中國速度與激情

1978年秋天，鄧小平在日本體驗了新干線，他稱贊高速列車：“就像風一樣快，新干線推著我們跑，我們現在很需要跑！”當時，國外高速列車時速已達300公里，而中國旅客列車的平均時速僅為43公里。

中國鐵路從后進中奮起、在創新中超車，終于跑出了世人矚目的速度。如今，中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行時速最高、在建規模最大的國家。

從“追趕者”到“領跑者”，中國高鐵完成了追風跨越

2017年9月，中國高鐵發展歷程迎來里程碑式的大事——由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組被命名為“復興號”。“復興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，中國高鐵將由“和諧”時代進入“復興”時代。

2017年7月27日8時38分，G350727次“復興號”中國標準動車組列車平穩駛出北京南站。列車上有300多名“特殊”的旅客，包括來自相關部委的工作人員、院士專家、企業員工和鐵路職工。車內顯示屏上，列車時速一路攀升：不到8分鐘，達到232公里/小時；10分鐘，達到315公里/小時。人們屏氣凝神，12分鐘后，讓人期待的數字出現：352公里/小時！車內洋溢著興奮的情緒，大家紛紛拿出手機記錄這一“翻開中國高鐵發展新篇章”的時刻。

回顧中國高鐵乃至整個中國鐵路的發展史，就會發現其并非一帆風順。改革開放初期，“高速鐵路”是掌握核心科技的歐洲、日本等國嘲諷中國的“利器”，這種狀態甚至一度延續到了新世紀。“落后就要挨打”在高鐵上變成了“落后就被鄙視”。事實很殘酷，建設和運營高鐵是對一個國家綜合實力的考驗，沒有金剛鉆還真攬不了這個“瓷器活”。美好的東西誰都渴望擁有。從1999年全國第一條高速鐵路秦沈客專開工建設，標志著真正的高速鐵路開始出現在中國，到如今的完全自主知識產權的“復興號”，中國高鐵經歷了從仰望到模仿，從創新到趕超的過程。黨的十八大以來，中國新開通高鐵1.36萬公里，截至目前，中國高鐵已達2.2萬公里以上，超過了世界其他國家高鐵里程之和，我國擁有了世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網。中國還是高鐵安全運輸規模最大的國家。2016年，高鐵運送旅客14.43億人次，相當于幫非洲和南美洲的總人口搬了一次家。

中國高鐵之路從一開始，就將“堅持自主創新、堅持規劃引領、堅持自主品牌”作為發展之路。20世紀90年代，我國鐵路部門以改變“經濟發展受制于交通瓶頸、群眾出行受困于一票難求”為目標，組織開展了高鐵基礎理論和關鍵技術研究，實施了既有鐵路大規模改造。通過對既有線提速技術及高鐵設計建造、動車組、運營管理等基礎理論和關鍵技術的大量研究，我國積累了豐富的高鐵自主技術攻關和科研試驗經驗，培養和儲備了一批高鐵專業技術人才，為隨后高鐵快速發展奠定了堅實基礎。

2004年1月，國務院常務會議討論通過了新中國歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》。2008年10月，國務院批準《中長期鐵路網規劃》調整方案，把發展高速鐵路作為重要內容，明確提出建設“四縱四橫”高速鐵路網。2012年7月，國務院印發《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，高速動車組等高鐵關鍵技術裝備納入國家戰略性新興產業重點發展方向。2015年5月，國務院印發《中國制造2025》，大力推進先進軌道交通裝備突破發展成為國家戰略任務要求。2016年10月，國家發展和改革委員會再次印發《中長期鐵路網規劃》，提出到2025年，高速鐵路達到3.8萬公里，2030年將達到4.5萬公里，在“四縱四橫”高速鐵路網的基礎上，形成“八縱八橫”高速鐵路網。高屋建瓴的頂層設計，使行業發展上升為國家意志。規劃先行的方略謀劃，有效統籌協調了各部委辦和省市區力量，推動了中國高鐵健康有序發展。大項目需要大平臺，更需要大協作。近5年來，國家有關部門大力支持高鐵技術創新，安排科研項目，投入研發資金，全力支持中國高鐵關鍵技術裝備的自主創新工作；全國各省市區在土地拆遷、城市布局、交通配套等方面大力支持鐵路建設，特別是高鐵建設。來自世界銀行的一份報告稱：中國之所以能夠以比其他國家低1/3的成本建設高鐵，正是由于其有一個看得見的中長期規劃，這使得建造、裝備能夠根據規劃最有效地配置和利用資源。

2012年，中國高鐵裝備制造在歷經夯實基礎、積極推進、自主提升之后，進入中國創造階段。由中國鐵路總公司主導，中國標準動車組研發工作啟動。短短5年多時間，中國標準動車組牽引、制動、網絡、轉向架、輪軸等關鍵技術實現了突破，整車性能及關鍵系統技術均達到國際先進水平，與國際知名公司的高速動車組產品處于同一級別，進入了世界第一方隊。

引進消化時速200公里動車組技術，自主提升時速350公里動車組，創新研制CRH380系列動車組，定型制造CR400“復興號”中國標準動車組，中國高鐵列車技術從助跑到加速，完成了驚人的“四級跳”。

