達拉哈拉、塞戈維亞和托萊多)、倫敦(斯特拉特福德、艾貝斯費特和阿什福德)和巴黎(魯瓦西—戴高樂、馬恩河谷—謝西和馬西)附近的9座外圍高鐵車站，分析它們對都市區及當地的影響，并提取對加利福尼亞州高速鐵路項目可借鑒之處。

高速鐵路；都市區；高鐵車站；倫敦；馬德里；巴黎

0 引言

基礎設施建設對城市發展起著決定性作用[1]。高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)也不例外，可促使城市可達性和出行時間的變化(例如誘發出行方式轉變和新的出行需求)[2]，同時對都市區和地區的活力產生重大影響(如都市體系重組和城市重建)。

高鐵建設的最初目的是連接相距400～600km的都市中心，近年來，歐洲一些大都市區在距都市區中心100 km以內的郊區和城市建設高鐵車站。這些高鐵車站被稱為都市外圍車站(ex-metropolitan)，并被認為有兩個作用：作為都市區郊區新的交通方式，以及作為次要的都市區遠距離車站。文獻[3]認為，盡管與都市區中心車站相比外圍高鐵車站提供的遠距離出行聯系有限，但其仍能為中心車站分擔部分出行，有效避免中心車站的擁擠，并為往返都市區中心的通勤交通提供快速服務。

外圍高鐵車站也可以加強都市區與其周圍地區的融合[4]，并把它們變成潛在的經濟增長中心[5-9]。由于可達性提高，新的郊區中心可進一步融合到都市區，形成更復雜的多中心形態[10-12]。

外圍高鐵車站在都市區和城市選址方面具備什么樣的特點才能最大限度地利用高鐵車站？本文通過研究倫敦、馬德里和巴黎都市區的外圍高鐵車站對區域和當地的影響來解決這一問題，并為其他大都市區提供可借鑒之處。引言后第一部分為高鐵車站對區域和當地影響的文獻綜述。第二部分詳細描述研究的方法，第三部分分別列出三大都市區及其9個外圍高鐵車站的研究結果，第四部分提出對這些車站的分類規則。結論部分總結從中得到的經驗教訓。

1 文獻綜述

高鐵可能對區域和本地發展有影響，例如提升城市在大區域格局中的地位、引發空間布局和經濟結構的轉變、車站周邊地區的開發或再生[13]，以及塑造出積極正面的城市形象[14]。然而這種影響可能由于城市不同而各異[15]，取決于車站和城市的幾個因素：1)與其他城市的相對位置；2)經濟特征和發展趨勢；3)與主要交通走廊、主要交通節點的連通性；4)高鐵網絡的類型和車站在網絡中的位置；5)車站在城市的位置(中心或外圍)[16]。

學者們曾經爭論過高鐵基礎設施在大的地域范圍(國家或區域)可能會促進一、二線城市間的分化[4]。盡管一、二線城市是新基礎設施的主要受益者，高鐵對一些中小城市的經濟發展也有誘導作用[3-4,17-18]。

依據日本的經驗，文獻[8]和文獻[19]認為建有高鐵的城市有更大的就業增長。高鐵也有助于鞏固一線城市的中心地位、擴大影響區域以及實現規模經濟[20]。在一些城市，由于相當數量的就業崗位聚集在高鐵車站周邊，因此高鐵對城市地區就業分布有顯著作用[21]。一些周邊城市也見證了由于改善交通可達性和連通性而取得積極的經濟效益[22-23]。但并不是所有研究都能證實高鐵的顯著影響，也有一些學者的研究結論是其作用微乎其微[19]。

對于都市區外的車站，有學者指出靠近都市區并建有高鐵的的中小城市已經產生人口增長、吸引新的經濟活動和房地產投資，并展現出成為都市副中心的潛力[4]。因此，高鐵可以促進距離都市區中心30 min以內的大都市區區域持續融合[4,24]。

從當地范圍來看，高鐵一直被視為使退化的城市區域經濟發展和提高的潛在催化劑。經驗顯示，高鐵服務是幾個成功的城市更新案例的核心要素[18,25-26]，鼓勵城市調整車站周邊地區土地利用[13]。在西班牙一些中等規模城市，例如科爾多瓦(Cordoba)、薩拉戈薩(Zaragoza)、萊里達(Lerida)和巴利阿多利德(Valladolid)，高鐵不僅改變了車站周邊地區的狀況，而且影響到整個城市的布局[14]，甚至強化了城市中心的地位。這其中的部分城市也見證了新的活動及公共設施和交通系統的改進對當地和區域經濟發展的影響導致車站周邊甚至中等城市內土地增值[8,19,27-29]。另外，一座新建或改建的高鐵車站可以為辦公選址附加高品質景觀加分[30]。然而，其他研究中也出現了截然相反的結論[31-32]，這些研究在某些高鐵城市中并未發現高鐵車站對不動產投資市場有任何顯著影響。其他一些學者也認為僅僅一座高鐵車站也許能提供重要的比較優勢[33]，但并不足以改善城市的經濟動態[2,7,34]。

歐洲研究顯示，為促進經濟發展和城市復蘇，市政府必須探索一些策略，確保高鐵與當地經濟和人文自然環境高度融合，并充分利用新高鐵的優勢[35-38]。這些策略需要涵蓋規劃、管理、市場等各方面[36]。此外，整合高鐵車站和城市結構有兩種做法：1)改造已有鐵路系統(增強其效率及一體化)；2)在車站周邊開發城市項目[13]。

