B737—300飛機剎車蓄壓器故障的原理分析與探討

摘 要：B737-300飛機剎車蓄壓器的作用，是在液壓泵不工作時，把之前存儲在蓄壓器內的液壓作為輔助液壓源，為正常剎車系統或停留剎車系統提供壓力。當蓄壓器不具備蓄壓的能力，或蓄壓時間不能在限制時間內保持，則視為蓄壓器系統故障。

關鍵詞：正常剎車；防滯剎車；蓄壓器隔離活門；正常剎車計量活門

B737-300剎車蓄壓器系統的部件與正常剎車、防滯剎車、自動剎車共用，且這幾種剎車方式之間又有一定聯系，由于涉及的部件系統較多，因此每次的剎車蓄壓器故障都成為重復故障，均在多次排查后，才能得到徹底解決。如下面案例：

1 具體案例

某航空公司B-2985反映剎車儲壓器在關泵后段時間壓力掉到2000PSI。

2015年1月8日航后更換停留剎車關斷活門，次日反應故障依舊。

2015年1月9日，短停檢查，建立壓力后，機上及輪艙內均為3000PSI，檢查充氣嘴無漏氣，關泵后15分鐘再次檢查，機上及輪艙內壓力均為2800PSI，因飛機大夜航未進一步檢查其他活門。

2015年1月10日，航后按方案勤務壓力到上限后故障依舊，更換兩個單項活門，更換儲壓器釋壓活門和關斷活門后故障依舊，同時發現不設置剎車時壓力不降，設置剎車后壓力下降，懷疑儲壓器故障，更換儲壓器后故障依舊，交由下組完成排故。

2015年1月11日，設置停留剎車，檢查各接頭無滲漏，人工扳動停留剎車未見卡阻，之后多次打壓測試最后停留剎車壓力下降很慢，基本上到2800PSI就不會往下掉，懷疑剎車系統內部有空氣，時間不足未進一步處理。

2015年1月12日，航后按方案調節停留剎車鎖桿至最短，檢查左右剎車計量活門已無調節量，地面測試壓力下降，踩剎車至最大位用人工保持，拉起停留剎車手柄，壓力下降很少，故障排除。

為了能在剎車蓄壓器故障中，準確判斷故障部件，少走彎路，避免重復故障，這里對剎車蓄壓器故障做簡單分析與探討。

2 故障原理分析

B737-300飛機剎車蓄壓器的作用，是在液壓泵不工作時，把之前存儲在蓄壓器內的液壓作為輔助液壓源，為正常剎車系統或停留剎車系統提供壓力。當蓄壓器不具備蓄壓的能力，或蓄壓時間不能在限制時間內保持，則視為蓄壓器系統故障（其蓄壓保持標準在AMM 32-44-00/501測試章節有詳細解釋，這里不做贅述）。就上面提到的壓力不能保持故障，在Trouble shooting 32-44-00/201里，將其分為不設置停留剎車、設置停留剎車兩種情況。下面就這兩種情況基礎上，將其結合作為第三種情況，展開三種情況的具體的分析（由于蓄壓器預充過低、外漏及指示故障易于判斷，這里不做考慮）。

2.1 僅不設置停留剎車時，蓄壓器壓力下降過快

在考慮該故障時，我們首先需要考慮的是，蓄壓器壓力是如何得以保持的？既然是保持壓力，在沒用外力做功的情況下，只可能是蓄壓器系統形成一個密閉腔室，才能得以保持。

蓄壓器系統在不設置停留剎車時的工作原理如圖1所示。當B系統EMDP建立壓力時，B系統液壓油通過單向活門，直接進入蓄壓器，此時，蓄壓器中的壓力建立，與蓄壓器氣端連接的傳感器直接傳感系統壓力。由于沒有設置停留剎車，B系統壓力傳遞到左右正常計量活門終止。當關斷B系統EMDP時，蓄壓器內的液壓被單向活門，釋壓活門、蓄壓器隔離活門、正常剎車計量活門及Trouble shooting中未提及的蓄壓器隔絕組成密閉腔室，將蓄壓器內的壓力保持。

這里我們可以繼續展開蓄壓器壓力下降快的進一步探討，就上面涉及部件，任意一處滲漏，蓄壓器系統密閉不成立，密閉腔室內的壓力無法保持，進而出現壓力下降過快的現象。

故障部件已經確定，下面就是準確的判斷篩選。

蓄壓器隔離活門的判斷：通常，在將蓄壓器內的壓力釋放完全后，只建立A系統壓力時，蓄壓器內是沒有壓力建立的。這主要是因為在備用剎車選擇活門的作用下，備用剎車選擇活門中出來的壓力傳遞到蓄壓器隔離活門上，被隔離活門的柱塞阻擋，不能進一步傳遞。而備用剎車選擇活門到隔離活門的油路方向正是隔離活門發生內漏的反向。因此，可以通過將蓄壓器內壓力釋放完全，只建立A系統壓力，來觀察蓄壓器壓力有無變化的方法，來判斷隔離活門的好壞。

