上海軌道交通10號線無人駕駛運營管理組織方案的設想

高 飛

(上海地鐵第一運營有限公司,200090,上海∥工程師)

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上海軌道交通10號線無人駕駛運營管理組織方案的設想

高 飛

(上海地鐵第一運營有限公司,200090,上海∥工程師)

上海軌道交通10號線是按照列車全自動無人駕駛模式設計的，系統高度集成、集中監控,運營要求按照“快速保障、精簡高效”的理念。但10號線實現無人駕駛模式后,由于種種原因,其運營管理仍按照有人駕駛模式運作,未體現無人駕駛系統在諸多方面的優勢。借鑒新加坡無人駕駛線路的運營模式,立足于10號線無人駕駛的實際情況,從運營保障專業化、服務標準化、管理規范化的運營要求出發,本著精簡、高效、實用的原則,提出運營管理組織模式的優化策略,以期為無人駕駛模式的發展和完善提供科學依據。

上海軌道交通10號線; 無人駕駛模式; 運營管理

Author′s address Shanghai Metro No.1 Operation Corporation,200090,Shanghai,China

上海軌道交通10號線一期(以下簡稱“10號線”)線路長度為35.2 km,設31座車站及1個車輛段，配屬列車41列。10號線自2010年4月10日開通運營,采用CBTC(基于通信的列車控制)后備ATP(列車自動防護)模式。2014年8月9日起,10號線啟用準無人自動駕駛功能，其信號系統采用CBTC 無人駕駛移動閉塞列車自動控制系統,列車在控制中心的統一控制下可實現AM(全自動運營)模式。但為保障行車安全,在實際運營中該線目前仍設置司機。當無人駕駛系統正常時,站務員負責監督列車的運營狀態;當無人駕駛系統出現故障時,司機可及時進行應急處置,并手動駕駛列車運行。2017年底前,該線計劃實施全自動無人駕駛模式。該模式下，司機不在司機室監督列車運營狀態,其應急處置職能由多職能巡視隊伍替代。

無人駕駛系統是一項成熟的技術,是引導城市軌道交通發展趨勢的先進客運交通體系,在世界上很多城市(如哥本哈根，巴黎，新加坡等)的大運量軌道交通中得以運用。

列車無人駕駛系統在每日運營前,自動“喚醒”列車，自動檢測列車的技術狀態,并按預先設定的運營圖,使列車自動出庫,投入運營；在運營中,列車無人駕駛,在停靠站自動停靠起動，在折返站自動折返；運營結束后，列車自動回庫并完成洗車等作業;最后，停到規定位置后進入“睡眠”狀態。

列車發生故障時,在其救援過程中也能實現無人駕駛。特殊情況下，故障列車可通過人工駕駛方式回庫。整個運營系統的設備均由控制中心來監控和操作。這一運營模式將從根本上改變目前軌道交通運營及管理的模式。

1 目前運營情況與管理模式

10號線每日上線列車數30列(含3列備用車),日均客流量為70萬人次,歷史最高日客流量為90.4萬人次,工作日與節假日客流變化平穩,工作日早晚高峰客流明顯；2015上半年度列車正點率為99.96%,列車自動喚醒率為99.17%,5 min以上晚點0起。系統設備已度過準無人自動模式開通初期的磨合階段,系統可靠性指標趨于穩定。

1.1 組織機構現狀

10號線的運營管理工作總體由上海地鐵第一運營有限公司10號線運營維護管理部(以下簡稱“運維部”)承擔。其中:客運服務工作由區域站區負責管理,乘務管理由乘務線路(班組、段場)承擔,行車指揮管理工作由吳中路控制中心承擔,車輛、供電、通號、車站機電等設施設備維護保養工作由各專業檢修車間(維護部)承擔。各專業仍按有人駕駛模式分專業進行管理,人員配屬數、生產組織、作業流程等均與有人駕駛管轄線路類似。10號線目前的組織機構構架圖如圖1所示,其組織機構本質上與有人駕駛模式基本一致。

圖1 10號線現有組織機構構架圖

1.2 管理模式現狀

1.2.1 控制中心管理模式

控制中心實行統一調度制度,負責正線軌行區及車輛段生產區域的一體化管理。控制中心調度員執行四班兩運轉工作制度。根據無人駕駛崗位設置需要,控制中心需增設車場調度及乘客調度席位，同時設立替班調度員以負責控制中心日常工作。

