受電弓導(dǎo)流板涵道式翼型氣動(dòng)補(bǔ)償作用的數(shù)值模擬

莊林楠 王月明

(西南交通大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院, 610031,成都∥第一作者，碩士研究生)

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受電弓導(dǎo)流板涵道式翼型氣動(dòng)補(bǔ)償作用的數(shù)值模擬

莊林楠 王月明

(西南交通大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院, 610031,成都∥第一作者，碩士研究生)

利用Fluent軟件對受電弓導(dǎo)流板涵道式翼形氣動(dòng)特性進(jìn)行了二維數(shù)值研究,觀察了不同涵道位置情況下導(dǎo)流板翼形周圍流場的壓力分布和速度分布,求出了各情況下導(dǎo)流板受到的升力及阻力,最后對受電弓穩(wěn)定受流的氣動(dòng)補(bǔ)償控制做出可行性預(yù)測。

受電弓; 導(dǎo)流板; 涵道式翼形; 氣動(dòng)補(bǔ)償

Author′s address School of Mechanical Engineering, Southwest Jiaotong University, 610031,Chengdu,China

受電弓與接觸網(wǎng)間的良好接觸是保證電力機(jī)車高速運(yùn)行時(shí)受電弓良好受流的基本條件。在列車高速運(yùn)行時(shí)受電弓所受的空氣阻力很大,不僅影響弓網(wǎng)間的良好接觸,還增大了弓網(wǎng)磨損和氣動(dòng)噪聲。若能實(shí)現(xiàn)受電弓主動(dòng)補(bǔ)償控制,則受電弓的氣動(dòng)特性就能有效地得到改善。使用導(dǎo)流板則是受電弓主動(dòng)補(bǔ)償控制方法中的一大有效措施。圖1為受電弓導(dǎo)流板的示意圖[1]。

探究導(dǎo)流板對受電弓高速受流和氣動(dòng)特性的影響,即是探究列車在高速運(yùn)行時(shí)導(dǎo)流板產(chǎn)生的升力、阻力對受電弓接觸壓力的影響。由于導(dǎo)流板的橫剖面可以視為翼型,所以對導(dǎo)流板升力、阻力的研究可以歸結(jié)為對翼型升力、阻力的研究。

圖1 導(dǎo)流板示意圖

1 翼型介紹

1.1 翼型的幾何定義

(1) 一般翼型最左邊的點(diǎn)稱為前緣,最右邊的點(diǎn)稱為后緣或者尾緣。對于低速翼型而言,其前緣較鈍，呈類似圓弧的形狀；而后緣往往是尖的。

(2) 前緣和后緣的連線稱為弦線。弦線處于水平位置,因而可視為水平軸。弦線的長度稱為弦長,一般由CA表示。

(4) 厚度與彎度。厚度分布函數(shù)的最大值即為厚度,而中弧線的最大高度與水平軸的間距即為彎度。

圖2為翼型的幾何參數(shù)示意圖[2]。

圖2 翼型的幾何參數(shù)示意圖

1.2 翼型的氣動(dòng)參數(shù)

翼型的氣動(dòng)參數(shù)包括升力、阻力、升力系數(shù)、阻力系數(shù)、升阻比、力矩、力矩系數(shù)、壓力中心及焦點(diǎn)等。氣動(dòng)力包括升力和阻力,還包含對力矩的分析。本文只對翼型受的升力、阻力及升力系數(shù)、阻力系數(shù)等進(jìn)行著重分析與研究。

翼型在氣流中受到的總的氣動(dòng)力R可分解為與來流垂直的升力L及與來流平行的阻力D(如圖3所示)[2]。升力來自上下翼面的壓力差,上翼面對于升力的貢獻(xiàn)是向上作用的負(fù)壓力(也就是吸力),下翼面對于升力的貢獻(xiàn)則是向上抬的正壓力。總的來說,上翼面的吸力比下翼面的壓力大得多。阻力源于壓力和摩擦力。L與D的比值稱為升阻比。

