江蘇省鐵水聯運發展對策研究

呂 鵬，朱治邦

(中設設計集團股份有限公司 鐵路軌道交通規劃研究所，江蘇 南京 210014)

江蘇省鐵水聯運發展對策研究

呂 鵬，朱治邦

(中設設計集團股份有限公司 鐵路軌道交通規劃研究所，江蘇 南京 210014)

在闡述江蘇省鐵水聯運概況的基礎上，結合江蘇省鐵水聯運的 3 種運營模式，分析江蘇省鐵水聯運存在的主要問題，包括省內部分鐵路線路貨運能力緊張、港口與鐵路設備設施銜接不順暢、部分港口經營模式不利于鐵水聯運發展、鐵水聯運信息共享平臺建設不完善等，提出加快推進全省鐵路網建設、完善港口鐵水聯運設施配置、優化鐵水聯運經營模式、完善公共信息服務平臺建設 4 項江蘇省鐵水聯運的發展對策，以增強江蘇省鐵水聯運的競爭力。

鐵水聯運；江蘇；發展對策

江蘇省港口資源豐富，沿江、沿海港口群總體規模、貨物通過能力、貨物吞吐量、萬噸級以上泊位數、億噸大港數等多項指標均居全國第一，同時京杭運河沿線等內河港口發展迅速。截至 2015 年年底，江蘇省沿江、沿海港口生產泊位達 1 304 個，萬噸級以上泊位 475 個，5 萬噸級以上泊位 173 個，貨物吞吐總量達 23.3 億 t。但是，江蘇省港口整體開發模式層次卻較為偏低，與全國沿海及長三角其他省市大型港口 (例如洋山港、寧波港、青島港、大連港、廣州港等) 相比，缺乏具有較強區域影響力的龍頭型港口和龍頭港口企業，在區域港口體系中綜合競爭力不強，主要原因在于不具備國家鐵路主通道直通港口的先天優勢，鐵水聯運業務發展緩慢，無法通過鐵水聯運、內陸港、集裝箱專列等形式將港口腹地拓展至我國中西部內陸地區，制約港口經濟發展[1-2]。因此，江蘇省鐵水聯運發展問題迫切需要解決。

1 概述

1.1 江蘇省鐵水聯運概況

截至 2015 年，江蘇省僅有連云港港、南京港、徐州港、鎮江港、無錫內河港、淮安內河港、蘇州內河港 7 個港口開展了鐵水聯運業務，其他如蘇州港、南通港和泰州港等億噸港口，張家港港區、太倉港區等重要的億噸核心港區尚未建設疏港鐵路支線，導致江蘇省大部分重要的沿江、沿海港口鐵水聯運發展緩慢，經驗不足。據統計，2015 年江蘇省主要港口鐵水聯運總量約 6 500 萬 t[3]，在全省現階段港口吞吐量中的分擔率僅為 3%，主要貨物品類包括以煤炭、金

屬礦石為代表的大宗散貨為主，其中，煤炭及其制品的鐵水聯運量最大，約為 3 000 萬 t，占鐵水聯運總量的 46.5%；金屬礦石次之，約 2 600 萬 t，占鐵水聯運總量的 40.6%；其余貨物品類運量均在 300 萬 t 以下，占比均不超過 4%，難以滿足江蘇省港口吞吐量快速增長的需求。現階段江蘇省鐵水聯運貨物品類構成如圖 1 所示[4]。

圖1 現階段江蘇省鐵水聯運貨物品類構成

1.2 江蘇省鐵水聯運主要運營模式

（1）“路企直通”模式。“路企直通”模式的主要代表為連云港港主港區和南京浦口港區。以連云港港主港區為例，2008 年，作為原鐵道部首批“路企直通”試點單位，連云港港開始試行“路港聯合辦公”模式，國家鐵路與港區鐵路直接接軌，鐵路運輸計劃和港口作業計劃通過路港聯合辦公室直接對接，該運營模式無論是在鐵水換裝運行調度的工作效率方面，還是在鐵水聯運全程的運價競爭力方面，均具有突出優勢，也是在鐵路、水運歸屬 2 個行業管理部門的體制下，能夠為鐵水聯運提供最為有力支撐的運營模式。

