有碴軌道長軌靜態精調施工研究

徐 濤/中鐵二十一局集團路橋工程有限公司

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有碴軌道長軌靜態精調施工研究

徐 濤/中鐵二十一局集團路橋工程有限公司

【摘 要】隨著我國高速、重載為主的骨干有碴鐵路網的快速發展，采用高精度的軌道檢測裝備及高效率的大型養路機械，對有碴軌道線路進行機械自動化精確整正作業已成為必然。以前鐵道部曾明確指出目前我國有碴軌道機械自動化精確整正作業的關鍵問題之一是“軌道檢測技術的落后和自動化程度低”。過去的鐵路軌道施工人工作業量大，一般是采用方尺、鋼尺進行人工的測量和數據的采集，同時也是人工進行數據的輸入，從而開展大機軌道作業，人工數據收集和采集存在很大的誤差導致這個軌道施工工程在精準度上存在很大的誤差，從而導致整個工程的質量無法保證。本文作者在蘭州至重慶鐵路客貨共線碴軌道精調的經驗上總結分析，提出一個系統、有效的有碴軌道精調解決方法，以供鐵路工作人員參考。

【關鍵詞】有碴軌道；軌道精調；施工技術

引言

目前國內鐵路分為普通鐵路、客運專線、高鐵等幾種，普鐵及客專均采用有碴軌道，高鐵采用無碴軌道，有碴軌道最高時速為250km/h，因有碴軌道道床穩定 性相對較差，給有碴軌道速度提升造成很大困難。如在軌道施工前，方案不合理，造成前期施工道床穩定性不夠，會造成精調工作的無法進行，使資源浪費及成本增 加。所以設計一份好的施工方案顯得尤為重要。本文結合蘭州至重慶客貨共線施工，對有碴軌道精調問題進行闡述。

一、工程概況

新建蘭州至重慶鐵路LYS-7標段施工范圍為蘭州東至夏官營車站，起訖里程DK3+150～DK30+000，線路采用時速160km，客貨共線。其中榆中制梁鋪架基地承攬本標段范圍內20座橋共計719孔T梁的預制、架設、濕接縫及伸縮縫施工，67.77公里的軌道鋪設和14組道岔的組裝鋪設。

二、軌道精調方案設計前期準備

（一）精調目的

軌道精調的目的是控制軌道平面和高程位置符合設計要求，軌道幾何尺寸符合《高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準》（TB10754-2010）相關規定，確保直線順直、曲線圓順、過渡順暢，結構達到設計時速要求。

（二）軌道精調條件

1.有碴軌道精調整理前應完成長軌單元焊接和應力放散鎖定并達到以下條件和準備相關機械設備、人員。

2.組織專業測量隊伍對全線CPⅢ成果進行復測并出具成果報告。

3.技術人員對前期分層上碴整道工序進行驗收，利用軌道幾何狀態測量儀主要檢查線路平縱斷面、軌距、水平、高低、方向、電容枕等其他枕木抽換、補全扣配件、鋼軌硬彎和鋼軌焊縫平直度、道床狀態參數指標，達到軌道初期穩定狀態驗收標準后方能進入軌道精調。

4.施工設備包括配碴整形車，大型機械搗固車，動力穩定車，小型起道、撥道、搗固機，風動卸碴車，電動道碴搗固棒、電子數顯道尺等。

5.相關精調作業班組人員配備齊全并進行人員培訓。

三、軌道精調方案

（一）線路初期穩定、鎖定

軌道精調前，線路按照有碴道床施工工藝應完成鋪軌、大機分層整道，道床已達到初期穩定，線路應力放散、鎖定完成。軌道離設計標高8-10cm，為確保精調前道床的質量，現對精調前初期穩定及放散鎖定具備條件如下： 道床經分層鋪設、起道、搗固、穩定作業后，道床達到初期穩定，道床支撐剛度已達70KN/mm,道床橫向阻力已達7.5KN/枕。

初期穩定后的道床斷面幾何尺寸要嚴格按照相關的標準來進行。

初期穩定后的道床離軌道設計標高約8cm，應力放散鎖定時按照設計鎖定軌溫完成線路鎖定，鎖定軌溫規范要求22±5℃，驗收單位通常要求上限，線路鎖定完畢后，軌道精調正式開始。

