山區(qū)高速公路路線設(shè)計探索與實踐

馬長明

(北京建達道橋咨詢有限公司，北京 100015)

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道路工程

山區(qū)高速公路路線設(shè)計探索與實踐

馬長明

(北京建達道橋咨詢有限公司，北京 100015)

山區(qū)公路選線設(shè)計的特點是山高谷深,高差大,地形、地質(zhì)復(fù)雜,工程艱巨,可比選方案多；靈活運用平、縱技術(shù)指標，合理選擇最優(yōu)方案是降低工程造價，減少施工難度，改善行車條件的主要措施。以河池至百色高速公路北香圩至楓木店段路線方案比選為例，闡述了山區(qū)高速公路路線設(shè)計的要點，為類似山區(qū)高速公路路線勘察設(shè)計提供參考經(jīng)驗。

山區(qū)；高速公路；路線設(shè)計；技術(shù)指標；推薦方案

1 項目概況

河池至百色高速公路是《廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃》(2011—2020 年)中規(guī)劃的“七縱六橫”高速公路主骨架網(wǎng)中“賀州(靈峰)至隆林(板壩)高速公路(橫2)”中的一段。路線起于河池北香圩鎮(zhèn)，與六寨至河池高速公路相接，終于百色市右江區(qū)。項目采用四車道高速公路標準建設(shè)，設(shè)計速度80 km/h，路基寬24.5 m，路線全長180.4 km。

2 北香圩至楓木店段路線初步比選研究

2.1 初設(shè)方案一(K線)與工可方案比較

根據(jù)《工可報告》，起點段采用在拉甫村附近設(shè)置北香圩互通式立交接六寨至河池高速公路的設(shè)計方案。工可報告中互通設(shè)置如下圖中藍線方案，根據(jù)在建的六寨至河池高速公路設(shè)計情況，K78+350之前縱坡為-3.633%，該路段不滿足設(shè)置互通式立交的指標要求，且距離六寨至河池高速公路岜好隧道出口僅500 m，交通運行安全性較差。初步設(shè)計方案一將該互通往河池方向移位600 m，路線平面紅線方案，六寨至河池高速公路在互通范圍內(nèi)最大縱坡1.2%，互通入口距離岜好隧道隧道出口1 km，技術(shù)指標良好，交通運行安全性較好。但是該方案路線下穿鐵路后與鐵路平行段距離黔桂鐵路擴能工程拉甫隧道62.3 m，對鐵路隧道影響較大，同時與鐵路規(guī)劃的復(fù)線工程干擾嚴重，經(jīng)初步與鐵路部門認為該方案實施困難；另外，該方案從拉甫村后經(jīng)過，拆遷房屋多，社會影響大，村民較為反對。

2.2 方案一、方案二、方案三、方案四比選

由于初設(shè)方案一受黔桂鐵路、拉甫村干擾較大，方案實施有一定困難，初步設(shè)計階段又增加布設(shè)了方案二、方案三、方案四進行論證研究。

方案二(A7線)以隧道穿越山梁后下穿黔桂鐵路接北香圩互通式立交，方案二需設(shè)置橋梁475 m/1座、隧道540 m/1座，對應(yīng)路段K線設(shè)置橋梁486 m/1座。A7線橋隧總長比K線長529 m，工程投資比K線多6 000萬元；該方案隧道出口接互通式立交，隧道出口距離互通分流鼻距離過近，行車安全性較差，因此，方案二不再進行同深度比較。

方案三(A8線)挖路塹通過山梁，與鐵路平行前進，于板留西下穿黔桂鐵路橋，設(shè)置互通式立交接六寨至河池高速公路，該方案避開了黔桂鐵路、村莊干擾，與鐵路交叉角度65°，方案可實施性較好，初設(shè)階段擬作為推薦方案，與其它方案做同深度比較。

方案四(A9線)在拉甫村西下穿鐵路，右轉(zhuǎn)通過村前平地，后左轉(zhuǎn)設(shè)置北香圩互通與六河高速相交，路線總體呈勺形，如圖中淡黃色線示，該方案從拉甫村和六河高速之間通過，把村莊圍在公路與山嶺之間，造成村前公路、村后鐵路的不良環(huán)境，且占用大量村前水田，社會影響較差，因此，不再進行同深度比較。

(1)方案一與方案三比較

方案一、方案三主要技術(shù)指標及工程規(guī)模比較見表1。綜合比較如下：

表1 方案一、方案三主要技術(shù)經(jīng)濟指標比較表

續(xù)表1

①平縱指標：兩方案平面技術(shù)指標相當，A8方案最大縱坡采用值小于K方案。

②橋隧長度:K方案設(shè)長隧道1 852 m/1座，A8線方案設(shè)長隧道1 855 m/1座；K方案設(shè)主線橋梁473 m/1座，匝道橋275.7 m/2座；A8方案設(shè)主線橋梁393 m/2座，匝道橋775.5 m/4座；K方案主線橋梁長度比A8方案長80 m，匝道橋比A8方案短499.8 m。

Patients presenting with atrophic gastritis, metaplasia, or dysplasia are routinely subjected to eradication therapy targeting the underlying infection; however, eradication is only partly effective at reversing atrophy and often fails to treat metaplasia and dysplasia[63].