（2）“國鐵+地方鐵路”模式。以南京新生圩港區為例，新生圩港區疏港線路接軌南京地方鐵路，不與國家鐵路直接銜接，同時，港區專門設立新生圩港區鐵路公司，使港區內各家企業的鐵路集疏運業務擁有歸口單位，形成由鐵路公司代表港口方面與南京鐵路樞紐方面進行協調協作的運營模式，同時承擔為港口企業配備調車機車、調運港區內鐵路貨車等工作[5]。該模式中港口與鐵路之間的界線清晰，鐵路方和港口方在交接站完成貨車交接后，可以按照各自的作業計劃互不干擾地進行作業。但是，國鐵與港區鐵路之間的地方鐵路連接線投資主體分屬不同企業，連接線的運價另有規定而且偏高，無法做到全程按照較低的國鐵運價直達港區，嚴重影響鐵水聯運與其他轉運方式間的競爭力。

（3）“國鐵+園區鐵路”模式。“國鐵+園區鐵路”模式是江蘇港口鐵水聯運較為新穎的一種模式。開發該模式需要將部分可以和臨港工業相結合的、以特種品為主要運輸貨物品類的港區與臨港工業園區等進行統一規劃，臨港工業園區在規劃建設時將鐵路專用線納入統籌考慮范圍，作為臨港工業園區的配套設施同步建設，并且設立臨港工業園區鐵路公司歸口統一管理園區內企業的鐵路集疏運。該模式中統一規劃建設臨港工業園區鐵路能夠提升園區的基礎設施配套水平，同時可以吸引擁有鐵水聯運業務的潛在客戶，為港口企業開展鐵水聯運提供有利條件。

2 江蘇省鐵水聯運存在的主要問題

（1）省內部分鐵路線路貨運能力緊張。目前，江蘇省具有貨運能力的鐵路線路主要包括京滬線 (北京—上海)、隴海線 (連云港東—蘭州西)、寧啟線 (林場—南通)、寧蕪線 (南京—蕪湖) 和新長線 (新沂—長興)。其中，京滬線除擔負江蘇省鐵水聯運本地運輸任務外，還要承擔沿海地區與中、西部地區、華北地區的通過運量，導致其省內運能利用率飽和的區段達到 94.2%；寧蕪線運能利用率飽和的區段為86.9%[4]；新長線雖然設計能力為 2 000 萬 t，但受過江輪渡限制，2007 年并入國家鐵路網后，日均開行 35.5 渡 (每渡運送27輛車)，僅能滿足每日 10 對貨物列車約 350 萬 t 的運輸需求，截至 2015 年末，江陰輪渡共計配備渡輪 2 艘，日平均渡運能力為 40 渡，仍然只能滿足每日 10 對貨物列車的過江需求，已經基本達到其最大運能。新長線江陰輪渡如圖 2 所示。有關研究表明：渡輪數量的增加對過江能力擴大的貢獻較小，同時增加棧橋可行性也較小，必須新建鐵路過江通道[6]。此外，隨著長江－12.5 m 深水航道的建

成，主航道船流數量及密度將不斷增加，火車輪渡橫江的可利用次數將減少，輪渡通行能力將進一步受到限制；客貨混跑制約了江蘇省內大部分鐵路線路貨運能力的發揮，客運列車提速對貨運列車的運行也產生不少影響；鐵路四成以上的運能用于煤炭運輸，其他貨種在電煤需求旺季基本得不到運能保障；鐵路集裝箱專用車輛數量不足，一定程度上影響集裝箱運能發揮，容易導致因鐵路貨車不足耽誤貨物進出港進而放棄利用鐵路運輸的情況發生。因此，從總體上看，江蘇省內部分承擔港口貨物集疏運的鐵路線路通過能力仍然存在明顯缺口。模式中國家鐵路、地方鐵路、集資鐵路等相互交織，造成港口鐵路的集疏運費用除正常的國鐵運費之外，還會增加地方鐵路運費、計劃代理、延伸服務費等額外費用，嚴重影響港口的生產組織、貨源組織，不利于鐵水聯運功能的發揮，導致大量貨源流失，鐵路貨運量長期處于 200 萬 t 以下，制約港口的運輸競爭力。此外，該模式也造成南京港新生圩港區等港口或港區運輸組織復雜化，客戶需求需要由港區鐵路先行組織，再交由地方鐵路和國鐵進行運輸，形成單向開環的局面，各環節之間無法有效銜接，車流與貨流難以均衡，加劇貨源不穩定現象的發生。

