淺談城市軌道交通配線設置設計要點

沈海宏

(中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070)

?

淺談城市軌道交通配線設置設計要點

沈海宏

(中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070)

從運營效率、安全保障、工程投資等方面分析城市軌道交通各種類型配線的典型圖例，總結配線設置的設計要點及及注意事項。

城市軌道交通 配線設置 設計要點

城市軌道交通配線是指除正線外，在運行過程中為列車提供收發車、折返、聯絡、安全保障、臨時停車等功能服務，通過道岔與正線連接的軌道線路。配線的設置需統籌考慮線網布局、車站分布、客流斷面特征等，并對運行交路、折返能力、安全保障、故障救援及工程投資等要素進行綜合分析后確定。通過分析城市軌道交通各種類型配線的典型圖例，總結配線設置的設計要點及注意事項。

1 配線功能及分類

配線的基本功能是服務于列車運行調度，滿足運營中的各種功能需求，保證行車安全。

根據實際運營的需求，配線可分為渡線、折返線、停車線、聯絡線、車輛出入線、支線接入線及安全線7個分類。

(1)渡線：為列車折返、靈活調度而設置的配線，可單獨設置或與其他線路組合使用。

(2)折返線：供列車折返用的配線，根據折返形式，可以采用站前折返和站后折返兩種模式。

(3)停車線：具有故障列車待避、備用列車停放及臨時折返功能的配線，一般在車站一端單獨設置，設在中間折返站時，應與折返線分開設置。

(4)聯絡線：連通兩條線路之間的配線，根據其功能要求確定其配線方式和標準。

(5)車輛基地出入線：車輛進出正線與車輛基地之間的聯系配線。

(6)支線接入線：支線接入主線的配線。

(7)安全線：防止列車冒進的安全防護線路，在盡端線的末端或其他線路列車進入正線區間線路前設置，是車站配線中的附屬線路。

2 渡線

根據功能不同可分為單渡線和交叉渡線，可單獨設置或與其他線路組合使用，是組成其它較復雜配線的基本單元。單渡線有順岔和逆岔兩種布置方式，如圖1所示。

圖1 單渡線設置示意(以島式車站為例)

設計要點及注意事項：

①一般中間站單渡線宜按順岔布置，可降低由于道岔尖軌與基本軌不密貼而導致的脫軌幾率；與其他配線組合時可按逆岔布置；采用站后折返的盡端站，站前單渡線宜按逆岔布置，可提高組織臨時站前折返時的折返能力。

②單渡線和交叉渡線是單開道岔和菱形交叉道岔的組合，為便于各個道岔的獨立和定型化組合，有利安裝和維修更換，單渡線的線間距不宜小于4.2 m，交叉渡線的線間距不宜小于5 m，在困難情況或既有線改造時可采用4.6 m。

③實際工程中往往線間距較大，單渡線較長，為節省土建投資，可設置縮短渡線，其最小夾直線為10 m。

3 折返線

根據折返形式，可以采用站前折返和站后折返兩種模式，主要根據折返能力需求、站臺形式及車站工程條件確定，其常見配線形式如圖2及圖3所示。

圖2 站前折返配線示意

圖3 站后折返配線示意

設計要點及注意事項：

(1)站前折返

站前折返存在折返能力低下、折返期間占用正線、存在敵對進路等問題，故一般只在工程條件受限制的情況下使用。側式車站相對島式車站折返能力較高，但列車交替進入兩個股道，乘客很難判斷進入哪一側站臺候車，客流組織混亂，故基本不采用。島式車站乘客在同站臺上下客，乘客判斷相對較容易，但兩股正線間距較大，站前道岔距離站臺較遠，折返能力較低。另外，在客流較大時，由于乘客在站臺一側上下車，容易形成對沖客流，效率低下，不利安全管理，故可考慮在正線外側各加一個側式站臺(如圖2(b))。乘客在中間島式站臺上車，在兩側站臺下車，客流組織明晰，并且中間島式站臺寬度可適當縮小，有利于提高折返能力。

(2)站后折返

站后折返形式折返能力較高，客流組織順暢，被廣泛采用。側式車站正線間距小，能更好地適應周邊控制條件，配線較短，車站及前后區間規模較小，土建投資較低。但車站使用不夠便利，乘客要根據需求選擇進入哪一側站臺，車站客運設備不能共用，運營管理不便，定員增加較多，故多在工程條件受限時采用。島式車站折返能力高，乘客使用方便，且折返作業不占用正線，中間折返站和盡端折返站均能適應，故優先采用。