關于高鐵車站在城市中的選址，設在城市中心區或是外圍地區也受到爭議[39-42]。對于邊緣車站的位置，一些城市政府已經制定規劃利用高鐵車站作為城市未來發展的吸引點，以尋求城市向此方向擴張。某些城市確實成功了，然而在某些案例中，這種規劃并未實現[43]。法國的一些城市曾經在外圍車站周邊規劃了公共活動公園，但接下來沒有更多發展，其他的只是開發了停車設施。因此，學者們的觀點是中心車站的區位可以與新的城市再生項目更好地融合[13]。

綜上所述，高鐵對區域和城市的影響無法一概而論[5]，需要進一步研究以了解有助于建立區域和城市積極發展模式的因素[15,26]。此外，為全面理解高鐵車站的影響，相關分析研究應考慮不同空間尺度及其相互關系：車站周邊、地方尺度，以及區域和國家尺度。

2 研究假設和方法

本文探討以下幾個假設：

1）外圍高鐵車站可能作為當地城市轉型的催化劑(大都市尺度)。車站類型以及與都市區中心的距離是決定影響效果的重要因素。

圖1 歐洲高鐵網絡Fig.1 European HSR networks considered as case studies

2）外圍高鐵車站可能作為地區轉型、吸引都市副中心人口和就業的催化劑。這依賴于一系列的重要因素，包括高鐵提供的服務類型、車站多式聯運水平、與大都市的距離、車站選址等。

本文對倫敦、馬德里和巴黎都市區的9座外圍高鐵車站案例進行分析，以檢驗所提出的假設(見圖1)。研究僅考慮距離都市區中心100 km或出行時間在30 min內的高鐵車站，因為無論是否建設高鐵車站，這一距離內的區域被認為是大都市區域的一部分①。文獻[46]對城市建設高鐵前后人口變化開展評估從而分析其所處的進程。因此，針對這些案例，本文研究了自20世紀80年代至高鐵車站開通，以及自開通至2012年期間每一年的人口變化。另外，針對每一個案例車站地區(英國市鎮、西班牙城市、法國市鎮)，本文都與大都市區同類地區開展了對比，以判斷高鐵車站地區的人口變化是否遵循與其他地區類似的人口發展趨勢。如果結果是否定的，那么高鐵車站確實影響人口的發展變化。由于數據資料的制約，搜集到的就業數據較為有限(不包含20世紀80年代和90年代的數據)。本研究面臨的一個挑戰是很難從其他影響中分離出高鐵的影響。盡管如此，本文仍收集了如表1所示的因素相關信息：1)都市區尺度：①人口變化，并與整個都市區人口變化進行對比；②就業情況變化；2)本地尺度(車站和臨近地區)：①新車站區域規劃發展；②新車站地區的發展；③車站建設前后的土地利用情況；3)高鐵網絡：客運量的變化。

表1 數據源Tab.1 Data sources

3 案例分析

在英國，連接倫敦和歐洲大陸的高鐵以及倫敦都市區高速公路的擁堵，為都市區郊區引入新的高鐵服務提供了契機。這一服務被稱為英國國內高鐵(domestric highspeed)，連接倫敦中心車站(圣潘克拉斯火車站)和東南大區，一部分沿著高鐵線路，一部分沿著普通鐵路線。西班牙的高鐵(AVANT)建成于1992年，往返于距馬德里200 km的地區。最近，距馬德里和巴塞羅那100 km的區域也開設了高鐵站。法國的區域高鐵一部分沿高鐵網絡，一部分利用普通鐵路網絡；一些高鐵服務沿著含幾個高鐵車站的法國高鐵支路互連不同的法國地區。

如今，3個都市區均擁有3個外圍高鐵車站(見圖2)。馬德里是其中人口總量最小的都市區，擁有兩座中心車站，分別在中央商務區的南側(阿托查站)和北側(查馬丁站)，以及三座遙遠的外圍高鐵車站：瓜達拉哈拉站(距中央商務區59 km)，托萊多站(72 km)和塞戈維亞站(93 km)，分別位于不同的高鐵放射線路上。倫敦是其中最大、最分散的都市區，在中央商務區北側有一座中央鐵路終點站(圣潘克拉斯)，另外有三座外圍高鐵車站在同一條高鐵線路(東南線)上，與中心城區距離逐步增加，與倫敦中心區由近及遠分別是：斯特拉德福德站(9 km)，艾貝斯費特站(37 km)，阿什福德站(88 km)。巴黎都市區擁有四座中央終點站，分別位于4條放射線上：東南線(里昂站)、西南線(蒙帕納斯站)、北線(巴黎北站)以及南線(巴黎南站)。另外還有三座外圍高鐵車站位于高鐵支線上：馬西站(24 km)、魯瓦西—戴高樂機場站(23 km)，位于歐洲迪斯尼樂園的馬恩河谷—謝西站(26 km)。

隨著服務經濟情況的同時增長，這三個都市區均表現出分散化、多中心性、產業空洞化。而早在高鐵開通之前，往來于都市區外圍城市和都市區中心的通勤出行量就已經足夠高了[10,23,47]。

圖2 高鐵車站建設前和開通后的人口變化Fig.2 Population evolution(annual percentage)before and after the HSR station opening

3.1 倫敦

環繞著倫敦的大東南衛星城，是一個擁有大量通勤客流吸引范圍和經濟影響的典型多中心大城市[48]。其更靠近希思羅機場西向的外圍區域，是高新技術就業的主要目的地。

倫敦的三座外圍高鐵車站，并不在高新技術就業聚集區，距離倫敦的主要機場也有一定距離，從區域角度來看各自的位置卻似乎很明智：距離倫敦最近的車站(斯特拉特福德)，通過將一片棕地(brown field)轉化為奧運會場館而幫助拓展中心商務區；艾貝斯費特站位于尚未開發的一片城市區域，連接附近幾個城市地區和交通基礎設施；位置最遠的阿什福德站則位于重要鐵路線路的交叉點，有助于提高高鐵的輻射范圍。