圖2 新長線江陰輪渡

（4）鐵水聯運信息共享平臺建設不完善。雖然，現階段江蘇省港航企業信息系統、港口信息共享平臺應用成熟，用戶隨時可以通過計算機網絡系統查詢船期、運價、定艙、運輸動態等實時信息，但鐵路部門的業務信息對用戶的透明度相對較低，尤其是鐵水聯運需要事先知道的班列、車輛等的動態信息，除鐵路以外的單位很難獲得，導致港口、代理公司、貨主等鐵水聯運各節點之間存在信息共享無法實現、信息時效性較差、鐵路貨車的實時動態信息難以追蹤等問題，增加港口鐵水聯運調度管理工作的難度，降低港口整體運營效率。

（2）港口與鐵路設備設施銜接不順暢。江蘇省境內僅有連云港港、南京港、徐州港、鎮江港、無錫內河港、淮安內河港、蘇州內河港 7 個港口實現了鐵路進港，蘇州港、南通港和泰州港等億噸港口尚未建設疏港鐵路支線。部分港區已經接入鐵路線路，但作業線沒有深入至港口碼頭腹地，處于港站分離狀態，這導致港口與其他運輸方式間需要經過至少1次裝卸和短途倒運作業，降低了鐵水聯運效率。

（3）部分港口經營模式不利于鐵水聯運發展。目前，江蘇鐵水聯運 3 種運營模式中“路企直通”模式僅在少數核心港區實現，“國鐵+園區鐵路”模式尚處于起步階段，其他如南京港新生圩港區等大部分港口或港區均采用“國鐵 + 地方鐵路”模式，在這種

3 江蘇省鐵水聯運發展對策

“十一五”規劃以來，國家大力推進鐵水聯運發展，交通部聯合中國鐵路總公司 (原鐵道部) 先后出臺一系列推進鐵水聯運發展的政策、措施。2014 年國務院印發的《關于促進海運業健康發展的若干意見》明確提出“把鐵水聯運作為“一路一帶”建設，特別是 21 世紀海上絲綢之路，立足于跟海運銜接的通道建設”。為此，交通運輸部提出重點建設 3 條海運通道連接“絲綢之路”，其中以連云港為樞紐，經隴海線、蘭新線 (蘭州—阿拉山口) 至阿拉山口及霍爾果斯口岸陸橋通道的東端位于我省境內，為加快發展江蘇鐵水聯運提供良好機遇，同時國家綜合交通

“十三五”規劃及江蘇省綜合交通“十三五”發展規劃均將鐵水聯運作為下一階段的發展重點。因此，新形勢下，推動江蘇鐵水聯運發展應重點做好以下幾個方面。

（1）加快推進江蘇省鐵路網建設。①加快推進江蘇規劃鐵路建設步伐，重點推進沿海鐵路通道及鐵路過江通道建設，進一步提升全省鐵路貨運能力。“十三五”期間，加快青連鐵路 (青島北—連云港)、連鹽鐵路 (連云港石橋—鹽城北)、滬通鐵路 (南通平橋—上海安亭北) 等項目建設，實現江蘇沿海鐵路通道全線貫通；②盡快啟動新長線、寧蕪線擴能改造工程，提升江蘇省內鐵路線路運輸能力；③積極推進新長線江陰過江通道建設，替代目前輪渡模式，打通南北運輸瓶頸；④將滬寧通道 (南京—上海)、隴海通道(連云港—蘭州)、沿江通道 (重慶—武漢—南京—上海) 等有條件的通道結合高速鐵路建設，逐步實現客貨分離，進一步釋放京滬線、隴海線、寧蕪線等其他省內鐵路線路貨運能力。