（二）更換失效、破損枕木

更換枕木時，不得擾動道床穩定，嚴禁掏底更換。枕木更換位置采用小機搗加強搗固、密實道床。

（三）扣配件完整、扣壓力達標

枕木抽換完畢后，對每根枕木扣配件進行檢查，對扣配件缺失、破損、扣壓力不達標的進行整改。

軌下橡膠墊板方正，不得竄位。墊板下道碴等雜物應清除干凈；軌距擋板方正，不得壓住軌下墊板，軌槽內清理干凈；彈條復緊，扣壓力達標，當個別扣壓力達不到設計要求時，應檢查扣件是否變形或失效以便及時更換，彈條扣壓力達標后以三點與鋼軌接觸為準；

（四）軌距調整

按照蘭渝線驗收單位要求，根據《客運專線鐵路軌道工程施工質量驗收暫行標準》，軌距誤差±1mm，進行軌距結構及擋板型號的選擇和調整：

1.調整軌距時，逐根枕木用電子道尺檢查，根據檢查的數據選擇異型調整軌距塊，滿足軌距遞變率1/1500。

2.調整軌距時，為滿足遞變率要求，軌距正與負之間應保證2根枕木軌距為0，實現正-零-負過渡，保證軌道平順性。

3.調整軌距應選擇基準股，優先調整非基準軌。曲線地段以鋼軌內股作為基準股，直線地段與下一條曲線地段一致。以保證軌距調整后滿足軌道幾何狀態測量儀和大型養路機械作業模式的要求。

四、軌檢車精調操作

在軌檢車軟件中輸入并核對線路設計數據（平曲線、豎曲線、超高、CPIII控制點，如存在斷鏈，坐標換代需分開分別輸入，左右線也分開分別輸入。道岔區域直股曲股分開輸入直股必須假設虛擬曲線來確定導向軌），重點核對平面曲線要素、變坡點位置和豎曲線要素、曲線超高等。確定基準軌（參考軌）：平面位 置以高軌（外軌）為基準，高程以低軌（內軌）為基準，直線區間上的基準軌參考大里程方向的曲線。

使用至少6～8個控制點自由設站，其中前后至少各使用一個60米以上的控制點。根據天氣條件確定最大目標距離。狀況好時控制在60m以內，不好時將距離縮短。將全站儀對準軌檢小車棱鏡，檢查通信，關閉全站儀強力搜索，并鎖定棱鏡。放樣60米以上的一個控制點對設站進行檢核。

在軌檢車軟件中進入施工模式，看偏差數據是否穩定，如不穩定（變化范圍超過0.7mm），將小車向前推，找到數據相對穩定的距離，根據此距離再次重 新設站。按指定間距，在設站區間內逐點采集數據，對現場測量過程中出現異常的點位，多測量幾次并及時備注并通知技術負責人現場核對和解決。檢核全站儀設站，看與上次檢核結果的偏差；全站儀搬站并重新設站，搬站后需重復測量10～15米，并進行交疊補償，以避免設站精度對平順性分析的影響；如因控制點精度 不高等原因造成交疊段兩次測站測量數據偏差較大（2mm以上），在證實交疊段及前后一段范圍內（前后各多測一段距離）相對較為平順的情況下，交疊時應采用 “擴展模式”，一般情況下可采用“標準”模式；重復上述操作，條件較差時可增加全站儀檢核次數。

五、結束語

軌道精調是一項非常精細的工作，既是軌道工程前期建設工程質量的集中反映，又是軌道線路后期高速、安全運營的基礎和保證。因此，必須要配置高精度、工況良好的測量設備和相關工具，更要配置素質高、業務精的管理、測量和施工人員，合理安排作業面，確保在有限的時間內完成全部精調工作。

參考文獻：

[1]客運專線鐵路軌道工程施工技術指南（TZ211-2005）.

[2]秦長利.城市軌道交通工程測量［M］.北京：中國建筑工業出版社，2008.

[3]戴宗林.CPⅢ精測網及軌檢小車在高速鐵路軌道精調和養護中的應用.上海鐵道科技，2010（4）:87-91.