1.2.2 車站管理模式

車站客運服務采取區域站管理模式。10號線一期的31個車站中共設置了7個區域站。每個區域站負責5～6個車站的日常管理工作。

車站實行值班站長負責制,班組實行三班兩運轉制。每班組設1名值班站長來負責本班組客運組織、客運服務、票卡管理、站控條件下的行車組織及設備管理等工作。

車站未設置車控室,其行車設備及綜合監控設備均集中在客服中心,故設1個車站值班員崗位。10個有岔站車站值班員按雙崗制實行四班兩運轉制。

每個班組基本配備1個票卡處理員、2個站廳服務員及2個站臺服務員。票卡處理員在客服中心負責票務處理及乘客咨詢等工作;站務員實行三班兩運轉制。

1.2.3 設備維修管理模式

10號線管轄系統的設備維護工作由各專業檢修車間(維護部)承擔。車間(維護部)主任負責全線管轄設備的運行維護綜合管理,班組長負責管轄車站設備的綜合管理，檢修人員負責設備維護、檢修、施工監護等相關基礎工作。維修班組由各專業檢修車間(維護部)集中管理,車輛、供電、通信信號及機電設備等專業的維護保養由維修班組負責。

1.2.4 乘務管理模式

乘務管理采用線路負責制模式。司機管理采用輪乘制。管理部特別設置的線路主管，負責10號線的乘務管理工作,下轄4個乘務車隊及1個車輛段班組。每個乘務車隊設置1位車隊長及1位乘務指導員,管理約55名司機。車隊長主要負責司機排班、調配等日常管理，乘務指導員輔助車隊長作好司機日常管理工作，司機負責列車駕駛、故障匯報等工作。

車輛段班組設置1個車輛段主管，主要負責車輛段軌道車及調車司機的日常管理工作。

2 10號線新運營系統組織架構

10號線新的運營系統按照列車全自動無人駕駛模式設置，高度集成，集中監控；運營要求按“快速保障、精簡高效”理念,在諸多方面與常規系統有所不同。因此,建議在10號線上采取OCC(運行控制中心)集中式管理模式來負責其行車組織、客運組織、客運服務、票務管理、車站機電設備及輔助設備的維護管理、應急管理、安全保衛等工作，以便符合無人駕駛系統設計理念,滿足10號線的運營要求。

2.1 新運營組織架構的設計原則

新的運營組織架構既不突破運營體系管理界面,但要充分利用集團改革成果,使得運營公司與其他管理機構的界面更加清晰；又要體現精簡、高效、實用的原則,但不局限于運營公司內部現有的體制,應有所創新。為此，參考并借鑒國內外無人駕駛線路的管理模式,基于無人駕駛OCC集中式管理模式和設備功能,需對各崗位職責作相應調整。

2.2 新運營組織架構設計

根據法國SYSTRA咨詢公司的建議，借鑒新加坡無人駕駛線路的運營模式,并結合無人駕駛系統的特點和10號線的實際情況,從運營保障專業化、服務標準化、管理規范化的運營要求出發,本著精簡、高效、實用的原則,10號線新的運營組織架構初步設計方案如圖2所示。

由圖2可見，10號線新運營管理機構下設運營技術部、控制中心、車務管理部、設備保障部及綜合管理部等部門,對10號線的日常生產運營及維修負總體責任、統一管理。其中，設備保障部將車輛、信號、機電等專業納入一體化管理,車輛架大修、軌道維護、隧道監測維護、房建結構和基地保安等工作委托集團內部單位執行，車站的機電設備維修工作則委托社會單位實施。

2.3 新舊組織架構的區別

針對無人駕駛系統設計的新組織構架和現有的組織構架有如下區別：

(1) 車站人員精簡。通過OCC集中控制與設備功能來保障車站運營,減少人工操作量,減少車站人員數量，降低人為失誤率。

(2) 增設多職能隊伍取代列車司機。在無人駕駛列車上,由多職能隊伍對列車進行監視,同時為乘客提供必要的服務；當列車發生故障時,由多職能人員進行簡單的故障排除或手動駕駛列車維持運營。

(3) 組織構架中仍保有車站值班員和站務員的崗位,但需對其崗位職責重新調整,以提高崗位職能復合度。

3 部門職能及管理模式

10號線全自動無人駕駛運營業務由專門機構管理。經理室總體負責該線路的無人駕駛運營業務;經理室下設5個專業部門分別執行政管理、調度指揮、行車組織、客運服務及維護保養等具體事務。

10號線全自動無人駕駛運營系統的管理模式為以OCC行車指揮為核心，以運營服務為主線，以設備保障為基礎,全面把控線路整體運營業務。

3.1 部門職能

(1) 經理室對10號線的日常生產運營及設備維保等總體責任,統一管理。

(2) 綜合管理部主要職能是支持10號線的日常行政管理。該部主要負責10號線日常行政事務,包含財務、人事、物資后勤、綜合業務等。

圖2 10號線新的運營組織架構初步設計方案

(3) 運營技術部是10號線運營生產的指揮部門和行車管理部門,負責公司公文，以及各類方針、政策、計劃等在各部門之間的流轉、發布、傳達及落實工作;按照運營實際,定期修訂工作流程與管理制度;通過對運營生產計劃的落實反饋、KPI(企業關鍵績效指標)的數據統計、質量安全抽查等方式對10號線日常運營進行監控。一旦發現影響安全運營的因素，運營技術部需提出整改方案并落實跟蹤,以確保10號線安全、平穩、可靠地運營；此外，還為控制中心提供相關技術支持。