釋壓活門的判斷：釋壓活門的作用是在蓄壓器系統壓力過高（大于3500PSI）時打開，釋放蓄壓器系統內的壓力，壓力正常時關閉。這里可以通過將釋壓活門下游的回油管路拆下，在防滯活門的三通管上裝上堵頭（如圖2所示）。通過建立壓力，來觀察釋壓活門有無油液滲出的方式，來判斷釋壓活門的好壞。

正常剎車計量活門的判斷：我們可以在蓄壓器建立壓力后，只用A系統供壓，能保持，則是計量活門故障；不能保持，則不是。

單向活門的判斷：沒有很好的判斷方式，只能在對上述部件進行隔離后，進行排除。如有時間壓力，可以考慮先行拆換。

2.2 僅設置設置停留剎車時，蓄壓器壓力下降過快

設置停留剎車后，停留剎車關斷活門關斷，在不增壓的情況下，系統壓力在剎車蓄壓器系統組成密閉腔室中得以保持。與不設置停留剎車的區別在于，密閉腔室涉及的部件更多，壓力經由正常剎車計量活門傳遞，至正常剎車往復活門。根據故障現象，僅設置停留剎車時，蓄壓器才下降過快，可以推斷上面故障現象1涉及的部件沒問題，除了正常剎車計量活門。正常剎車計量活門下游有壓力管上游還有回油管，下游壓力管上游及回油管均有可能內漏。因此，當前故障現象中，涉及的部件應包括左右自動剎車往復活門、4個正常剎車往復活門、停留剎車關斷活門及正常剎車計量活門。

正常剎車往復活門內漏，油液通過備用防滯活門泄漏；自動剎車往復活門內漏，油液會通過自動剎車活門組件泄漏；停留剎車關斷活門無法關斷，油液壓力經正常防滯活門泄漏。

在設置好停留剎車的情況下，通過將停留剎車活門回油方向的三通回油管路堵住，可以隔離出正常剎車計量活門與停留剎車關斷活門，如果蓄壓器壓力不再下降，則可以判斷出是正常剎車計量活門或停留剎車關斷活門故障；如果蓄壓器壓力仍然下降，則是自動剎車往復活門或正常剎車往復活門故障。

進一步縮小判斷范圍后，我們可在相應管路連接處進一步隔離每個部件，為方便施工，均需找到相應的管路三通連接處，拆掉三通，加裝相應的堵頭或堵蓋來隔離。

2.3 設置停留剎車與不設置停留剎車時，蓄壓器壓力均下降過快

該故障現象是現象1和2的結合，涉及的懷疑件為1、2的合集，即九個部件。假設整個系統只有一個部件內漏，切是正常剎車往復活門、停留剎車關斷活門或自動剎車往復活門中任一活門內漏，均不會影響未設置停留剎車時的蓄壓器系統，不會出現不設置停留剎車壓力下降的情況。即得出此現象的懷疑件。事實上，大多數部件的隔離在上文已經有過詳細分析，只要按照原理油路分析，相信會有一個正確的指引。最后，我們就案例展開實踐。

3 案例分析

B-2985機組反應停留剎車設置后，關泵后，很快降低。針對這一現象，我們展開進一步檢查發現如下現象：（1）蓄壓器壓力建立后，關泵，不設置停留剎車，壓力在3分鐘由2900降至1800；（2）蓄壓器壓力建立后，關泵，設置停留剎車，壓力在3分鐘由2900降至1800；（3）將蓄壓器油液壓力排盡后，開A系統EMDP，蓄壓器壓力沒變化；（4）當蓄壓器壓力建立后，關B系統EMDP，打開A系統EMDP，蓄壓器壓力能夠保持正常。

根據案例現象1和2，我們可以發現該蓄壓器確實存在故障，且屬于文章中的第三種故障現象；根據3，我們可以將隔離活門排除；故障重點就在現象4，現象4里，將A系統EMDP建立后，由油路可以發現，A系統壓力建立后，壓力經備用剎車活門，傳遞到蓄壓器隔離活門柱塞端，將蓄壓器隔離活門上游的系統封閉。現象4說明，蓄壓器隔離活門、釋壓活門、單向活門、蓄壓器均正常。再根據現象1，不設置停留剎車時，仍然存在內漏，涉及蓄壓器隔離活門、釋壓活門、單向活門、蓄壓器、正常剎車計量活門，由此推斷，只能是正常剎車計量活門故障。

由案例我們得出，只要有現象1和現象4存在時，就是正常剎車計量活門故障。在今后的停留剎車系統的排故中，A系統EMDP的運用，可以成為拿來隔離故障件的重要手段。

參考文獻

[1]蘇君明，肖志超，劉勇瓊，等.飛機剎車用長壽命高摩擦特性炭/炭復合材料制備技術[J].新型炭材料，2010，25（5）：329-334.

[2]王紅玲，田廣來，付龍飛，等.多輪系多支柱飛機剎車壓力控制系統諧振問題研究[J].西北工業大學學報，2014（4）：646-650.

作者簡介：劉偉偉（1984，8-），男，漢族，本科，湖北荊門，助理工程師，主要從事飛機維修放行工作。