圖3 斯特拉特福德國際車站開通前(2003年)和開通后(2012年)的周邊地區Fig.3 Stratford International station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

圖4 艾貝斯費特國際車站開通前(2003年)和開通后(2012年)的周邊地區Fig.4 Ebbsfleet International station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

倫敦周圍的這三座外圍車站開通后，其所處的行政區發展更快。相比于倫敦都市區和東南大區，在高鐵車站開通后，這三個市鎮的人口出現顯著增長(見圖2)。距離市區中心最近的斯特拉特福德站人口年增長率最高，且高于都市區中心倫敦。艾貝斯費特站的人口增長速度以及增長率的變化則與倫敦市基本一致。相反地，距離倫敦市最遠的阿什福德站人口增長在車站開通之前高于都市區平均水平，而車站開通后卻稍低于倫敦市(見圖2)。

3.1.1 斯特拉特福德國際車站

斯特拉特福德高鐵車站于2009年開通，位于中央商務區東北方向(紐漢)(見表1)，與其他交通基礎設施有較好的連通性。2012年奧運會的召開使這片充滿廢棄鐵路、倉庫和大片空地的破敗區域重建為混合用途區。這個城市復興工程強化了此區域本就較強的可達性和連通能力，斯特拉特福德也因此發展成為新的倫敦城市副中心[49]。

高鐵車站距離斯特拉特福德公交樞紐和普通/區域鐵路車站400 m②(見圖3)，由都市區混合高鐵提供服務③。車站步行范圍內，有一座擁有850個停車位的多層停車庫。另有一條人行步道連接車站與購物中心、奧林匹克公園。地下軌道變成步道兩端的隧道，兩側在6個不同的點可以實現連接。地下高鐵車站和隧道有助于緩解阻隔作用，提高區域的交通連通性。

車站附近已開展了兩個主要項目：國際文化專區(the International Quarter)是一項土地混合利用工程，另一個東村E20工程則是將奧運村改造成住宅區。這項城市更新工程在完成后可新增4 500套居住單位和3萬個就業崗位[23]。

斯特拉特福德高鐵車站被規劃為重建計劃的附加資產。顯然，遠距離的高鐵服務、一個強有力的重建計劃以及都市區區位優勢，定會幫助斯特拉特福德變成城市副中心。

3.1.2 艾貝斯費特國際車站

艾貝斯費特高鐵車站于2007年開通，位于都市緩沖區的綠帶(達特福德和格雷夫舍姆)外(見圖4)、諾斯福利特原有鐵路站西南向400 m處，由都市區和遠距離高鐵提供服務。這個車站距離高速公路很近，并有地面公交線路連接。盡管達特福德人口自20世紀80年代以來持續穩定增長，車站周邊地區卻尚未開發。事實上，迄今為止車站周邊基本沒有建筑物(見圖4)。艾貝斯費特河谷復興規劃開始執行時大片臨時占地的地面停車場(5 237個停車位)面臨用地重建(見圖5)。高鐵車站附近規劃建設為住宅、商業、辦公一體的混合用地區④，新增一條人行步道連接該片的多個車站，現狀的地面停車場將被多層立體車庫取代。這片區域被規劃為“創造一個新的區域交通樞紐，成為泰晤士河流域關鍵的發展節點”[50]。

地面鐵路軌道、巨大的停車庫和其他交通設施很大程度上切斷了車站與周邊用地的聯系。從圖5來看，車站選址似乎是在泰晤士河岸南側最好的開闊用地上，一直被認為是一個交通樞紐而不是一個城市節點。具體如何，要看艾貝斯費特河谷總體規劃的實施狀況。

3.1.3 阿什福德國際車站

阿什福德坐落于一個在都市和國際層面重要的鐵路和公路走廊上，是歷史上著名的鐵路樞紐，也是一個鐵路制造與工程中心。除了市中心，阿什福德大部分為低密度住房和農村地區，沒有大學，也沒有行政服務。

原有的阿什福德火車站于1996年建成使用，提供普通鐵路和高鐵服務。一些長距離高鐵線路可達巴黎、布魯塞爾及迪斯尼樂園等地，另外還有許多混合高鐵服務。車站距離阿什福德中心和高速公路很近，步行或駕車都可以方便地到達。一些出行者認為這座車站比圣帕特里克車站更為方便，將其作為到達或離開歐洲的門戶車站，因為它連接通往東南大區的普通鐵路網絡，而且駕車可達性更好[4]。

高鐵的建設進一步將車站地區與阿什福德其他區域分隔。盡管車站地區被規劃為東南大區經濟增長區，預計在2031年人口翻番[23]，吸引3.1萬戶家庭，新增2.8萬個就業崗位[51-52]，但事實上車站還沒有吸引公司到此發展。目前，阿什福德的發展速度明顯落后于艾貝斯費特和斯特拉特福德。

1991—2001年，陸續有43萬m2用地選定為商業和工業發展用地。但是到目前為止，只有其中10.7萬m2用地得到開發。另外，規劃的6 800套住宅只完工了5 200套[23]。但不管怎樣，2005年阿什福德的土地價格較1996年增長了26.5%，這一數字高于東南大區的平均水平(23.2%)[23]。伴隨而來的是阿什福德商業地產空置率下降(1998/1999年為13%，2004/2005年為8%)，以及比其他東南大區更高的新增商業數量[23]。另一方面，除了少量工業的拆除、鐵路軌道南側建設的新車站大樓(通過地下通道連接市中心)、新的鐵路設施、一座多層立體停車庫以及距車站1 km以內的一座購物中心，高鐵車站周邊幾乎沒有其他變化(見圖6)。