（2）完善港口鐵水聯運設施配置。大力推進鐵路裝卸線向港口碼頭延伸，推進“港站一體化”建設，實現鐵路貨運站場與港區無縫銜接，重點從以下 3 個方面配置和完善鐵水聯運設施：①在省內主要沿江、沿海、內河港口重點發展的綜合港區、集裝箱港區、煤炭港區等各類港區逐步引進鐵路線路，并且針對部分鐵水聯運發展成熟而且發展前景較好的重點港區，通過強化港區鐵路裝卸線建設，重點提升港區鐵路運輸組織能力以滿足港區鐵路整列到發、整列裝卸的要求；②為集裝箱干線港配套鐵路集裝箱辦理站點，大力推進連云港港、蘇州港太倉港區、南京港龍潭港區、南通港等省內集裝箱干線港的配套鐵路集裝箱辦理站點建設，提升集裝箱鐵水聯運作業水平和效率；③促進聯運港區作業系統機械化、信息化改造建設，在已引進鐵路線路的港區，進一步加強港區裝卸設備和堆場建設，逐步推廣現代化機械設備，優化裝卸工藝及配套工程，提高換裝能力。

（3）優化鐵水聯運經營模式。針對目前江蘇港口鐵水聯運經營模式存在的問題，結合當前國家鐵路運輸改革的總體趨勢，重點從以下 2 個方面進行優化。①進一步豐富港口貨運專列[7]。對于連云港港、南京港等鐵路設施較為完善的港口，積極開通至內陸中西部乃至中亞、歐洲的貨運專列，尤其是集裝箱專列，使港口鐵路運輸具備港口與貨物目的地間直通運行、列車班次相對固定、全程信息跟蹤、手續簡便、運期保證、價格優惠等優點，充分提升這些港口鐵水聯運的市場競爭力。②積極發展港口鐵路直達運輸。發展港口鐵路直達運輸，優化港口車流組織形式，形成港口、用戶、鐵路三方高效協作機制，從而加快港口貨物送達、加速車輛周轉，提升鐵水聯運效率。具體來說，首先，實現國鐵運輸直通，加強與上海鐵路局合作力度，結合全省主要港口疏港鐵路建設，通過協議形式，實現港口鐵路運輸由國鐵統一價格、統一組織調撥，減少停站換車作業環節；其次，裝車地與港口運輸直通，力爭開通從主要裝車地開往港口的直達貨物列車，形成一條從貨源的產生地至運輸目的地緊密銜接、緊張有序的完整物流鏈，從而有效降低運輸費用和運輸時間[8]；最后，緊密對接鐵水運輸，結合貨運專列的開行，實現與船期表同步，統籌協調鐵路運輸到發時間和水運航班時間，盡量縮小貨物下一程運輸等待時間，從時效性上保障物資多式聯運的高效快捷。

（4）完善公共信息服務平臺建設。目前，國家正在積極推進鐵水聯運暨多式聯運全面發展，加強多式聯運技術創新、標準制定及信息共享共用。江蘇省應抓住契機，積極爭取鐵水聯運信息共享平臺建設試點：①以連云港港、南京港、太倉港和南京東站、連云港東站為核心，探索建立統籌鐵水聯運發展的高層協調機制；②充分借鑒鐵水聯運信息平臺在連云港、南京港試點工作的成功經驗，進一步完善升級江蘇省鐵水聯運 EDI 平臺，初步建成江蘇省鐵水聯運公共信息數據庫，并且在省內其他重要沿江、沿海港口推廣、構建聯運信息平臺；③加強與上海鐵路局的技術合作，提高鐵路、海運數據共享程度，爭取更加深入地實現鐵運和海運相關報文的接收、轉換和發送功能，提高信息平臺的調度、響應效率[9]；④鼓勵港口、鐵路、航運、代理等企業采用互聯網等先進技術，實現信息共享與高效流轉，從而簡化程序，節約

