滬通鐵路下穿既有京滬線與滬寧城際鐵路風險管理研究

呂 曉 楠

(西南交通大學，四川 成都 610031)

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滬通鐵路下穿既有京滬線與滬寧城際鐵路風險管理研究

呂 曉 楠

(西南交通大學，四川 成都 610031)

結合滬通鐵路下穿既有京滬與滬寧城際高鐵的工程概況，介紹了該工程施工階段的風險識別步驟，并對其進行了風險評估，提出了該鐵路建設項目的風險管理措施，確保了項目建設的順利進行。

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1 鐵路工程建設項目風險辨識

鐵路工程建設項目風險是指項目建設期間由于外部環境的影響及項目本身的復雜性與高難度性，以及管理者和決策者自身能力的局限性而導致的損失或未達到預期經濟指標的可能性。近幾年，我國鐵路工程的建設，尤其是大型工程建設項目的建設進入了一個新的高峰時期，如近幾年興建的成渝高鐵、京滬線高鐵及成昆老線在建工程等等，這些工程不僅周期長、規模大、技術復雜、涉及風險因素數量多，而且還存在著技術合作國際化產生的新風險。因此建立和完善大型鐵路工程項目的風險管理就顯得尤為重要。

鐵路工程建設項目的風險管理就是一個識別風險、評價風險和度量風險的過程，根據評價風險等級結果制定風險處理措施。風險管理是一個系統的過程，包括風險識別、風險評價和風險管理三方面。

1.1 滬通鐵路下穿既有京滬高鐵與滬寧城際高鐵工程概況

新建上海至南通鐵路(南通至安亭段)位于長江口，途經江蘇省南通市，根據本項目建設特點的不同，劃分為本線工程、聯絡線工程和樞紐相關配套工程。本標段為站前HTZQ-6標段，滬通鐵路黃封上行線HFSDK1+050.18～HFSDK1+303.9段路基，位于嘉定區江橋鎮寶園2路(既有京滬高鐵K1307+041～K1307+102、既有滬寧城際鐵路K18+800～K19+000)，施工等級為C類施工，施工過程中既有營業線不限速、不慢行。同時下穿既有京滬高鐵和滬寧城際段路基長度248.1 m，其中：HFSDK1+050.18～HFSDK1+158.26，HFSDK1+174.76～HFSDK1+206.32，HFSDK1+222.82～HFSDK1+303.9段，路基采用鉆孔灌注樁+板梁結構。板梁單塊尺寸為27.0 m(長)×7.8 m(寬)×0.8 m(厚)；HFSDK1+158.26～HFSDK1+174.46，HFSDK1+206.32～HFSDK1+222.82段，路基采用鉆孔灌注樁+托梁+承載板梁結構。承載板尺寸為16.5 m(長)×7.8 m(寬)×1.0 m(厚)；下穿段鉆孔樁共有115根，其中50 m樁長103根、54 m樁長12根，樁徑均為0.8 m。需采用全護筒跟進施工的鉆孔樁28根。鉆孔樁C35混凝土方量：2 813.44 m3；板梁11塊，C40混凝土方量1 853.28 m3。施工現場具體情況如圖1所示。

1.2 施工階段風險識別

項目施工階段的風險管理是施工階段風險識別的基礎和重要組成部分，在風險識別階段，我們可以找出危害施工安全的風險源，為下一步的風險評價和風險管理提供依據和打下基礎。施工階段有效的風險識別可以為風險評價提供準確的信息，從而確定施工階段風險主要研究的工作量及確定風險體系的建立。施工階段的風險識別就是確定在施工階段影響工程安全的風險源有哪些，并將識別的風險源進行整理分類。其風險識別步驟為：確定識別目標；明確最重要的參與者；收集資料；分析項目風險發展趨勢；將潛在的風險源識別出來。具體風險辨識過程如圖2所示。

針對上述工程概況，一方面，滬通鐵路黃封上行線在修建時路基的處理對既有京滬高鐵和既有滬寧城際鐵路橋墩穩定性易造成一定的侵限，從而對既有京滬線和滬寧城際鐵路的安全運營帶來一定的危害，且新線路基施工中，路基的加固處理對臨近施工的既有橋墩的穩定帶來一定的影響，易造成既有橋墩發生水平位移、傾斜的風險，這些都對既有線的安全運營及通過能力構成了干擾和影響；另一方面，由于本工程的建設工期緊張、質量標準要求高，既有京滬高鐵與既有滬寧城際鐵路列車在運行時加在橋墩上的動荷載對滬通鐵路黃封上行線路基的施工帶來一定的作用力，影響黃封上行線路基施工質量，易造成坍塌、土體傾斜等危害。因此應盡可能的避免對既有線正常運行帶來的影響和干擾，保證項目施工的順利進行。施工過程中遇到的具體風險如表1所示。