3.2 馬德里

馬德里有三座相距較遠的外圍高鐵車站，分別位于省會城市瓜達拉哈拉和塞戈維亞，以及區域中心城市托萊多(見圖1)。塞戈維亞站是一個中間站，提供北向、西北方向的長距離出行服務和都市區內出行服務。瓜達拉哈拉也是一個中間站，僅提供向東北方向的遠距離出行服務(通過馬德里-巴塞羅那高鐵線)。托萊多站是一座盡端式車站，僅能通過都市區線路連接馬德里。

圖5 艾貝斯費特河谷城市總體規劃Fig.5 Ebbsfleet Valley master plan

圖6 阿什福德國際車站開通前(2003年)和開通后(2012年)的周邊地區Fig.6 Ashford International station area before(1993)and after the HSR station opening(2012)

對高鐵車站建成前后的人口數據進行比較，這三個市鎮與馬德里以及周邊其他5個大省的人口加速趨勢基本一致(見圖2)。塞戈維亞是個例外(最新發展的高鐵車站)，年人口增長率自20世紀80年代持續下降，并沒有因高鐵的開通而逆轉。然而應該指出的是，通向西班牙北部的高鐵線路仍在建設中，網絡一旦建設完成，高鐵車站的影響很可能將更大。然而囿于3個高鐵車站發展時間較短、與都市區中心的距離較遠，以及西班牙自身經濟危機，這三座高鐵車站對人口變化的影響力似乎并不明顯。除了瓜達拉哈拉站修建于10年前、西班牙遭受經濟危機時期，其余兩座高鐵車站的建設年份都較近。盡管與其他地區相比，這三座高鐵車站對人口變化的影響不那么明顯，但這三個城市在過去10年內的就業崗位增長(自高鐵車站規劃建設發布后)遠高于人口數據(見表2)。瓜達拉哈拉和托萊多的就業崗位數量分別增加了36%和50%，其人口僅增長25%。自高鐵建設以來塞戈維亞雖然沒有人口增長，就業崗位卻增加約18%。

表2 案例分析比較Tab.2 Case studies comparison

3.2.1 瓜達拉哈拉站

瓜達拉哈拉通過高鐵線路連接馬德里，自身也具備高效通達的交通系統，包含兩條高速公路、公共汽車、郊區鐵路以及國家鐵路。該市具有雙重城市定位：既是瓜達拉哈拉省的省會城市，又是都市區東北城市帶上的服務和居住中心，然而卻沒有研究型大學、優質醫院或總部辦公樓[4]。

2003年開通的高鐵車站處于城市外圍地區，距離城市中心8.5 km，距離城市原有火車站12 km(見圖7)。車站客流量很低，沒有通往市中心的公共交通，并且缺乏低票價的都市區高鐵服務(見表2)。

由于距離和地形障礙，讓人很難想象城市向新的高鐵車站方向擴張。盡管如此，Valdeluz鎮開發規劃仍舊被推出，包含9 500套住宅、零售店、工業和休閑設施(商務園區和高爾夫球場)。截至2012年，街道、高爾夫球場以及僅10%的住宅完成建設(見圖7)，而入住居民只有規劃人口的5%，僅1/3的住宅有租戶。

到目前為止，瓜達拉哈拉高鐵車站對當地城市發展的積極作用并不明顯，部分原因是西班牙經濟危機，也與辦公功能疏解多分布在馬德里周邊地區有關。很明顯，一個距離馬德里60 km、瓜達拉哈拉中心8 km的車站，很難吸引公司入駐并創建一個新的郊區中心。

3.2.2 塞戈維亞站

塞戈維亞有一座小型私立大學，作為聯合國教科文組織認定的世界遺產地，擁有雙重作用：既是省會中心，也是很多馬德里市民選擇第二住所(second residences)的低密度城市。城市坐落在分別距西班牙西北部公路和鐵路走廊30 km和60 km的位置。顯然，高鐵的開通給塞戈維亞帶來了重大的區域變化，結束了城市的相對孤立。伴隨利用鐵路、公路到馬德里的距離降低(從90 km到60 km)，以及提供可承受的高鐵服務(來往馬德里25 min)，塞戈維亞也能更好地融入馬德里大都市。事實上，該條高鐵線路在2009年就已經運載約60萬乘客，主要為通勤出行者[4]。

圖7 瓜達拉哈拉—耶韋斯高鐵車站開通前(2003年)和開通后(2012年)的周邊地區Fig.7 Guadalajara-Yebes HSR station area before(1997)and after the HSR station opening(2012)

圖8 塞戈維亞—奧馬爾周邊地區發展規劃Fig.8 Local plans of the Segovia-Guiomar surrounding municipalities

高鐵車站坐落于塞戈維亞城市外圍地區，緊靠工業區，距市中心6 km，距原有火車站4.3 km⑤，與另外一個小城市——拉各拉尼亞的皇宮和第二住所地區也是類似的距離(見圖8)。高鐵軌道是下沉式的，車站跨越軌道連接兩側。車站附近停車場配置400個停車位，工作日供不應求[13]。

為了解決區位邊緣化帶來的挑戰，當地政府計劃發展高鐵和原有火車站之間的地區[9]，從而改善高鐵車站與當地市中心的連通性(已于2008年修建完成一條道路，連接高鐵車站與市中心)。此外，有兩條公交線路直接聯系高鐵車站和市中心，將運營時間與高鐵線路的時間表協調[13]。對于位于塞戈維亞和拉各拉尼亞中間的帕拉蘇埃洛斯，該市政府規劃在車站周邊地區建設一座50萬m2的新型社區，包括住宅(1 500套)和商業、辦公用地，同時在工業區南部開發一處約1 038 422 m2的商業區。另有對非連續線性城市地區的規劃，包括第二住所和娛樂休閑(高爾夫球場和酒店結合)場所，以及零售業[53](見圖9)。

