關于提升榆次站作業能力的思考

張曉峰，張俊英

(1.大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 晉中 030600；2. 大秦鐵路股份有限公司 太原車務段，山西 太原 031000)

關于提升榆次站作業能力的思考

張曉峰1，張俊英2

(1.大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 晉中 030600；2. 大秦鐵路股份有限公司 太原車務段，山西 太原 031000)

在闡述榆次站概況及作業量現狀的基礎上，分析榆次站存在的駝峰作業能力緊張、機車運用效率不高、車輛技術檢查能力不足等影響車站作業能力的問題，提出提升榆次站作業能力的建議，即在設施設備方面：增加場間聯絡線，恢復榆次站西場 8 道線路，增加新鳴李站到發線；在行車組織方面：調整榆次北機務折返段及榆次西機務折返段機車整備限制，在中鼎物流園區內設置車輛技術檢查及其他技術作業人員，中國航油集團公司航油專用線取送車時間固定化，進一步優化鳴李貨場特需列車運行及取送車時間。

榆次站，作業能力；駝峰；機車運用

1 概述

1.1 榆次站概況

大秦鐵路股份有限公司榆次站位于山西省晉中市榆次區境內，石太 (太原—石家莊)、南同蒲 (太原—華山)、太焦 (太原—焦作)、太中銀 (太原—中衛—銀川) 4 條鐵路干線交匯于此。榆次站為一等站，站場為二級四場布置，業務性質為客貨運站；主要擔負銜接方向貨物列車編組、解體、直通等作業，以及客運、貨運、軍運、裝卸等作業[1]。榆次站下轄 2 站 (新鳴李站、修文站)，設有 6 個車場，車站平面布置如圖 1 所示。

1.2 榆次站作業量現狀

隨著石太、太中銀鐵路運量的不斷增長，榆次站作業量呈逐年遞增態勢，車站的日均辦理車數由2011 年的 7 930 輛增加到 2016 年 1—6 月的 11 474輛；日均有調車數也在逐年增加，由 2011 年的 2 906輛增加到 2016 年 1—6 月的 3 243 輛。榆次站歷年辦理車數如表 1 所示。

榆次站設有機械化駝峰 1 座，峰尾牽出線 2 條，主要擔當始發列車編組任務和少量的列車甩掛作業[2]。由于駝峰與峰尾設備限制，解編能力已經接近飽和，并且沒有拓展的空間。榆次站歷年駝峰編組、解體情況如表 2 所示。

2016 年 5 月新鳴李站開行新鳴李—佛山東的特需列車，不僅增大了新鳴李站與鳴李貨場間的調車作業量，而且增加了新鳴李站與榆次站各場間轉場的作業量；5 月份開行佛山東特需列車 6 列，6 月份開行佛

山東特需列車 11 列，6 月 16 日開始新鳴李站增加開行至包頭東、沙良兩站直達特需列車，對新鳴李站及轉場作業的影響日趨嚴重。

圖1 榆次站平面布置示意圖

表1 榆次站歷年辦理車數

表2 榆次站歷年駝峰編組、解體列數 列

2 影響榆次站作業能力的主要問題

2.1 駝峰作業能力緊張

駝峰推峰解體作業主要在Ⅰ場北咽喉進行，而Ⅰ場北咽喉與Ⅱ場、Ⅳ場銜接，Ⅰ，Ⅱ，Ⅳ場機車的轉場作業也主要在北咽喉進行，造成駝峰解體能力受限。根據作業過程寫實，駝峰解體 1 列平均用時 28.8 min，峰尾編往Ⅱ場、Ⅳ場的列車平均用時33.9 min，牽出線查定編組能力為 39.6 列。通過對近 2 年寫實數據進行分析，2015 年駝峰雙推單溜日均解體38.6 列，峰尾日均編組出發列車 37.6 列；2016 年前6 個月駝峰日均解體 39.6 列，峰尾編組出發列車 38.8 列。駝峰利用已趨于飽和[3]。

2.2 機車運用效率不高

（1）調車機車生產時間少。榆次站各場站分布散、列車運行密度大，多個場站多方向接發列車，確保安全、暢通的難度大、壓力大，安全與效率的矛盾十分突出。目前榆次站 75% 以上裝車均在專用線進行，專用線點多線長、道口多，調車機車取送作業往返均需要穿越正線，并且專用線有效長短、貨位零散、裝車批次多，極易產生調車機車的非生產時間，影響作業效率。

（2）機車投入運行不均。為保證貨物列車的正常運行，石太鐵路和太中銀鐵路有多個鐵路局分別投入韶山型電力機車、和諧型電力機車及相應的機車乘務員班次。機車入庫整備時間不同 (和諧型電力機車運行 3 100 km 入庫，韶山型電力機車運行 1 530 km入庫)，列車運行不均衡，經常造成機車不足，同時也造成階段性機車乘務班組不足，對運輸組織產生較大的干擾。