圖3 翼型氣動(dòng)力分解示意圖

2 試驗(yàn)使用的翼型及涵道

為了探究上下、前后對稱的特殊翼型在氣流場中的空氣動(dòng)力學(xué)特性,為了實(shí)現(xiàn)翼型前后緣都能在流場中受升力影響而利用升力對受電弓導(dǎo)流板進(jìn)行補(bǔ)償控制,本次試驗(yàn)在E168翼型的基礎(chǔ)上對翼型作出了一些改造,創(chuàng)造出上下、前后對稱的翼型。翼型的最大厚度為12.2 mm,CA為123.4 mm。上下涵道搭載在列車車體上,可在上下移動(dòng)涵道改變其垂向位置時(shí)使翼型產(chǎn)生較大的升力變化,進(jìn)而尋求翼型升力最大時(shí)涵道的最佳垂向位置,以達(dá)到導(dǎo)流板最佳氣動(dòng)補(bǔ)償?shù)男Ч：赖拈L度是翼型CA的1.5倍,涵道的形狀則是兩端尖而中部平滑。圖4所示為翼型平衡位(翼型上下表面與上下涵道間距相等,間距為12.5 mm)。

圖4 翼型位于涵道中部(平衡位)時(shí)的示意圖

3 模擬仿真

圖4所示的平衡位是翼型上下表面距離上下涵道均為12.5 mm時(shí)的情況,而后將上下涵道視為整體,分別在其下移1、2、3 mm直至10 mm的不同情況下，采用Fluent軟件對翼型進(jìn)行仿真分析,得出各種情況下翼型所受的升力和阻力值。

3.1 網(wǎng)格劃分及求解條件

由于翼型在涵道內(nèi)上下移動(dòng),而建模和仿真計(jì)算是在翼型距離涵道上下表面不同距離的不同情況下分別進(jìn)行,故以翼型處于平衡位的情況為例闡述網(wǎng)格劃分的細(xì)節(jié)、邊界條件及相關(guān)參數(shù)的選擇。

本文采用的是結(jié)構(gòu)化C型網(wǎng)格。考慮到流場內(nèi)不同區(qū)域氣流對翼型的作用不同,故采用分區(qū)域劃分網(wǎng)格的方法。由于在翼型附近流動(dòng)參數(shù)的梯度比較大,網(wǎng)格劃分得密一些;流場外邊界附近流動(dòng)參數(shù)的梯度接近于0,網(wǎng)格劃分得稀疏一些。總的來說，采用了自翼型向外漸疏的節(jié)點(diǎn)分布方式[3]。圖5為流場網(wǎng)格示意圖。

圖5 流場網(wǎng)格劃分圖

流場的外邊界采用速度入口,來流速度為0.245馬赫。因流體速度較低,將流體視為不可壓縮的黏性流體。紊流模型采用k-ε模型。松弛因子的設(shè)置如下:壓力為0.3,密度、質(zhì)量力和湍流粘性均為1,動(dòng)量為0.7,湍動(dòng)能為0.8,湍流耗散率為0.8。動(dòng)量、湍流動(dòng)能、湍流耗散率均選用二階迎風(fēng)格式。計(jì)算時(shí)監(jiān)測翼型及上下涵道所受升力和阻力情況。

3.2 壓力云圖及速度云圖

翼型在涵道中所處的位置不同時(shí),對壓力、速度分布及整個(gè)翼型附近風(fēng)場分布的影響都各不相同。由圖6和圖7可知,翼型所受的風(fēng)壓峰值位置大多在前緣附近，故加工時(shí)所要加強(qiáng)的部位是前緣部分,即導(dǎo)流板的迎風(fēng)面。風(fēng)通過翼型時(shí),其前緣部分壓力值達(dá)到最大,從兩側(cè)逐漸減小[3]。由圖8和圖9可知,當(dāng)涵道整體下移時(shí),翼型上面的氣流速度逐漸增大,計(jì)算區(qū)域內(nèi)的速度最大值增大,翼型上下區(qū)域內(nèi)氣流的速度差也增大。

圖6 平衡位時(shí)的壓力分布云圖

圖7 涵道下移10 mm時(shí)的壓力分布云圖

圖8 平衡位時(shí)的速度分布云圖

圖9 涵道下移10 mm時(shí)的速度分布云圖

3.3 翼型的升力和阻力特性

隨著翼型涵道相對位置的改變,翼型在氣流場中所受的氣流影響也發(fā)生改變,因而在涵道位置不同情況下翼型所受的升力和阻力也就不同。表1所示為涵道位置下移不同情況下,翼型所受的升力和阻力值。

由于在建模過程中對翼型和上下涵道沒有設(shè)置重力,故豎直方向上不存在對涵道和翼型產(chǎn)生影響的力。所以,當(dāng)把上下涵道作為一個(gè)整體上下移動(dòng)相同距離時(shí),上移和下移翼型所受的升力數(shù)值相等,方向相反;而阻力的數(shù)值保持不變,方向也同樣與來流方向相反。因而可以,推斷出當(dāng)涵道整體上移時(shí)翼型所受的升力和阻力。當(dāng)涵道下移時(shí),翼型所受的升力方向向上,為正升力;而當(dāng)涵道上移時(shí),翼型所受升力方向向下,為負(fù)升力。涵道上移位置不同時(shí)翼型升力、阻力,數(shù)值如表2所示。