圖9 塞戈維亞—奧馬爾高鐵車站開通前(2003年)和開通后(2012年)的周邊地區Fig.9 Segovia-Guiomar HSR station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

圖10 托萊多高鐵車站開通前(2003年)和開通后(2012年)的周邊地區Fig.10 Toledo HSR station area before(1997)and after the HSR station opening(2012)

盡管車站周邊有可利用土地，并處于本地走廊正中間，塞戈維亞站目前在其周邊還沒有吸引到新的活動(見圖9)。然而，盡管經濟形勢惡劣，一些私人的開發仍舊已經開展，當地和周邊地區的發展規劃也正在推動。土地可用性和本地走廊是否能作為高鐵車站發展的機會，還是外圍車站的區位將被證明是一個障礙還有待觀察。

3.2.3 托萊多站

托萊多是一座地區首府城市，設有一些國家機構、一所公立的研究型大學，它是著名的旅游勝地，并且是聯合國教科文組織認證的世界遺產地。公共汽車交通、兩條高速公路、高鐵將托萊多與首都馬德里相連。在高鐵線路建設之前，托萊多與馬德里之間的聯系依靠原有郊區鐵路，目前已被拆除。

托萊多高鐵車站是一座盡端式車站，位于城市中心邊緣，距離市中心和主要辦公區只有不到2 km的距離(見圖10)。高鐵車站的位置(距市中心步行可達)以及出行時間的急劇減少(乘坐通勤鐵路需花費90 min，乘坐高鐵只需要25 min)，促使出行者使用馬德里—托萊多高鐵服務(150萬乘客，其中50%為通勤出行者，30%為旅游人群)(見表2)。

高鐵車站與公交線路銜接良好且與公交車站距離很近。軌道北側、靠近河岸的未開發土地，已被當地規劃為辦公、住宅混合的待開發區域[13,38]，但到目前為止還沒有推進實施(見圖10)。

3.3 巴黎

巴黎都市區功能疏解遵循特定的模式[54]：1)商業服務位于都市區核心；2)高新技術、研究與開發機構位于西南；3)次要中心的下游經濟活動位于巴黎郊區內外。

巴黎都市區的3個外圍高鐵車站地區見證了高端服務工作的顯著發展，但特色各異：馬恩河谷和馬西可以被歸類為高新技術中心(專門從事高新技術)，魯瓦西機場為“下游經濟活動中心”(如物流、批發貿易等)[52]。三座高鐵車站均只提供遠距離出行服務。因此，乘客根據出行起訖點來選擇使用中心車站還是外圍車站。

盡管三座高鐵車站所在的市鎮人口隨時間均有增長，但只有謝西和馬西人口在車站開通后增長率呈現大幅提升，而魯瓦西則出現人口增長率下降。這可能與魯瓦西大部分地區為戴高樂機場用地，大量辦公和酒店用地只能在周邊地區布設，雖創造了大量的就業崗位卻沒有空間留給居住用地(見表2)。總的來說，這三座高鐵車站所在的省以及巴黎大區，在高鐵開通之后都經歷了人口年增長率下降的發展現實。

3.3.1 馬恩河谷—謝西站

馬恩河谷—謝西站修建于1992年，位于謝西，距離市中心5.8 km，坐落在馬恩河谷新城的東端⑥，距離A4高速公路4.5 km。2006年高鐵客運量210萬人次，至2008年增長約25%，達到260萬人次。根據法國鐵路公司提供的數據，2005年，該站50%的乘客目的地為歐洲迪斯尼樂園，45%為工作出行，5%為其他目的。約15%～20%的乘客居住在巴黎東部郊區，使用此高鐵車站替代中心高鐵車站[24]。

謝西高鐵車站以及原有的都市區鐵路(RER)，坐落于巴黎迪斯尼樂園入口外(見圖11)，為連接許多國家和國際目的地提供直達高鐵服務⑦。高鐵車站附近有大型停車設施為高鐵乘客和迪斯尼樂園游客提供服務。

密集的高科技生產活動主要位于馬恩河谷中心地區，距高鐵車站10～15 km，目前在高鐵車站臨近區域尚未出現這種跡象。事實上，歐洲迪斯尼一直對高鐵車站周邊新定居點的結構和設計實行有效的控制，并規劃了兩個主題公園以及多達1.8萬間酒店客房、70萬m2商業中心、70萬m2辦公區域和7 800套住宅[55]。但是這些計劃中相當一部分的用地尚未開發(見圖11)。除了主題公園，在高鐵車站以南1 km的區域(原都市區火車站站址)正在開發一個高密度的住宅和商業區(歐洲谷，Vald'Europe)。除此之外，車站周邊還有一些酒店和購物中心的開發，主要服務休閑、旅游類活動(見圖11)。

3.3.2 馬西站

馬西高鐵車站修建于1991年，專為高鐵西南線(大西洋線，LGV Atlantique)建設，距離馬西市中心、原鐵路樞紐車站、工業和住宅區0.8 km處。高鐵車站毗鄰原有火車站和都市區鐵路(RER)馬西—帕萊索站，兩站之間有公交線路連接，距離巴黎奧利機場15.4 km。這一戰略位置使車站能夠服務于巴黎南部郊區的乘客，且該站年客運量從2001年70萬人次增長至2008年140萬人次。

