中國新能源汽車發展的路徑與對策

王國華

發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路

汽車是現代工業文明的標志之一，也是一個國家的支柱產業。一百多年來，汽車的進化時刻提高著人們的生活水平，但隨之帶來日益嚴重的環境、資源問題給人類社會造成危機。 對不可再生的能源過度消費導致能源危機，傳統燃油汽車尾氣的過度排放，使人們不得不研發新能源汽車。

習近平總書記2014年5月在上海考察時曾指出：發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發實驗各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

李克強總理也曾指示：加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級，搶占國際競爭制高點的緊迫任務。也是推動綠色發展，培育新的經濟增長點的重要舉措。

新能源汽車發展回顧

中國新能源汽車發展可說與世界同時起步，在某些方面甚至還領先于世界。經過“十二五”的發展，中國新能源汽車基本完成了起步階段的任務。

任何一個新興的戰略產業，最難的是起步階段。在這個階段中，僅靠市場的力量不夠，政府必須發揮積極的倡導和支持作用。在起步階段支持力度越大，成效會更顯著。

（一）新能源汽車市場增速加快

2013年生產1.7萬輛，與之前的四年產量總和相當；2014年生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；2015年累計生產達到37.9萬輛，銷售331092輛、比上年分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動車產銷分別是254633輛和247482輛，分別增長4.2倍和4.5倍。

這些數據清晰地表明：“十二五”后兩年我國新能源汽車銷量開始明顯提速。雖然距離最初確定的50萬輛目標還有一定差距，但在當下經濟增速趨緩，經濟結構調整步履艱難，居民消費能力不強，國際市場不確定因素增多的大環境下，能取得如此成績也實屬不易。

（二）政策體系基本建立

到目前為止，我國十二個部委相繼出臺政策20多項，包括購車補貼、車輛購置稅、車船稅稅收優惠，以及新能源汽車國家科技計劃重大項目、產業技術創新工程、城市公交車成品油價補貼改革、充電設施建設獎勵、充換電優惠電價、新建純電動車企業管理、電動汽車綜合標準化技術體系等。

我國已形成較完備的、系統的支持新能源發展的政策體系。其中最主要的是財政補貼政策，據統計：2013-2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。其中2013-2014年實際發放購置補助資金101.9億元。14個省市獲得中央財政充電設施建設獎勵7.7億元，2015預撥購置補助資金175億元。地方財政2013—2015年撥付補助資金計200多億元。

（三）新能源汽車示范城市推廣產生了巨大影響作用

2013-2015年8月，我國在示范城市共推廣新能源汽車15.96萬輛，推廣任務完成47%，其中2015年1-8月推廣新能源汽車7.84萬輛，占2013年以來推廣總量的49%，示范推動作用明顯，影響巨大。

在示范城市推廣中，北京新能源汽車指標單獨配置、上海“免費”新能源汽車牌照政策，極大地調動了消費者購置新能源汽車的積極性。其他：如以租代售、分時租賃等商業模式，也加速了新能源汽車的普及和應用。2013-2015年公共交通領域推廣新能源汽車超過24.6萬輛，占同期總量的一半左右。

汽車產業將由起步階段進入加速階段

（一）政府主導讓位于市場主導

“十三五”綱要中把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃，要求提高電動汽車產業化水平，表明在“十三五”期間，新能源汽車發展在整個國民經濟和社會發展中將處十分重要的戰略地位。

為實現這一重要戰略地位，政府鮮明提出“市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展”的工作方針。

在準備和起步階段由政府主導，到“十三五”期間轉變為市場主導，這將給新能源汽車產業帶來重大的、多方面的、根本性的變革。

如果在快速成長階段仍由政府行政力量占主導，而不是市場力量為主導，新能源汽車產業就不會成為在國民經濟發展中起到我國支柱作用的新興支柱產業。

“十三五”期間的新能源汽車發展以電動汽車為核心，向純電驅動技術轉型，開發電動汽車動力系統技術平臺，超前研發下一代技術，完成電動汽車產業鏈，支撐電動汽車產業化發展。

（二）新能源汽車技術將獲重大突破

獲得重大技術突破的原因是，“十

三五”期間，《中國制造2025》將會得到強有力的實施，在2020年，初步建立以市場為導向、運業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系，自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前十；動力電池、驅動電機等系統可達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。

至2025年，形成自主可控系統的產業鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。

（三）政府支持將重點放在社會公共政策上

“十二五”期間，政府對新能源汽車產業支持力度空前，政策體系已基本形成。其中最受關注的是財政補貼政策。可以說，我國新能源汽車產業在起步階段主要靠政府推動，其中巨額財政補貼成為刺激市場的最強力量。

