鐵路開展“門到門”物流服務優勢運距研究

周阿敏

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司運輸規劃設計處，天津300251）

鐵路開展“門到門”物流服務優勢運距研究

周阿敏

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司運輸規劃設計處，天津300251）

在闡述收發貨物點至貨運站兩端均無專用線、某一端有專用線、兩端均有專用線3種鐵路“門到門”物流服務類型的基礎上，分析公路貨運運價率、鐵路貨運運價率等影響優勢運距的主要因素，構建鐵路“門到門”運輸優勢距離模型，根據鐵路“門到門”運輸“一口價”的相關內容，具體測算冷鏈產品、農副產品、日用電器、小汽車及工業機械的整車和零擔具有價格優勢的邊界運距，最后提出物流中心節點布局、規劃及設計的建議。

鐵路物流；門到門；公鐵聯運；優勢距離

鐵路運輸作為承擔中長距離及大宗貨物運輸的主要運輸方式，是解決國家資源分布和工業布局不均衡性矛盾、優化生產力布局、實現資源有效配置、改善地區間經濟社會發展不平衡的重要手段。但是，隨著我國經濟進入新常態，鐵路在綜合運輸中的占比下降，2014年全社會完成貨運量432億t，同比增長7.1%；而鐵路完成貨運量38.1億t，同比下降3.9%。為充分發揮鐵路運輸優勢，鐵路實施貨運組織改革加快向現代物流企業轉型，提出實行“一口價”收費、提供“門到門”服務等一系列新的服務和產品。鐵路“門到門”服務包括多個環節，其中接取送達作為重要運輸環節，受到貨場位置和基礎設施條件限制，在貨物運輸距離過短的情況下，鐵路運輸價格的優勢難以體現，目前主要依靠公路運輸，其成本占整體運輸成本的25%～40%[1]。因此，通過采用實證分析的方法建立鐵路“門到門”運輸優勢距離模型，針對不同貨物品類、不同鐵路“門到門”物流服務類型，測算鐵路貨運服務相比公路運輸的優勢距離，對鐵路物流中心布局和鐵路運輸市場定位具有重要意義。

1 鐵路“門到門”物流服務類型

鐵路提供“門到門”服務時，根據收發貨物點至鐵路貨運站運輸基礎設施條件可以分為以下3種情況：一是收發貨物點至貨運站兩端均無專用線；二是收發貨物點至貨運站只有某一端有專用線；三是收發貨物點至貨運站兩端均有專用線。貨主會根據鐵路運輸條件，選擇有利、經濟的運輸服務。

（1）在收發貨物地點至貨運站均沒有專用線的情況下，貨主可以選擇鐵路提供的貨物運輸方式主要有3種：一是從發貨點A到臨近收貨點車站D，即“門到站”；二是從發貨點A到收貨點B，即“門到門”；三是從臨近發貨點車站C到臨近收貨點車站D，即“站到站”。無專用線的貨物運輸如圖1所示。

（2）在收發貨物地點的某一端存在1條專用線的情況下，貨主可以選擇鐵路提供的貨物運輸方式主要有2種：第1種是從發貨點A到臨近收貨點車站D，即“門到站”；第2種是從發貨點A到收貨點B，即“門到門”。一端專用線的貨物運輸如圖2所示。

（3）在收發貨物地點的兩端均有專用線的情況下，貨主可以選擇鐵路提供的貨物運輸方式只有1種，從發貨點A到收貨點B，即“門到門”，兩端專用線的貨物運輸如圖3所示。

鐵路在提供貨運服務時，由貨主支付的主要費用是運輸費，根據服務需求還可能包含上門接取送達費、取送車費、上門裝卸費、車站裝卸費等。

2 鐵路“門到門”運輸優勢距離模型

2.1 公路貨運運價率

公路貨物運輸價格反映公路貨運市場供求關系，是公路貨運市場資源有效配置的基礎性手段。自20世紀80年代中期，我國公路貨運價格啟動市場化改革以來，經歷了改革開放前政府嚴格管制到逐漸放松管制的過程。1951—2011年間統計監測的公路貨運市場運價如圖4所示[2]。