成本，提高效率。

4 結束語

江蘇省港口、水運資源豐富，但缺乏具有較強區域影響力的龍頭型港口和龍頭港口企業，鐵水聯運發展緩慢是其重要原因。“十三五”期間江蘇鐵路建設迎來了新一輪建設高潮，同時國家也將鐵水聯運作為新時期綜合交通發展的重點。在此情況下，通過分析江蘇省鐵水聯運目前存在的主要問題，結合江蘇省鐵路和港口的發展趨勢，有針對性地從設施建設、經營組織模式和信息化建設等方面提出完善和提升江蘇省鐵水聯運水平的主要措施，對于充分發揮江蘇省港口資源，提升港口競爭力，進一步完善江蘇省綜合交通運輸體系，有效降低社會物流成本具有重要意義。

[1] 歐國立，姜小麗. 青島港集裝箱海鐵聯運現狀與未來發展戰略[J]. 綜合運輸，2010(6)：49-53.

[2] 賀向陽，江月娥. 加快寧波海鐵聯運發展的策略[J]. 綜合運輸，2010(3)：39-42.

[3] 江蘇省交通運輸廳. 江蘇交通年鑒 2015[M]. 江蘇：江蘇省交通運輸廳，2015.

[4] 江蘇省交通運輸廳. 江蘇省多式聯運發展規劃研究[R].江蘇：江蘇省交通運輸廳，2014.

[5] 南京市交通運輸局. 南京市鐵路貨運發展規劃研究[R].南京：南京市交通運輸局，2015.

[6] 江蘇省鐵路辦公室. 新長鐵路靖江—江陰過江通道研究報告[R]. 南京：江蘇省鐵路辦公室，2009.

[7] 中國鐵道年鑒 2014 [M]. 北京：中國鐵道出版社，2015.

[8] 劉昭然. 歐盟多式聯運政策對我國發展鐵水聯運的啟示[J]. 鐵道運輸與經濟，2013，35(5)：56-60. LIU Zhao-ran. Revelation of EU Inter-model Transport Policy on Developing Rail-sea Inter-model Transportation in China[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(5)：56-60.

[9] 崔艷萍，程文毅. 集裝箱鐵水聯運業務流程及共享信息研究[J]. 鐵道貨運，2013，31(12)：10-16. CUI Yan-ping，CHENG Wen-yi. Study on Operation Flow and Information Sharing of Container Rail-sea Inter-model Transportation[J]. Railway Feight Transport，2013，31(12)：10-16.

（責任編輯 金艷萍）

Research on Countermeasures of Railway and Water Inter-modal Transportation Development in Jiangsu Province

LV Peng, ZHU Zhi-bang
(Railway Transit Planning Research Institute, China Design Group Co.,Ltd., Nanjing 210014, Jiangsu, China)

Based on summarizing the current situation of railway and water inter-modal transportation analyzing the three operation modes of railway and water inter-modal transportation in Jiangsu Province, this paper analyses the main problems existing in the railway and water inter-modal transportation , including scarcity of freight transportation capacity for part of railways of the province, the unsmooth connection between infrastructure of harbor and railway, the unfavorable operation mode of some harbors to railway and water inter-modal transportation, and immature information sharing platform. This paper puts forward four proposals for promoting railway and water inter-modal transportation and strengthening the competency, including speeding up the building of railway network of the province, improving infrastructure of railway and water inter-modal transportation in the harbor, optimizing operation mode for railway and water inter-modal transportation, and elevating the construction of public information service platform.

Railway and Water Inter-modal Transportation; Jiangsu; Development Countermeasure

1004-2024(2016)08-0050-05

U294.1；F530.84

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.12

2016-08-03

呂鵬 (1981—)，男，四川成都人，碩士研究生。朱治邦(1986—)，男，江蘇鹽城人，碩士研究生。

2013 年江蘇省自然科學基金 (BK20130098)