現國家已出臺補貼退坡政策。2017-2018年，縮減40%；2018-2019年縮減20%。到2020年完全取消財政補貼，這一選擇是必然的，也是正確的。

當一個產業進入加速發展階段，如果再靠納稅人的錢來扶持產業發展就不符合市場經濟規律，也不符合產業發展規律。

一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業，必將進入依據自身實力的良性循環發展階段，依靠自己的力量獲得利潤進行技術創新，創造出有競爭力的產品。

如果新能源汽車產業未來將成為新興的戰略支柱產業，必然會走上一條自我積累，自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。

新能源汽車產業必將把發展重點放在技術創新、產品創新、商業模式創新上，盡快降低產品成本、優化產品性能、以性價比合理，符合消費者需求的標準來開發、拓展、壯大市場，這是新能源汽車產業成長、壯大的唯一出路。

社會公共政策支持：不限行不限購政策、減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優先權、使用的優惠權，其對市場的促進作用不亞于財政補貼。

社會的公共政策還包括兩點：基礎設施的優惠政策，城市的基礎設施建設不僅是大投入行業，還受制于土地、環境等因素制約。

如果在“十三五”期間，城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜，將給新能源汽車的發展創造良好的外部環境。

（四）在競爭中形成以骨干企業自主品牌為主的格局

比亞迪汽車在市場上成為領跑者，在技術上不論是動力電池研發制造，還是汽車電子智能化，比亞迪均有建樹。與德國戴姆勒公司合資創新開發制造騰勢電動汽車，代表了當前電動汽車產品的一流水平。

北汽新能源汽車，其戰略重點在純電動汽車上，是目前純電動汽車研發、生產和市場占有率都處在前列的汽車公司。

江淮汽車，采取獨特的新能源汽車發展戰略，把為老百姓造買得起的新能源汽車作為戰略目標。該公司雖然處在經濟不發達的合肥市，但在全國新能源市場中也取得驕人的業績。

2015年，比亞迪、北汽等企業進入新能源乘用車全球銷量前十位；國產新能源客車銷售全球30多個國家、160個城市。

目前這三家企業是中國新能源汽車當之無愧的骨干企業，在“十三五”期間，這三家企業一定會發展得更快、更好、更強，成為中國新能源汽車產業中的中堅力量、帶動力量，也會在世界新能源汽車格局中占有重要地位。

其他如長安汽車，目前是中國自主品牌的領導者；上汽集團，自主板塊和旗下的兩家合資公司都將在新能源汽車領域發力。

不能忽視目前數量眾多的中小型新能源汽車企業，雖然他們生產低端產品，技術底子薄，產品品質低，經濟實力不強，但卻十分接地氣，了解消費者需求，對三四線城市市場與農村市場有超強的認知、開發和拓展能力。

目前中國新能源汽車生產企業超過200家，呈現出產業散、亂、盲目發展的現象，有些企業不具備產業基礎、缺乏關鍵技術與研發能力，加速了低水平重復建設和產能過剩風險，引起我們的高度重視。

而汽車行業中的大企業，不同程度存在有技術沒產品，有產品不貼近市場，不貼近用戶的問題。而這些與中小企業恰恰相反，他們雖然技術不多、也不先進、但心中有用戶、眼睛始終盯著市場，不斷學習、創新、開發，在市場中摸爬滾打，這樣的企業正在成長，未來五年其崛起只是時間問題。

（五）中能東道新能源汽車介紹

中能東道集團創造的全球第一的動力總成，成功推出超續航500公里以上的U能純電動汽車，打破了世界純電動汽車續航里程短的問題，標志著全球首款低壓高速純電動汽車在中國誕生。

1. 核心技術全面領先世界

與中國的比亞迪汽車和全球的美國的特斯拉進行對比：比亞迪一次續航為260公里；特斯拉一次續航為400公里；U能純電動汽車一次續航能力超過500公里。

2.電池總量對比

比亞迪的電池總量為700公斤，使用磷酸鐵鋰電池；特斯拉電池為450公斤，采用三元鋰電池；U能的電池總量為196公斤，使用的是納米碳纖素電池，體積是鉛酸電池的1/16，重量是鉛酸電池的1/10，而電能是鋰電池的兩倍。