4 停車線

停車線主要為故障列車待避及備用列車停放使用，根據需要可以設置為單線或雙線，其常見配線形式如圖4所示。

圖4 停車線配線示意

設計要點及注意事項：

①為保證故障列車在30 min內處理下線，快速恢復運營，一般每隔5～6個站或8～10 km設置停車線，在市區站間距較小地段按車站數控制，在郊區站間距較大地段按距離控制。

②停車線在中間折返站時應與折返線分開設置，其尾端應設置單渡線與正線貫通。

③為保證完全失去動力的故障列車快速處理下線，盡快疏解積壓客流，應保證救援列車頂推故障列車至前方車站清客后能在發生故障的線路上繼續運營；設置單停車線時，需注意停車線尾部單渡線設置位置(如圖4(b))。

5 聯絡線

正線之間的聯絡線根據線網規劃、車輛基地位置和承擔的任務設置，其常見配線形式如圖5所示。

圖5 聯絡線配線示意

設計要點及注意事項：

(1)聯絡線宜靠近車站設置。

(2)在兩線平行換乘時宜設置單渡線實現聯絡功能，工程簡單、管理方便、經濟適用。

6 車輛基地出入線

出入線形式是根據車輛基地在線路的位置、車輛基地的規模和與接軌站的位置關系等因素來確定，其常見配線形式如圖6所示。

圖6 車輛基地出入線配線示意

設計要點及注意事項：

(1)出入線宜在車站端部接軌，并應留有一度停車再啟動的條件，即距正線道岔警沖標前留有不小于一列長度+安全距離的地段，坡度根據信號、行車計算確定，一般不大于24‰。

(2)當車輛基地位于線路中部時，為提高接發車效率，保證安全，在工程條件允許的情況下，盡量采用八字出入線方案。

7 支線接入線

根據支線功能，可按獨立運行或貫通混合運行方式進行配線設計，其常見配線形式如圖7所示。

圖7 支線接入線配線示意

設計要點及注意事項：

(1)支線接入不宜選擇在客流斷面較大的車站，避免突破主線的運能。

(2)支線進入主線應設置平行進路，在出站方向接軌點道岔處的警沖標至站臺端部距離不應小于50 m，小于50 m時應設安全線。

8 安全線

安全線作為輔助配線，需配合其他線路使用，安全線是根據信號專業計算列車是否存在冒進的可能性后確定，其設計要點及注意事項如下：

(1)支線與干線接軌的車站應設置平行進路；在出站方向接軌點道岔處的警沖標至站臺端部距離小于50 m時應設安全線。

(2)列車折返線與停車線末端均應設置安全線。

(3)安全線自道岔前端基本軌縫(含道岔)至車擋前長度應為50 m(不含車擋)，這是按9號道岔、導曲線半徑200 m、側向通過速度35 km/h，通過信號專業計算確定的。在特殊情況下，縮短長度可采取限速和增加阻尼措施。

[1] GB50157—2013地鐵設計規范[S]

[2] 魏德勇.城市軌道交通線路配線綜合評價研究[J].現代城市軌道交通，2006(5):53-55

[3] 沈景炎.城市軌道交通車站配線的研究[J].城市軌道交通研究.2006，9(9):1-5

[4] 錢煥.城市軌道交通折返站配線形式研究[J].交通與運輸:學術版，2012(H12):159-162

[5] 曹娜.結合出入線布置的終點站配線方案研究[J].鐵道運輸與經濟，2012，34(4):55-58

[6] 李瓊.地鐵車輛段出入段線接軌方案分析探討[J].城市建設理論研究:電子版，2014(36)

[7] 陳福貴.地鐵雙向接軌站的配線方案研究[J].中國鐵路，2014(10):84-87

[8] 蔣春生.地鐵延伸線接軌平面方案研究[J].山西建筑，2014(23):25-26

[9] 王媛.城市軌道交通行車配線冗余設計研究[J].都市快軌交通.2015，28(3):74-77

[10]繆道平.地鐵快慢車模式車站輔助配線方案研究[J].鐵道工程學報，2015，32(6):97-101

[11]李娜.基于全壽命周期理論的城市軌道交通配線設計方法研究[J].山西交通科技，2016(1)

[12]江志彬，韋實.國內外城市軌道交通折返站站線布置形式案例分析[J].城市軌道交通研究，2016，19(2):40-45

啟事

近期，有假冒的《鐵道勘察》網站及投稿系統出現，欺騙或誤導投稿作者。本刊聲明：目前，本刊唯一的投稿方式為電子郵箱 tdkc@263.net，請大家提高警惕，防止上當受騙。

《鐵道勘察》編輯部

Brief Talk of the Design Points of Rail Transit Sidings

SHEN Haihong

2016-11-14

沈海宏(1982—)，男，2005年畢業于西南交通大學測繪工程專業，工程師。

1672-7479(2016)06-0076-03

U231+.2

B