(4) 控制中心主要負責10號線運營生產指揮協調及突發事件應急處置，是信息傳遞中樞。

(5) 車務管理部負責10號線車站的運作以及對多職能隊伍和巡視隊的管理等。車務管理部下轄31個車站及1個巡視隊，負責車站日常運作及多職能隊伍和服務員的管理;巡視隊負責巡道車駕駛、列車折返時的安全檢查、車場內部分調車作業以及列車調試作業等。

(6) 設備保障部主要負責10號線通信、信號、車輛、供電、綜合監控及車站機電設備等專業的設施設備維護及保障工作。在準無人駕駛及無人駕駛階段,設備保障部人員的配置結構及運作方式將結合專業復合、綜合巡檢、綜合檢修、五級維修等模式探索進一步完善。

3.2 部門業務流程

當列車在AM模式下正線送行時，調度部門的業務流程如圖3所示。

圖3 列車AM模式下正線運行調度部門業務流程圖

無人駕駛時，OCC對線路的控制,主要通過系統設備實現。當出現設備報警或乘客問詢信息時,OCC先通過設備(綜合監控系統)進行確認,再通知多職能隊伍或專業維修隊或巡視隊進行進一步處置。

3.3 新管理制度

借鑒新加坡地鐵環線的線管理制度,10號線管理制度可分成公司管理制度、部門管理制度以及崗位制度三個層面。

(1) 公司管理制度。公司管理制度主要包括計劃管理、合同管理、人員管理、財務管理、物資管理、運營管理、維修管理、信息管理等方面的管理制度。該類制度用于協調公司各部門工作范圍,明確各部門的工作職責。

(2) 部門管理制度。部門管理制度主要是針對各部門內部流程制定相應的作業標準,且每個作業標準均附有作業流程步驟確認表。工作人員執行每項作業流程時均要按表中步驟確認執行,力爭做到每個作業流程執行統一、安全可控。

(3) 崗位制度。崗位制度是針對每個崗位編制的作業指導書,詳細規范了每個崗位的作業流程及步驟,使得同一崗位人員作業整齊劃一,能有效降低人員操作失誤帶來的安全風險。

4 結語

從無人駕駛系統設計角度來看,本文設計的運營管理組織方案符合無人駕駛、綜合監控、綜合維修管理等系統的先進設計理念。從運營管理角度來看,該架構可實現運營指揮集中化、運營服務標準化、設備保障專業化,其條線清晰,職責分明。從運營質量考核角度來看,行車系統一體化管理,便于對運行質量方面的考核與評價,不會發生職責不清等現象。從國外無人駕駛線路的運營實踐角度來看,該架構與已投入運營5年的新加坡地鐵東北線無人駕駛線路的管理架構一脈相承。但是，該方案對既有的上海軌道交通運營體系帶來了沖擊,為此還需調整其外部配套體系以滿足其整個體系的運作。

[1] 法國SYSTRA公司.A405-[SH/I/0000/MP/00/0207-F]-CS,上海市軌道交通10號線項目運行方案[R].上海:SYSTRA項目部,2009.

[2] Alstom法國公司.SL10/XH/SYS/0024-A,Shanghai line 10,上海市軌道交通10號線項目運營模式和原則定義[R].上海:Alstom中國分公司,2010.

[3] 朱滬生.上海軌道交通網絡化建設和運營的實踐與對策[J].現代軌道交通,2005(1):30-34.

Organization Plan of Unmanned Mode Operation Management for Shanghai Metro Line 10

GAO Fei

Shanghai metro Line 10 is designed in accordance with unmanned mode, it embodies high integration, concentrated monitoring, simplified and effctive concept. Due to various reasons, the operation management of Line 10 is still following the manned mode in reality, reflecting no advantages of the unmanned system in many aspects. Drawing on the experiences of Singapore's unmanned mode in rail transit, and based on the actual situation of Shanghai metro Line 10, a transit management optimization strategy is proposed to meet the requirements of professional operation security, service standardization and standardized management, so as to provide a scientific basis for the development and improvement of rail transit unmanned operation.

Shanghai rail transit Line 10; unmanned operation mode; operation management

U 29-39

10.16037/j.1007-869x.2016.09.001

2016-01-27)