（3）機車轉場時間長。榆次站設有 2 個機務折返段，分別設置在西場 (榆次西機務折返段) 和編組場(榆次北機務折返段)。榆次西機務折返段主要負責石

太鐵路機車的整備，榆次北機務折返段主要負責太中銀、太焦鐵路機車的整備，目前從榆次西機務折返段出庫到Ⅱ場牽引石太鐵路列車的機車和榆次北機務折返段出庫到西場折角牽引太中銀鐵路列車的機車均需轉場。對機車轉場情況進行分析發現，西場開往Ⅱ場的單機日均 13.6 趟，其中 67.8% 為榆次西機務折返段出庫轉往Ⅱ場始發石太鐵路上行本務機車，其余32.2% 為南同蒲鐵路上行終到西場后轉往Ⅱ場的立折機車；Ⅱ場開往西場的單機日均 16.5 趟，其中 55%為石太鐵路終到Ⅰ，Ⅳ 場轉往西場入庫的本務機車，45% 為榆次北機務折返段出庫轉往西場牽引太焦、太中銀鐵路方向始發列車的本務機車[4]。

2.3 車輛技術檢查能力不足

目前太原北車輛段在榆次站共計安排 4 個列檢小組/班，其中西場安排 1 個小組、Ⅱ場安排 2 個小組、Ⅳ 場安排 1 個小組。由于列車到達不均衡、列檢班組不足，經常出現待檢現象，加上車輛段規定不準橫越車鉤、必須繞行車列兩端，正線開放通過信號后不得穿越，大大增加了車輛技術檢查作業的總時間，嚴重影響作業效率。另外列檢交接班時間段到達的列車往往交下一班進行技檢作業，接班技檢組到后進行交接班、作業準備、出場，容易造成待檢超時[5]。

3 加強榆次站作業能力的建議

3.1 設施設備方面

（1）增加場間聯絡線。將榆次Ⅳ場 401B 號道岔岔后安全線改造為機車走行線與榆次Ⅰ場 2 道相連，提高場間機車交換能力；同時將榆次Ⅰ場 130 號道岔改造為交分道岔，實現榆次Ⅰ場與榆次 Ⅳ 場間各股道的互通，從而降低機車轉場對駝峰解體作業的影響，減輕駝峰作業壓力。

（2）恢復榆次站西場 8 道線路。2012 年車站股道有效長進行 1 050 m 改造時西場 8 道被拆除，但線路部分一直保留，建議將西場 8 道恢復，恢復后的8 道可作為本務機車的轉線或臨時停留股道，減少轉線、臨時停留占用既有到發線，從而提高西場的運輸組織能力。

（3）增加新鳴李站到發線。目前新鳴李站只有1 條到發線，經常因待避列車等作業占用，導致特需列車在榆次站 Ⅳ 場或西場解體后再由調車機車拉往鳴李貨場進行裝卸作業，此種作業方式不僅長期占用調車機車，更因鐵路地區線路能力緊張導致特需列車車輛無法及時從 Ⅳ 或西場轉往鳴李貨場，嚴重影響特需列車編組的時效性。隨著未來銜接榆次站Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ 場及北六堡站的中鼎物流園區的開園[6]，榆次站的作業量將進一步增加，而特需列車的時效性也將面臨更大的考驗。為減少目前特需列車的轉場作業、提高特需列車運行的時效性，建議在新鳴李站增加到發線 1 條，用于特需列車的停放。

3.2 行車作業組織方面

（1）調整榆次北機務折返段及榆次西機務折返段機車整備限制。為緩解Ⅱ，Ⅳ 場到發線緊張的問題，可將石太、南同蒲、太焦及太中銀鐵路無調車流中轉作業移至西場進行，西場到發線充足并且解編作業量小，適合無調中轉列車的到發作業，因而可將榆次北機務折返段和榆次西機務折返段配置機車進行調整，保證每個折返段都有不同交路的機車使用，減少機車出庫后轉場所需時間，預計每天可節省 150 min左右，同時也可大幅壓縮列車在站停留時間[7]。

（2）在中鼎物流園區內設置車輛技術檢查及其他技術作業人員。中鼎物流園區開園后與榆次站Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ 場相連接，園區內由于線路條件限制不具備編解列車條件，為避免影響榆次站的編組作業效率，建議在中鼎物流園區內設置列車技術檢查組并配備專用調車機車，擔當榆次站各場與中鼎物流園區之間的空重車交換任務。