表1 臨近營業線施工階段存在的風險

2 鐵路工程建設項目風險評估

風險評價是指對認識的工程風險作進一步的分析，一般采用定性和定量兩大類方法對識別出來的風險進行綜合評價。在進行綜合評價之前，需將所識別處的風險源進行比較與分類，從而確定風險源排列順序。有效精確的風險評價可以讓我們更準確的認識風險，并選擇合理的風險對策進行風險控制。由于本文依托滬通鐵路下穿既有京滬高鐵與滬寧城際鐵路，路基施工臨近既有線橋墩，因此本文采用臨近施工風險評價表法對其進行風險評價，如表2所示。

表2 臨近營業線施工風險評價表

根據表1對滬通鐵路黃封上行線施工風險進行評估，得出臨近營業線施工風險評估表，如表3所示。

表3 臨近營業線施工風險評估

3 鐵路建設項目風險管理措施

施工階段的風險管理是指風險源被識別出來后，運用定性和定量的方法進行綜合評價得出各風險源所處風險等級，按照風險等級采用風險應對措施進行風險管理，使施工階段的風險發生概率降到最低，盡可能的降低風險所引發的潛在損失。當前，風險管理的手段主要有四種，即技術手段、經濟手段、合同手段和組織手段。

通過對滬通鐵路站前Ⅵ標段黃封上行線施工風險的識別與評價，針對各風險因子提出合理的技術措施與組織手段對其進行管理，將影響滬通鐵路施工安全質量及既有京滬高鐵與滬寧城際鐵路的風險因素規避到最低。具體針對性管理措施如下：

1)針對鉆機流動作業安裝拆卸傾覆風險，應加強人員、機械作業前檢查，對吊裝專人指揮，過程加強監督管理；

2)針對鉆孔樁塌孔對既有橋墩的風險，應加強過程控制，嚴格按照規范要求和工藝總結進行施工，并在施工前組織協調到位后參與施工；

3)針對泥漿箱防護風險，應設置泥漿池防護及標識；

4)針對吊具損壞；吊物侵限風險，應加強吊裝作業班前檢查制度，每次吊裝都對吊具進行檢查確保正常使用；

5)針對混凝土實體強度不合格，應加強現場監控，做好技術交底和培訓工作；加強對混凝土配合比的計量和坍落度控制；

6)針對機械設備碰撞既有橋墩，應加強人員、機械作業前價差，所有進入現場施工機械限高，施工機械按照一機一人嚴格防護，過程加強監督檢查，對既有線橋墩四周采用混凝土硬化處理以防機械傾覆。

針對滬通鐵路黃封上行下路基施工對既有京滬高鐵與滬寧城際鐵路橋墩穩定性帶來的影響，現場應設置自動化水平位移監測儀，隨時了解橋墩位移數據，確保橋墩的任何變化都在可掌控中。

4 結語

本文依托新建滬通鐵路站前Ⅵ標黃封上行線施工作業中所面臨的風險類別，分析評價各風險事件所處風險等級，并進行風險管理，提出相應的控制措施，為今后相關工程風險管理提供一定的參考。

[1] 鄧鐵軍，仇一顆.工程風險管理[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2] 邱菀華.現代項目風險管理方法與實踐[M].北京：科學出版社，2003.

[3] 郭玉坤.臨近鐵路營業線軟土地基施工風險控制研究[J].施工技術，2012(1)：77-78.

On risk management of Shanghai-Nantong Expressway to underpass existing Beijing-Shanghai Railway and Nanjing-Shanghai High-speed Railway

Lv Xiaonan

(SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,China)

Combining with the engineering survey of Shanghai-Nantong Expressway to underpass Beijing-Shanghai Express Railway and Nanjing-Shanghai Intercity Railway, the paper introduces the risk recognition steps for the construction phase of the project, undertakes the risk evaluation, and points out the risk management measures of the railway construction programs, so as to ensure the operation of the program construction.

railway, risk management, existing railway, risk evaluation

1009-6825(2016)32-0154-03

2016-09-07

呂曉楠(1992- )，女，在讀碩士

U215.1

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