表1 涵道下移時(shí)翼型的升力和阻力值

表2 涵道上移時(shí)翼型的升力和阻力值

由表1和表2的數(shù)據(jù)可以得出翼型在涵道中不同位置時(shí)所受的升力、阻力的變化曲線圖,如圖10所示(其中翼型處于平衡位的情況是處于坐標(biāo)原點(diǎn),而涵道下移時(shí)記為正,為X軸的正半軸;涵道上移時(shí)記為負(fù),為X軸的負(fù)半軸)。

圖10 翼型升力、阻力變化曲線

由升力、阻力變化曲線可以看出翼型在涵道內(nèi)升力變化是遠(yuǎn)大于其氣動(dòng)阻力的,而且涵道位置較小的變化也能使翼型所受升力產(chǎn)生較大變化。升力的變化幅度較大且隨著遠(yuǎn)離平衡位逐漸放緩。在一定范圍內(nèi)可通過改變涵道的垂直位置改變導(dǎo)流板的氣動(dòng)升力，進(jìn)而改變弓網(wǎng)間接觸力,為受電弓穩(wěn)定受流提供良好的條件。

3.4 導(dǎo)流板氣動(dòng)補(bǔ)償作用分析

由前述的數(shù)值模擬結(jié)果及升力、阻力曲線可以看出,通過控制涵道與翼型的垂向相對位置可以提供-200～200 N的氣動(dòng)升力,且在該區(qū)段內(nèi)升力呈近似的線性變化。

列車運(yùn)行速度為300～350 km/h時(shí),當(dāng)TSG19型受電弓處于開口狀態(tài)時(shí),受電弓產(chǎn)生的氣動(dòng)升力大約為90～130 N;閉口時(shí)產(chǎn)生的升力約為50～60 N(如圖11所示)[1]。涵道式導(dǎo)流板翼型能提供多達(dá)200 N的氣動(dòng)補(bǔ)償力,所以通過改變涵道的垂向位置以使導(dǎo)流板產(chǎn)生氣動(dòng)升力，進(jìn)而對受電弓受流進(jìn)行主動(dòng)控制的可行性較大。

圖11 TSG19型受電弓的氣動(dòng)抬升力

4 結(jié)語

本文在受電弓導(dǎo)流板翼型E168的基礎(chǔ)上對翼型進(jìn)行改良。結(jié)合車載涵道,利用Fluent軟件對涵道式翼型進(jìn)行建模、仿真分析,觀察不同涵道位置情況下翼型周圍的風(fēng)場情況,包括壓力分布速度分布等,并從中獲得翼型在各情況下的升力和阻力值,為導(dǎo)流板應(yīng)用于改善受電弓受流穩(wěn)定提供可行性研究。分析表明:在改變涵道位置時(shí),導(dǎo)流板橫截面翼型能產(chǎn)生有效的氣動(dòng)升力,同時(shí)保證氣動(dòng)阻力變化不大,而且相比于升力,氣動(dòng)阻力造成的影響很小。可為受電弓與接觸網(wǎng)的良好接觸提供可靠控制,從而改善受電弓氣動(dòng)特性,滿足高速受流要求。

[1] 歐陽鵬,柳萍,王月明,等.受電弓導(dǎo)流板氣動(dòng)特性的二維數(shù)值研究[J].電力機(jī)車與城軌車輛,2010,33(6):17.

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[3] 韓占忠.FLUENT流體工程仿真計(jì)算實(shí)例與分析[M].北京:北京理工大學(xué)出版社,2009.

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Numerical Simulation on Aerodynamic Air Supply of the Pantograph Culvert Airfoil

ZHUANG Linnan, WANG Yueming

Fluent software is used for the study of 2-D numerical simulation on the aerodynamic characteristic of culvert airfoil, the static pressure and speed distributions of the airflow field surrounding the airfoil under different vertical positions of culvert are monitored. Then the lift force and drag force acting upon the air deflector in each position is calculated, the result leads to a feasibility prediction on the aerodynamic air supply control of pantograph’s air deflector in order to ensure the stable power-receiving.

pantograph; air deflector; culvert airfoil; aerodynamic air supply

TM 922.6

10.16037/j.1007-869x.2016.06.018

2014-09-22)