圖3 兩端專用線的貨物運輸

圖4 1951—2011年間統計監測的公路貨運市場運價

交通運輸部、國家發展和改革委員會f(以下簡稱“發改委”)制定的《汽車運價規則》和《道路運輸價格管理規定》(交運發[2009]275號)是目前確定道路運輸價格的指導規范。為此，公路貨運運價采用市場定價。車輛的運輸成本一般由車輛通行費、燃油費(含燃油稅)、修理費、折舊費、保險費、管理費、人工費、其他支出等構成。根據相關部門的調查統計，目前在公路貨運成本構成中，燃油成本占30%～40%，通行費占20%～30%，人工成本占10%～15%，這3項成本占貨運企業全部成本的70%～80%[3]。

2.2 鐵路貨運運價率

鐵路貨運“一口價”包括鐵路運費和倉儲費、裝卸費、裝載加固費等費用部分[4]。其中，鐵路運費是根據《國家發展改革委關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》(發改價格[2014]2928號)來確定，各類別鐵路運輸基準運價率如表1所示；而倉儲費、裝卸費、裝載加固費等相關運雜費是由中國鐵路總公司制定。

按照鐵路貨物運輸流程，“門到門”運輸包括以下7個環節：上門取貨裝車、短途運輸、發貨站倉儲裝卸、鐵路運輸、到站倉儲裝卸、短途運輸、送到門卸車[5]，這些環節對應的收費項目包括裝卸費、接取送達費、取送車費、鐵路雜費、鐵路運費、鐵路建設基金等[6]。但是，上門裝卸貨物、“門到站”“站到門”的接取送達等服務及收費，托運人可以根據中國鐵路總公司有關規定自愿選擇。

2.3 鐵路“門到門”運輸優勢距離模型

鐵路提供“門到門”運輸服務費計算模型構建如下。

表1 各類貨物鐵路運輸基準運價率表

式中：Fti為鐵路運輸單位貨物品類i的費用，元/t；Cti為運輸單位貨物品類i與鐵路運輸距離無關的費用，即固定費用，元/t；Ctvi為貨物品類i與鐵路運輸距離有關的費率，元/km；L為貨物品類i的運輸距離，km。

鐵路貨運涉及費用較多，包括運費、鐵路建設基金、接取送達費、取送車費、裝卸費、電氣化附加費、特定線路運費、保價費、裝載加固材料費等。根據模型測算目的，Cti與Ctvi將選取占比例較大且主要發生的部分，具體測算如下。

式中：Cij為運輸單位貨物品類i提供j類貨運服務的收費價格，元/t，j=1，2，3，4，5分別為接取送達、取送車費、上門裝卸、車站裝卸、運價基價1，其中接取送達費假設均在起碼里程內(10km)；Nij為鐵路提供第j項服務發生的次數，Nj=0，1，2。

式中：Ci1為貨物品類i的鐵路建設基金；Ci2為貨物品類i運價基價2；由于貨運基礎設施條件差異，暫不考慮電氣附加費等與運輸距離相關的費用。

按照《汽車運價規則》，公路提供貨物運輸服務運費主要由與運輸距離相關的費用、車輛通行費、其他法定費用構成。目前公路運費一般有2種計算標準：一是按照貨物等級規定基本運價；二是以路面等級規定運價。公路貨物運輸行業進入門檻較低，行業競爭激烈，運價一般由承運雙方協定。為方便運輸費用測算，擬采用統一運價率進行計算，計算公式為