高鐵車站的開通為周邊地區轉變成為新興的科技城提供支撐[55]，并很好地促進了巴黎市的發展戰略——利用有利的區位特征(空置的土地、良好的交通聯系、設施豐富的地區)將一些大學和研究性機構從巴黎市中心轉移。因此，這座高鐵車站已經引發了周圍地區的新發展。在過去10年中實施的一系列行動，有力地強化了車站地區作為多方式節點、科技標桿和宜居地區的角色。首先，“亞特蘭蒂斯”項目的實施，促使鐵路軌道東側建設混合利用的商業園區和住宅社區，成功轉型原有工業用地(見圖12)，并引入了1.2萬個就業崗位。其次，軌道西側的維爾莫社區是一個重建項目，包括住宅、商業、服務和休閑娛樂⑧。一座新的人行天橋改善了軌道兩側的連接。由于新建建筑以及提供更多的停車服務使得軌道交通車站功能加強。最后，軌道東側原有的公共汽車站由于新的開發建筑和新建公共汽車站得到改善，軌道西側新開發了停車場，除此之外對周邊空地進行重新設計(見圖12)。

3.3.3 魯瓦西—戴高樂機場站

魯瓦西—戴高樂機場站于1994年投入使用，是一個結合都市區鐵路(RER)和邊緣高鐵的車站，位于戴高樂機場2號航站樓，距離特朗布萊昂法蘭西市中心9.7 km。該站提供直接到達許多國家以及國際目的地的線路。魯瓦西—戴高樂機場是第二大經濟中心，提供高端服務業就業崗位是其重要的組成部分[52,56]。

圖11 2003年和2011年馬恩河谷—謝西高鐵車站周邊地區Fig.11 Chessy — Marne-la-Vallée station area in 2003 and 2011

2004年，即高鐵車站開通運營10年后，客運量達到240萬人次，2011年增至400萬人次。前往其他地區目的地的乘客70%需要高鐵—飛機換乘，10%使用高鐵之間的換乘服務，20%利用其他交通工具(主要為城際列車)。然而，由于該高鐵車站與周邊臨近城鎮和就業辦公區的聯系較差，車站周邊地區居民使用高鐵的比例依然偏低(約 3%)。

在距離車站不到800 m的區域正在進行建筑物開發，均與機場設施相關。另外兩個新項目是空港城和空港商業中心。空港城⑨(位于Roissyp?le)毗鄰2號航站樓北側和高鐵車站，集就業、辦公為一體，目前已提供21.6萬m2辦公空間和6.8萬m2酒店區域(見圖13)。空港商業中心位于機場的西側，提供8.4萬m2商業空間(見圖13)。在這些項目的開發中，很難區分高鐵車站與機場的影響。

圖12 亞特蘭蒂斯項目開始之前(2003年)和2011年的馬西高鐵車站周邊地區Fig.12 Massy HSR station area at the beginning of theAtlantis project(2003)and current situation(2011)

圖13 2003年和2011年魯瓦西—戴高樂機場站周邊地區Fig.13 Roissy—Charles-de-Gaulle station area in 2003 and 2011

4 外圍高鐵車站分類

案例分析中的9個外圍高鐵車站均位于其相應都市區中心100 km范圍之內；然而，這些車站不同的屬性可能會影響對本地及區域發揮的作用。為了更深入地理解不同類型車站產生的影響，基于以下因素對外圍高鐵車站進行分類(見表3)。

1）都市區中城市、城市地區的分布。這一指標通過外圍車站與都市區中心的距離測量獲得。利用這一指標可將車站分為三類：①連續型(位于從都市區中心延伸出來的連續的城區中，距倫敦、馬德里或巴黎20～25 km范圍內)；②過渡型(位于都市區邊緣的半城市化(semi-urban)、低密度區域，距倫敦、馬德里或巴黎20～35 km)；③間斷型(與都市區中心之間被未開發或農村土地分隔開，通常與都市區中心之間的距離較前兩種類型更遠)。

2）城市、城市地區特征。依據以下指標對城市進行分類：①按人口規模分為小型城市(常住人口不超過5萬人)、中等城市(常住人口為5～15萬人)，以及大型城市(常住人口超過15萬人)；②行政或其他重要功能(如郡級、省級或區域級首府，航空城市，大型主題公園)；③出行活動(如始發地型城市、目的地型城市，或混合型城市)。

3）高鐵線網特征。考慮高鐵線網兩個方面的特征：①連通情況(如放射型或切線型，通過型或終端型)(見圖14)；②服務形式(如純高鐵服務、混合型服務)。

4）車站在城市、城市地區中的位置。依據此指標可將車站分為：①位于城市中心；②位于城市邊緣；③位于城市遠郊、城市外圍地區。

5）交通銜接。高鐵可通過不同的方式與其他公共交通方式銜接。將其分為：①非多式聯運，與其他遠距離交通方式沒有連接(如車站僅提供本地的巴士服務)；②多式聯運，遠距離運輸方式在步行范圍內(大約800 m)；③高度多式聯運，遠距離運輸方式位于同一建筑或距離非常近。