3.充電方便

U能純電動汽車采用110V-220V的電源插座。全世界所有的110V-220V插座都可以充電，徹底解決充電不方便的問題。

中能東道新能源汽車的優勢：中國38年來，只是汽車制造大國不是制造強國。原因是我國的傳統燃油車制造業缺少核心技術、缺少核心品牌和獨有的知識產權。唯有新能源汽車領域，我國與國外在同一起跑線上，可以實現“彎道超車”。

（六） 中國將成為世界上最大的新能源汽車市場

“十三五”期間，中國將成為世界上最大的新能源汽車市場，成為世界新能源汽車的核心主戰場。數據顯示：截止2016年五月底，全國累計生產新能源汽車62.8萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家；新能源汽車總銷量已達7.27萬輛，已超過美國成為世界上最大的新能源汽車市場。未來五年，我國新能源汽車將達到500萬輛，到2020年汽車產品將保持40%的年復合增速。

中國新能源汽車市場不但規模最大，產品品種也最多。經過“十二五”啟動階段發展，中國已具有全球最大新能源汽車市場的能量。中國將成為世界最大的新能源汽車市場，其原因在前一階段完成的城市推廣計劃，已摸索出城市新能源汽車的發展路徑。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽車的推廣相對較好。

北京對國產新能源汽車的支持力度最大，截止2016年9月底，北京已推廣純電動汽車2.3萬輛，累計建成5座大型換電站及1.3萬個充電樁，成為國內最大的純電動汽車市場，未來北京將成為全世界新能源汽車推廣力度最大，保有量和運行領先的城市。

國家擬從三方面調整相關補貼

2016年7月5-7日，國務院副總理馬凱在西安主持召開新能源汽車發展座談會。馬凱表示：新能源汽車面臨“充電設施短板突出、行業秩序有待規范、動力電池亟待突破、扶持政策需要完善”等問題。

在座談會上，認定騙補和違規謀補方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

馬凱要求對督查發現的這兩種情況，視情況嚴重與否進行相關懲處，包括取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質、將問題車型從現有車型目錄中剔除等。

騙補行為給新能源汽車產業發展“添亂、抹黑”。騙補行為其實還有第四種情況也非常嚴重：就是成本與車價不符，如成本僅5-6萬元，但標價竟達到十幾萬元，僅補貼就可以完全覆蓋成本。

發動機的成本與汽油車的成本差不多，也就是2-3萬元，現在動力電池價格透明，每輛車的電池10-15千瓦時，加起來成本價也就是5-6萬元，但最終銷售價達到17-18萬元。大巴車售價隨意標高現象普遍存在，相較同類型的40萬左右的汽油大巴車，價格甚至達到200萬元，其中水分太大。目前國家對10米以上的純電動大巴車補貼是國家補50萬加地方補50萬元；6-8米純電動大巴車國家補30萬加地方補30萬元。

對補貼政策三方面調整和完善

一是研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態的調整機制，適當降低6-8米、8-10米純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方式。

二是工信部將研究提高進入新能源汽車推薦目錄的條件，對現有目錄進行動態調整，提高補貼產品的先進性水平。

三是推進乘用車系列平均燃料消耗量和新能源汽車發展不同管理辦法的出臺，建立企業平均油耗與新能源汽車掛鉤制度，逐步建立市場化機制，引導企業加快新能源汽車生產推廣。

督查報告顯示：目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個，有型號但沒有量，這顯然不利于行業的發展。

工信部每年將更換一批新的車系目錄，主要是淘汰沒有量的型號，讓產業集中度更高。

新能源汽車補貼初衷是在發展初期進行扶植，最終達到退出補貼，在市場競爭中實現自我發展。財政部2015年已明確宣布：2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%；2019-2020年下降40%；2020年以后補貼政策全部退出。

通過實行補貼標準退坡，倒逼企業加快向市場謀求發展，有競爭才能有市場，如果產業鏈僅僅依靠補貼才能生存，這樣的發展是不健康的，也是脫離市場的。現在電池成本下降了很多，補貼下調也在情理之中。

國家財政補貼明確在2020年之后退出，地方補貼是否與國家補貼同步退出需要認真考慮。補貼涉及資金量較大，地方財政壓力很大，也可能要多維持1-2年。

新能源電動汽車發展改為直接補貼給車企外，還可探索直接補貼給消費者的方式，尤其在乘用車領域。可以借鑒國外發展電動車的方法。如針對電動車有專門的停車位，如果被汽油車占位后將面臨很高的罰款。在車位分配上，更多的傾向于電動車，這樣消費者就為了有停車位而買電動車。也可在車船使用費、過橋過路費、停車費方面給消費者實行優惠政策。