③征地拆遷:K方案拆遷建筑物比A8方案多1 705 m2，拆遷高壓電力線比A8方案多320 m，征用土地比A8方案少126.1畝。K方案拆遷房屋較多，對拉甫村影響大，同時距離鐵路隧道較近，方案實施難度大。

④建設(shè)里程及造價:K方案比A8方案方案里程短457 m，建安費+征地拆遷費比A8方案少3 000萬元。

綜上，K線方案建設(shè)里程短、工程規(guī)模略小，但與鐵路及村莊干擾較大，方案實施有一定困難。A方案三(A8線)避開了與鐵路及村莊干擾，實施容易，工程投資稍高，因此A8線方案優(yōu)于K線方案。

(2)方案四與方案三比較

方案四、方案三主要技術(shù)指標及工程規(guī)模比較見表2。綜合比較如下：

表2 方案四、方案三主要技術(shù)經(jīng)濟指標比較表

①平縱指標：兩方案平面技術(shù)指標相當，方案三最大縱坡采用值小于方案四。

②環(huán)境影響：方案四布設(shè)在拉甫村和六寨至河池高速公路之間，村前路段以橋梁方案通過，占用大塊田地，橋梁高度約15 m，由于距離村莊較近，對拉甫村居住環(huán)境破壞嚴重，方案實施難度大。

③橋隧長度：兩方案隧道長度相當；方案四設(shè)主線橋梁920 m/2座，匝道橋860 m/4座；方案三設(shè)主線橋梁393 m/2座，匝道橋775.5 m/4座；方案四主線橋梁長度比方案三長527 m，匝道橋比方案三長84.5 m。

⑤建設(shè)里程及造價：方案四比方案三方案里程短520 m，建安費+征地拆遷費比方案三多4 800萬元。

綜合以上因素，方案四在拉甫村和六寨至河池高速公路之間通過，距離村莊較近，對居住環(huán)境破壞嚴重，社會影響大，方案實施困難，且橋梁規(guī)模大，投資多，方案三建設(shè)里程有所增加，避開了拉甫村的干擾，工程規(guī)模相對較小，總投資少，因此，推薦采用方案三。

通過方案三與方案一、方案二、方案四進行比選，綜合平縱指標、環(huán)境影響、橋隧指標等因素，本路段初步擬采用方案三(A8線)通過。

3 北香圩至楓木店段路線進一步優(yōu)化情況

初步擬定采用方案三(A8線)通過北香圩至楓木店段后，由于A8線岜向隧道出口路段沿山腳布設(shè)，與西南石油管道走向平行距離近并斜交，需要架設(shè)較長的橋梁通過，雖然該方案與二級路的干擾相對較小，考慮到實施的可能性和安全要求，對本路段進行優(yōu)化，降低路線與西南石油管道的干擾程度。另外，本項目在2014年8月進行初測外業(yè)驗收后，項目業(yè)主對本路段也提出了優(yōu)化意見。因此，結(jié)合現(xiàn)場實際情況對A8線進行了優(yōu)化，形成A19線方案，即方案五。A19線方案在岜向隧道出口之前的線位與A8方案重合(重合段A19K0+000～A19K4+400=A8K0+000～A8K4+400)，在岜向隧道出口后改為沿現(xiàn)有六寨至水任二級公路(G210)布線，在K5+560重新接回K線。

方案三和方案五主要技術(shù)指標及工程規(guī)模比較見表3。兩方案綜合比較見表3。

表3 方案五、方案三主要技術(shù)經(jīng)濟指標比較表

續(xù)表3

①平縱指標：兩方案平面技術(shù)指標相當，方案三最大縱坡采用值小于方案五。

②橋隧長度：兩方案隧道長度相當；方案五橋梁長度比方案三縮短413.5 m。

③征地、拆遷：方案五拆遷建筑物比方案三少930 m2，征用土地多53.23畝。

④與油管和二級公路以及水廠的干擾程度：方案三與西南輸油管道干擾大，需架設(shè)較長的橋梁通過，同時需征拆莫老爺水廠的部份廠房，方案實施難度大；方案五與油管交叉角度大，與油管干擾相對較小，但需改移二級路長度1.07 km，對原有地方道路通行有影響。

⑤建設(shè)里程及造價：方案五比方案三方案里程長50.377 m，建安費+征地拆遷費比方案三減少1 620萬元。

根據(jù)以上情況分析，方案三需拆遷A8K5+100左側(cè)莫老爺水廠的部份廠房，與輸油管道干擾大，社會影響大，方案實施困難，且橋梁規(guī)模大，投資大；方案五為方案三局部優(yōu)化方案，建設(shè)里程有所增加，避開了水廠，與輸油管道干擾小，工程規(guī)模相對較小，但與二級路的干擾較大，因此，推薦采用方案五，即采用A19線通過該路段。

4 結(jié) 語

山區(qū)高速公路路線方案的提出和比選論證是一個循序漸進的過程，不能一蹴而就，需要路線設(shè)計人員做到在不遺漏任何有價值的方案基礎(chǔ)上，認真、深入的進行多層次、全方位的比選，努力尋求最優(yōu)的設(shè)計方案。本文以河池至百色高速公路北香圩至楓木店段路線比選過程為例，首先通過對工可方案、K線、A7、A8、A9線方案進行比選，初步擬定了A8線方案；在初步設(shè)計階段已完成勘測及設(shè)計的情況下，之后又增加A19方案進行比選，通過多層次、多目標對路線方案進行優(yōu)化確定了最終的推薦方案，為山區(qū)高速公路路線方案設(shè)計提供了一定的參考。

[1] 廖朝華.基于運營安全的山區(qū)高速公路路線設(shè)計新理念[J].公路, 2004，(4).

[2] 趙軍輝，沈曉海，張瓔.山區(qū)高速公路上坡路段路線路面設(shè)計探討[J] .公路,2004，(12).

[3] 陳光林.山區(qū)公路路線設(shè)計應(yīng)注意的幾個問題[J].公路交通技術(shù), 2004，(3).

2016-02-15

馬長明(1984-)，男，山東濰坊人，研究生，中級，研究方向：道路路線。

U412

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1008-3383(2016)07-0001-02