5 對新建外圍高鐵車站的啟示

由于環境(包括物理、經濟、區位環境)以及高鐵網絡、服務特征的差異，9個外圍高鐵車站及其附近地區呈現不同的本地及區域影響。總體來說，高鐵車站所在行政單元的年人口增長率在車站投入運營后有所上升；在部分案例中不太明顯(如瓜達拉哈拉、艾貝斯費特、馬西、阿什福德、托萊多)，在另一些案例中則更加顯著(如謝西和斯特拉特福德)。這一現象僅在最新建成的塞戈維亞車站以及已經發展成為就業中心的戴高樂機場站中出現了例外。然而，在所有案例中，高鐵車站周邊人口的變化都要比車站更廣泛區域的人口變化更明顯，說明外圍高鐵車站對促進人口增長有巨大作用。由于受到經濟和臨近特定就業聚集地區如機場、主題公園、旅游景點、行政中心的影響，高鐵對就業的影響更不均勻且一般難以僅歸因于高鐵。車站周邊的發展情況也不平衡，斯特拉特福德、馬西、謝西和瓜達拉哈拉車站周邊發展迅速，而其他如艾貝斯費特、托萊多和塞戈維亞車站周邊則沒有明顯發展。無論目前是否已有發展，很多城市都已經為未來的發展編制了相關規劃。因此，本文的一個重要發現是高鐵驅動的人口與就業增長并不完全與所列出的6種分類相關，其他因素也會在其中起到一定作用。下面對這些因素進行討論。

5.1 外圍高鐵車站至都市區中心的距離以及促進都市區副中心形成的高鐵聯系類型

外圍高鐵車站與都市區中心的距離可能會影響車站區域發展的類型。除了那些鄰近主要活動區域、大型工程或重要交通節點的車站(迪斯尼樂園、戴高樂機場和斯特拉特福德奧林匹克公園)，將車站建設在距離都市區中心中等距離(20～35 km)并配套良好的公共交通接駁至都市區中心，可以增加地區成為都市區副中心的可能性(分類體系中的II，III類車站)。因此，所有建在距巴黎市中心20～35 km范圍內且與都市區原有鐵路相連接的大都會外圍車站均發展成為就業中心。與此論述最相關的案例是馬西，雖然車站周邊沒有主要景點優勢，然而由于該車站與其他都市區和其他遠距離交通方式(都市區鐵路、機場和高速公路)之間良好的連通性以及至法國大部分目的地的豐富的高鐵服務(切線型高鐵連接)，仍吸引了顯著的車站區域開發。

表3 外圍高鐵車站案例分類Tab.3 Taxonomy of ex-metropolitan case studies

當高鐵車站在都市區的布局形式為間斷型且至都市區中心距離在50 km以上時(第I，V和VI型車站)，吸引商務活動轉移至外圍高鐵車站區域將更加困難。這一現象在阿什福德和塞戈維亞的案例中表現非常明顯，這兩個案例中車站周邊均沒有明顯的發展。瓜達拉哈拉案例也符合這一論述，其周邊僅出現了住宅區的建設。因此，在編制外圍高鐵車站周邊地區發展規劃時，應考慮車站距市中心的距離來預測市場可支撐的土地利用類型。

圖14 高鐵網絡屬性Fig.14 HSR network characteristics

此外，車站與其他公共交通方式連接類型非常重要。因此，相比于僅與少量遠距離目的地連通的車站(例如阿什福德和瓜達拉哈拉車站位于放射型線路上，且其遠距離乘客的比例非常低)，與眾多遠距離目的地相連通的外圍高鐵車站能更加有效地促進都市區副中心的構建(例如位于切線型線路上的巴黎外圍高鐵車站)。

5.2 多式聯運

案例研究表明，與其他交通方式良好的接駁可以提升高鐵客流量并促進車站區域更大的發展。巴黎的3個外圍高鐵車站均與都市區原有車站及高速公路連通。其中一個位于機場，而另一個在娛樂主題公園附近。倫敦的3個外圍高鐵車站同樣都與原有鐵路及城市軌道交通便捷連通。另一方面，馬德里的外圍高鐵車站沒有與原有鐵路相連通，其客流量明顯低于倫敦和巴黎。因此，將外圍高鐵車站建在與其他交通網絡有效連通的區域非常重要。

5.3 可供開發的土地存量

前文已討論過，在規劃推動下，城市化通常會集中在鄰近大都市的車站(第II類與第III類車站)周邊。然而，它也可能發生在距離都市區更遠的車站，前提是有高鐵車站(第I類車站：瓜達拉哈拉和塞戈維亞)且周邊有大量未開發且價格相對可支付的土地。由于未來發展可開發土地有限或土地開發受自然或人工環境限制(阿什福德和托萊多)，城市化發生在更遠一些的中央或邊緣車站的可能性較小。地面軌道會影響城市的連貫性(例如艾貝斯費特)，而地下線路(例如斯特拉特福德)似乎可避免造成車站建設與其周邊區域發展之間的屏障效應。

5.4 車站區位

靠近市中心的車站位置具有更好的與其他城市結構融合的優勢，通常可更好地連接到其他交通方式，并給乘客提供一個從車站走到不同目的地的機會。外圍車站往往缺乏好的連通性，這在一定程度上會抑制其周邊地區發展。另一方面，外圍車站周邊具有土地價格便宜及可供開發的土地存量大的優勢。艾貝斯費特和塞戈維亞車站均是外圍車站，周邊沒有出現新的發展。瓜達拉哈拉車站周邊已經開始發展，但受到建筑危機的影響。托萊多車站建在歷史中心附近，也沒有任何新的發展，但其臨近城市歷史地區的區位幫助提升了該車站的客流量。

5.5 車站周邊其他資產的重要性

除非有其他資產作為戰略補充，否則僅僅依靠引入外圍高鐵車站很難推動區域進一步增長與發展。因此，馬西的研究機構與高校、謝西的歐洲迪斯尼主題公園以及魯瓦西的戴高樂機場的發展均極大地提升了相應高鐵車站的客流量，并促進其周邊地區發展為都市副中心。同時，高鐵的建設也能進一步促進托萊多已有的旅游與大學產業。與之相反，高鐵的建設沒能促進阿什福德低密度、半鄉村地區的發展。因此，建設新高鐵車站的都市區邊緣城市需要考慮如何更好地利用高鐵的引入進一步提升其現有資產的價值。

