現在怎么沒人說滴滴壟斷了？

李德林

滴滴的大規模收編行為使這一行業的競爭意義大為減弱。而大城市日益困難的交通狀況，是很難允許滴滴按照原來的軌跡發展的。只能說，滴滴的方向選錯了。那么，對于滴滴來說，還會有轉機嗎？我只能說，很難了。

關于連日來頒布的地方網約車新規，尤其是北京、上海等地的新規，各方力量的爭論已經進入白熱化。除去民間的議論，更有正式的交鋒。

10月17日，在“地方網約車發展與規制研討會”上，張維迎教授認為：“網約車監管不能漠視窮人的權利，不能與窮人過去不去，大家仔細看看那幾條規定，限車牌、戶籍等等都是跟窮人過不去。戶籍的問題大家已經講的很多了，北京人歷來是搞外地人補貼和養活，而且是靠外地窮人補貼北京的富人。”

10月20日，全國多家出租車公司聯合對此發表了公開信。微博認證為上海大眾出行的公司在其微博發布了《中國出租汽車行業代表致北京大學的公開信》，以“三個震驚”回應了北大國家發展研究院張維迎教授關于網約車的討論。一時之間，這種爭論讓人嗅到了利益的硝煙。

但是，在這個時候，我驚奇的發現，自從部分地方網約車新規陸續發布后，在兩個月前曾經甚囂塵上的滴滴涉嫌壟斷的觀點，今天已經不再有人提起。而在我看來，滴滴涉嫌壟斷的觀點之所以這么快成為明日黃花，完全拜地方網約車新規所賜。

不用“反壟斷法”，地方網約車新規就給滴滴戴上了緊箍咒！滴滴，怕是再也難以和壟斷二字扯上關系了。

首先，因為地方網約車新規的限制，滴滴與野蠻性擴張說再見了。

滴滴以及之前被它合并的快的、優步等的發展，完全可以用“野蠻”二字來形容。幾乎與“來者不拒”劃等號的駕駛員準入程序、滿地撒錢的補貼模式，造就了他們市場規模的不斷擴大。但是，隨著各地網約車新規的發布，一條條在正式實施后也不會有太大改動的硬性規定，基本上給之前大規模甚至野蠻性擴張的滴滴筑上了一道堤壩。滴滴想要重復之前的發展規模，除非另辟蹊徑；如果走老路的話，那很遺憾：此路不通了！

第二，正式實施后的地方網約車新規，會讓滴滴網約車駕駛員數量急劇下降。

即便不提各地網約車新規中具有地方特色的細節，單看交通部的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，也會讓滴滴網約車駕駛員經歷一次大浪淘沙。更何況，各地網約車新規的大體框架，是以交通部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》為準的。

“無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄”，“無暴力犯罪記錄”，這些內容，是無論如何也無法去掉的。

而算上戶籍、居住證等要求，那限制會更大。我們不妨看一個數據。媒體報道，“根據滴滴的統計，已激活的41萬余司機中僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。北京市交通委數據顯示，今年4月到8月，每月進京車輛一直在115萬輛（次）左右，同比多出15萬輛（次）。這些車輛中很多都是從事網約車營運的外地車。”雖然其他城市與北京上海不具備可比性，但也會受到不同程度上的影響。可以預知，正式實施后的地方網約車新規，會讓滴滴網約車駕駛員數量同之前相比急劇下降。

第三，滴滴將成為具有經營差異性的高端、奢侈消費品，與“大眾”二字將失之交臂。

共享經濟，已經暫時畫上了句號。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定，“車輛的具體標準和營運要求，由相應的出租汽車行政主管部門，按照高品質服務、差異化經營的發展原則，結合本地實際情況確定。”“高品質服務、差異化經營”，是必須有針對對象的。那么針對的對象是誰？自然是出租車。

如果針對出租車行業顯現出“高品質服務、差異化經營”，那自然是要在車輛性能上高于出租車。這樣，我們就可以理解為何部分地方的網約車新規會在排量、軸距上大做文章。甚至可以這樣說，網約車新規不但讓普通人、普通車輛難以進入到網約車隊伍，也讓消費能力不高的人群對網約車逐漸望而卻步。這樣的話，與“大眾”二字漸行漸遠的滴滴，就更難與壟斷結緣了。

第四，滴滴在議價權上不會再有太大的發言權。

與不太強大甚至潛在的競爭對手相比，作為先行者的滴滴已經品嘗到了“試錯”的滋味，它多年來積累的成本會壓得自己喘息困難。如果怪，就怪它自己，收購優步的時間點有些太早了。它的壓力太大，船大難以掉頭！別人，則可以輕裝上陣。而與傳統出租車行業相比，主動權已經轉移到出租車行業那邊去了。才短短幾年，滴滴就已經成為被動的一方。這在之前，恐怕是誰都想不到的。差點出局的出租車行業，又活了過來。殺出重圍的滴滴，成了出租車行業的一個高級陪襯。

當然，造成這種局面的原因，除了政策的因素，這其中也有滴滴的不明智之處。我前面說過，滴滴的大規模收編行為使這一行業的競爭意義大為減弱。而大城市日益困難的交通狀況，是很難允許滴滴按照原來的軌跡發展的。只能說，滴滴的方向選錯了。那么，對于滴滴來說，還會有轉機嗎？我只能說，很難了。

交通部的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第十四條，“從事網約車服務的駕駛員，應當符合以下條件”中，第四點是：“城市人民政府規定的其他條件。”這個“其他條件”，給了地方政府充足而寬泛的空間。

而看陸續公布的地方新規，基本上大同小異。迄今為止，唯一例外的是成都。10月14日，成都發布了《成都市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》（征求意見稿）。與之前一些地方已經發布的網約車細則相比，除了戶籍、居住證等基本相同的原則性要求外，成都的網約車細則意外的沒有對汽車軸距提出要求。

這已經算是很另類的規定了。

在我看來，成都的規定或許會是上限。如果地方政府的網約車新規有松動，也僅僅是在軸距上有余地。其他的，真的很困難。當然，這種局面對滴滴并非一點好處也沒有。新華社的報道稱，“6月至10月，滴滴快車車費翻倍”。一旦補貼減少，車費增加，滴滴的抽成增加，那么對于滴滴來說，也算是“失之桑榆，收之東隅”了。很有可能，距離滴滴盈利的日子會不遠了。

最后，再回到出租車和張維迎的爭論上來。其實，張維迎教授說的不無道理。只是，新規何止跟窮人過不去啊，它也分明也在給滴滴戴上了緊箍咒！而出租車行業的憤怒，就有些矯情了。不用反壟斷法，地方網約車新規就給滴滴戴上了緊箍咒！你趕緊偷著樂去吧！（感謝新浪財經意見領袖供稿，本文作者專欄作者姜伯靜，首屆世界互聯網大會最佳新聞評論獎得主，iDoNews 簽約專欄作者。）