（3）中國航油集團公司航油專用線取送車時間固定化。新鳴李站往返航油專用線取送車時需要穿過太原南動車所及太原南站大西場走行線，由于動車組出入段及高速鐵路天窗維修作業等影響，使得調車機車往返專用線時間相對受限，一旦錯過此時間段便造成無法取送的現象，因而應明確每日取送車時間，并且規定太原鐵路局調度所、太原南站在該時間段內應保證取送車作業的順利進行[8]。

（4）進一步優化鳴李貨場特需列車運行及取送車時間。目前特需列車到達榆次站后，需要利用調車

機車轉場運行至新鳴李站，之后進入鳴李貨場。由于特需列車到達榆次站時間的不固定及榆次站各場至新鳴李站列車運行的不確定性，造成特需列車轉場及取送時間無法固定，建議在運行圖上固定特需列車運行線，并且將到達榆次站的時間設置在夜間 20 ∶ 00—4 ∶ 00，這樣既可以避免與航油線取送車時間段的相互干擾，又可以實現夜班進夜班出，從而大幅度提高作業效率。

4 結束語

榆次站雖然歷經多次站場改造，也解決了部分制約運輸暢通的問題，但目前仍然還存在部分制約運輸暢通的因素，特別是隨著中鼎物流園區的開園、特需列車列數的增加及各主要干線列車對數的增加，榆次站的能力不足問題將更加凸顯；只有通過細致的分析和研究，從基礎的設備設施、作業組織環節入手，研究出合理改造和調整的方案，才能滿足日益增長的運輸需求，從而充分發揮榆次站在運輸組織中的作用，確保運輸的高效、暢通。

[1] 張曉峰. 大秦鐵路榆次站樞紐現狀分析及擴能探討[J].鐵道經濟研究，2013(4)：41-44. Zhang Xiao-feng. Analysis on the Situation Capacity Expansion at Yuci Station of Daqin Railway[J]. Railway Economics Research，2013(4)：41-44.

[2] 張曉峰，富世慧，閆 宇. 榆次站能力利用率分析及對策[J]. 鐵道貨運，2013，31(10)：30-33. ZHANG Xiao-feng，FU Shi-hui，YAN Yu. Analysis and Countermeasures on Capacity Utilization of Yuci Station [J]. Railway Freight Transport，2013，31 (10)：30-33.

[3] 田亞明. 鐵路網編組站改編能力配置優化研究[D]. 北京：北京交通大學，2012.

[4] 肖鐵鷹. 鐵路樞紐能力淺析[J]. 內蒙古民族大學學報，2009，15(2)：49-50.

[5] 黃 剛. 如何加強鐵路設備管理、使用與檢修[J]. 哈爾濱鐵道科技，2015(2)：34-35.

[6] 武中凱. 關于鐵路運輸物流運作模式的研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2014，36(7)：17-21. WU Zhong-kai. Study on Logistic Operation Modes of Railway Transportation[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(7)：17-21.

[7] 蔣 平. 關于鐵路機車運用與管理的研究[J]. 鐵道經濟研究，2000(6)：21-23.

[8] 牟 峰. 鐵路車站取送車系統優化理論與方法研究[D].成都：西南交通大學，2010.

（責任編輯 劉 新）

Reflection on Elevating Operation Capacity of Yuci Station

ZHANG Xiao-feng1, ZHANG Jun-ying2
(1. Yuci Station, Daqin Railway Co., Ltd., Jinzhong 030600, Shanxi, China; 2. Taiyuan Train Operation Depot, Daqin Railway Co., Ltd., Taiyuan 031000, Shanxi, China)

Through elaborating general situation and operation volume of Yuci Station, this paper analyzes problems affecting operation capacity of the station such as existing capacity constraint of hump operation, low efficiency of locomotive utilization and insufficient technical inspection, and puts forward proposals for elevating operation capacity of Yuci Station including these aspects∶ increasing contact lines, resuming operation of eight lines at west yard of Yuci Station, and increasing arrival and departure lines of new Mingli Station in terms of infrastructure and facilities; adjusting serving limitation of locomotives at transfer depot for locomotives at Yuci North and West Station, providing technical inspection for vehicles and technical operation personnel within Zhongding Logistic Park, and fixing cars collection and delivery schedule for private line for aviation oil of China Aviation Oil Supply Corporation, and further optimizing operation schedule and cars collection and delivery schedule for special need trains at Mingli freight yard in terms of train operation organization.

Yuci Station; Operation Capacity; Hump; Locomotive Utilization

1004-2024(2016)08-0020-04

U291.4

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.05

2016-07-15

張曉峰 (1974—)，男，山西蒲縣人，碩士研究生。張俊英 (1976—)，女，山西襄汾人，大學本科。

太原鐵路局科研項目 (2016Y02)