5.6 規劃的重要性

大部分案例分析中提及的外圍高鐵車站均見證了由當地政府機構或相關私人開發商制定的大量前期與后續規劃。倫敦周圍3個外圍高鐵車站的規劃、馬西的亞特蘭蒂斯總體規劃、謝西的歐洲谷規劃、瓜達拉哈拉的瓦德魯茲城規劃，以及塞戈維亞的通道及商業區規劃均僅實施了一部分。然而，這些規劃都代表了車站區域未來長期發展的重要愿景。

5.7 外圍高鐵車站的適宜數量

本文尚未評估合適的外圍高鐵車站數量。然而，本文認為整體規模、人口密度、都市區人口分布、高鐵網絡形式(放射型或環型)以及未來遠距離交通服務的數量與水平都對確定外圍高鐵車站的數量有一定指導意義。為使高鐵服務足夠高效并具備與航空運輸競爭的實力，遠距離高鐵線路應盡可能少地在起點與終點之間設置車站。當外圍高鐵車站數量增加時，在每個車站停靠的火車數就會相應減少。目前，倫敦—歐洲大陸高鐵均不在斯特拉特福德停靠；17%會停靠阿什福德；33%會停靠艾貝斯費特。僅有約50%的倫敦—歐洲大陸高鐵在外圍高鐵車站停靠，而剩下的50%則不停靠任何一個外圍高鐵車站。從案例分析中可觀察到，在外圍高鐵車站停靠的高鐵數量與該車站所處地區的發展水平之間似乎存在正相關關系，然而仍需進行更深入的研究來確認這一猜測。

綜上所述，決策者與新車站和高鐵系統的規劃者應仔細考慮影響高鐵車站本地與區域效應的各種因素。文中分類體系清晰地表明，本文研究的各外圍高鐵車站具有不同的區位與交通特征。因此，各案例中所觀察到的高鐵對城市發展的效應以及最終完成都市融合與副中心發展的程度均不盡相同，受不同因素之間的相互作用影響，而這些復雜的相互作用很難被逐項獨立地區分出來。基于此，本文認為高鐵對經濟與城市發展的效應類似于肥料對農作物生長的效應：它是某一個促進外圍高鐵車站區域發展及與都市區融合的成分，但其他重要成分也必須存在。

注釋

①高鐵車站事實上可以承擔更遠距離的通勤出行，如在200 km以內（西班牙雷阿爾城，或法國旺多姆）。但在這個距離尺度下的大多數地區并沒有高鐵服務，因而無法納入大都市區，只有少數開通了高鐵車站的城市可被認為是都市區的一部分。距離高鐵車站越遠，市民對高鐵的使用率減少得越快；在西班牙雷阿爾城案例中，高鐵車站服務的最遠距離明確地被界定為15～25 km[44-45]。

②2011年碼頭區輕軌(Docklands Light Railway,DLR)連接起該地所有的車站。

③混合高鐵指同一段行程中既有高鐵，也有普通鐵路。

④規劃預測1萬所新的住房和約560萬m2商業、辦公場所，以及零售等其他用途建筑。

⑤兩座車站之間沒有鐵路連接。

⑥馬恩河谷新城位于巴黎東邊，是規劃的高品質居住區域。它為巴黎第三大就業集聚區，為大諾亞辦公和大學區、笛卡爾大學城提供居住配套。

⑦包括直達倫敦的高鐵線路。

⑧該項目包含1 600套新住宅、1.2萬m2辦公空間、5 670 m2商業購物空間，以及8 000 m2其他設施空間。

⑨Roissyp?le是戴高樂機場、周邊機場、辦公區域、鐵路、公交車站復合體的名字。

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Impacts of High-Speed Rail on Metropolitan Integration:An Examination of London,Madrid and Paris

Written by Inmaculada Mohino1,Anastasia Loukaitou-Sideris2,José Maria Urería1,Translated by Zhang Zheng3
(1.University of Castilla La Mancha,Toledo 999023,Spain;2.UCLA,Los Angeles 90095,USA;3.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

The original goal of high-speed rail(HSR)was to link large metropolitan regions 400–600 km apart.Recently,however,intermediate‘ex-metropolitan’ HSR stations have also been created in suburban areas/cities within metropolitan regions(up to 100 km from the metropolitan centre).This study takes a close look at nine such‘ex-metropolitan’stations around Madrid(Guadalajara,Segovia,and Toledo),London(Stratford,Ebbsfleet,and Ashford),and Paris(Charles-de-Gaulle,Marne-la-Vallée — Chessy,and Massy),to understand their territorial and local impacts and draw possible lessons for the California High Speed Rail project.

high-speed rail;metropolitan;HSR station;London;Madrid;Paris

1672-5328（2016）01-0080-17

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0112

2015-12-21

西班牙卡斯蒂利亞拉曼查(Castilla-La Mancha)區域研究計劃(PPII10-0048-643)、西班牙國家研究計劃(TRA2011-28465-C03-01)、西班牙教學獎學金計劃(FPU12/01535)

Inmachlada Mohino，女，博士，助教，主要研究方向：可持續發展、城市設計、城市規劃、交通發展等。E-mail:inmachlada.mohino@uclm.es

譯者簡介：張錚(1983—)，女，河南南陽人，碩士，工程師，主要研究方向：軌道交通。

E-mail:zhangzh@caupd.com

文章來源：International Planning Studies，2014年19卷3-4期306-334，Taylor&Francis Ltd.(http://www.tandfonline.com)版權所有，文章鏈接：http://dx.doi.org/10.1080/13563475.2014.950638