式中：Fgi為公路運輸單位貨物品類i的費用，元/t；Cgvi為公路運輸單位貨物品類i的費率，元/km；L為公路運輸距離，km。

針對同種運輸品類i，鐵路運輸優勢距離模型如下。

鐵路優勢運距還與運輸時效、列車回空等因素相關，但其因素難以量化，為測算需要，模型構建時暫不考慮上述因素。

3 不同品類“門到門”服務優勢距離測算

根據鐵路“門到門”運輸優勢距離模型，隨著貨物運輸距離的增加，鐵路運輸貨物的費用將低于公路運輸費用，鐵路“門到門”運輸優勢距離模型示意如圖5所示。當超過臨界距離后，鐵路貨物運輸將存在價格優勢。

圖5 鐵路“門到門”運輸優勢距離模型示意圖

鐵路貨運正在大力發展“白貨”運輸，并且考慮建立一些專業性的鐵路物流中心[7]，如冷鏈、小汽車等。因此，主要選取冷鏈產品、農副產品、日用電器、小汽車、工業機械等貨物品類作為測算對象。由于官方未有分品類的公路運價統計，根據既有研究成果[8]，假設公路所有品類的整車或零擔運價率均為0.35元/(t·km)，以此為基準按照⑸式測算出上述不同品類的鐵路優勢距離，結果如表2所示。

表2 不同品類鐵路貨運優勢距離 km

在保證相同運輸效率的情況下，當運距高于表3中距離時，鐵路具有價格優勢。從表3可知，在相同的運輸基礎設施條件下，“無專用線”時，每增加1項上門接取及裝卸服務，即“門到站”與“站到站”相比，“門到門”與“門到站”相比，冷鏈、農副產品、日用電器的整車優勢距離將增加100km左右，小汽車及工業機械等整車優勢距離增加200km左右；在不同運輸基礎設施條件下，“無專用線”與“一端專用線”相比，“一端專用線”與“兩端專用線”相比，提供相同的“門到門”運輸服務，冷鏈、農副產品、日用電器的整車優勢距離各相差100km左右，工業機械及小汽車等整車優勢距離相差200km左右。

根據上述測算結果可以看出，鐵路上門接取及裝卸服務費、運輸基礎設施的完善對其優勢運距的影響較大。

4 結束語

隨著經濟社會的發展，發展鐵路現代化物流是必然趨勢。根據不同的品類運輸優勢距離，應做好物流中心的戰略規劃布局，由于收發貨物兩端基礎設施條件對鐵路運距優勢影響較大，物流中心建設應有效對接市場需求，將鐵路物流中心規劃與城市產業園、工業園、物流園等規劃相結合，增強物流中心輻射范圍及吸引力。在物流中心設計時充分考慮既有運輸品類及貨物流向，完善貨運基礎服務設施，優化貨運作業流程，降低作業費用，利用“互聯網+”、大數據等信息手段提高訂單處理速度、貨運效率，從而提高鐵路物流服務水平，降低全社會物流成本，提高鐵路物流經濟效益。

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責任編輯： 吳文娟

Study on Competitive Transport Distance of Railway Developing“Door-to-door” Logistic Service

ZHOU A-min

(Transport Plan and Design Department, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300251, China)

Based on expounding 3 types of railway “door-to-door” logistic service, such as no industrial sidings on both ends from receiving-delivery freight point to freight station, one of the end having industrial sidings and both ends having industrial sidings, this paper analyzes the main factors influencing competitive transport distance like the rate of road freight transportation and rate of railway freight transportation, and establishes the competitive transport distance model of railway “door-to-door” transportation. According to relative contents of “floor price” of railway“door-to-door” transportation, the boundary transport distances with competitive price of cold-chain products, farm and sideline products, daily-use electrical appliance, private cars and carload & less-than-carload industrial machines were taken concrete measurement. In the end, the paper puts forward suggestions on nodes distribution, planning and design of logistic center.

Railway Logistics; Door-to-door; Road-railway Inter-model Transportation; Competitive Distance

1004-2024(2016)01-0005-05

F259.22

A

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.01.02

2015-12-09

鐵道第三勘察設計院集團有限公司科技開發課題(721527)