“中國鐵路科技創新平臺和實驗室實力是世界上最先進的。將來鐵路行業的許多試驗研究應該在中國進行”

中國高鐵從無到有，從追趕到領跑，這一過程中所經歷的對國外技術封鎖實現的“突圍”中，是一幅壯觀的中國高鐵人努力奮斗、勇敢創新的動人畫卷。

由中國鐵路總公司牽頭形成的高鐵創新“國家隊”，圍繞高鐵關鍵技術開展基礎理論研究，超前部署前瞻技術研究，搭建起了具有世界一流水平的研究實驗平臺，形成了高水平的科技創新團隊和創新人才隊伍，為我國高鐵的持續創新提供著源源不絕的動力。

2014年11月，國際鐵路聯盟的12位專家在參觀鐵科院高速鐵路系統試驗國家工程實驗室后發出這樣的感慨：“有些中國鐵路能做到的，歐洲現在還做不到。中國鐵路科技創新平臺和實驗室實力是世界上最先進的。將來鐵路行業的許多試驗研究應該在中國進行，因為這里有最好、最完備的裝備實驗室。”

廣大科技工作者和產學研科研力量團結協作，形成推進高鐵技術創新的強大合力。打開中國高速鐵路技術攻關組“全國創新爭先獎牌”證書，可以看到何華武、趙國堂、祝建平、李志義、葉陽升、秦順全、丁榮軍、趙紅衛、高仕斌等19個人的名字。

“表彰的只有19人，可19人的背后是數以萬計的科技工作者。”面對采訪時，何華武說得更多的是“國家隊”里那些研究試驗、設計建造、運營維護的老戰友、新隊員。

坐落在北京西北二環邊的中國鐵道科學研究院，是中國高鐵技術創新的發祥地。上世紀90年代，高速鐵路技術總體組在這里組建。從那時候開始，一代代鐵路科技工作者奮勇爭先，為中國高鐵從追趕者到領跑者的華麗蛻變貢獻著自己的全部力量。

中國鐵道科學研究院機車車輛研究所網絡控制開發部主任趙紅衛和她所帶領的攻關團隊，就是高鐵創新“國家隊”的重要力量。趙紅衛是作為鐵路系統入選科學技術部“中青年科技創新領軍人才”的第一人，同時也是國際鐵路聯盟機車車輛分委員會數據與通信專業組組長，是第一位擔任專業組組長的亞洲人。

11年前，作為技術負責人參加CRH3型動車組技術引進工作的談判時，中外技術的差距之大令她震驚：“打個比方說，就像蓋房子，他們已經有了一定預置結構，門窗、水泥等部件都齊了，只需要加以組合就行，而我們好像是從燒磚頭、煉鐵開始。”

趙紅衛團隊在高速動車組上的第一個重要成果是研制成功高速列車網絡控制系統半實物仿真平臺，它填補了國內該領域的空白，達到國際先進水平。列車網絡控制系統的軟件開發，需要有一個仿真測試環境，這個仿真平臺在高速動車組系統開發、驗證、后期維護等階段發揮著巨大作用。西門子、阿爾斯通以及龐巴迪均有類似的仿真平臺，當中方向各公司詢價時，要么石沉大海音信全無，要么明確表示拒絕報價和出售。

為了早日建成我們自己的研發測試平臺，趙紅衛帶領項目團隊從零做起。這一平臺從無到有，她的團隊僅僅用了一年時間。正是這個完全依靠自主設計和建設的半實物仿真平臺，在武廣高鐵、京滬高鐵等多條高鐵動車組故障分析及故障排除上發揮了重要作用。她的團隊在高速鐵路方面的第二個重要成果是為構建具有自主知識產權的列車網絡控制系統奠定了技術基礎。列車網絡控制系統是高速動車組的核心技術，相當于動車組的大腦和神經，它負責完成包括高壓、牽引、制動、輔助供電、車門、空調等的控制、監視與診斷任務。由于它的核心地位和作用，國外供應商對我國實行技術壁壘。一次動車牽引力丟失，在現場參與試驗的中國鐵道科學研究院朱廣超博士想和國外同行交流一下故障排除方法，看到他走來，老外合上了筆記本電腦。

“他們停止了工作，不說話，只是看著你笑”。這笑深深地刺痛了朱廣超的心。從零起步，團結協作，失敗了再來……一次次的挑燈夜戰，一次次的試驗驗證，成功的笑容終于綻放在了他的臉上。

2013年，趙紅衛的團隊研制的動車組列車網絡控制系統終于通過了自主化評審，即將在高鐵列車上試裝。而昔日談判桌上的對手現在已經成為合作項目中的朋友，他們毫不掩飾對趙紅衛團隊的信任和佩服，還要求中方進行技術回授。

最打動人的，是那些能夠全力抵抗挫折，一次次倒下又一次次奮力站起來的人們。

中國中車長春軌道客車股份有限公司中國標準動車組研發團隊設計經理鄧海是整個團隊的“掌舵人”。從圖紙設計到方案認證，從生產服務到試驗考核，每一個環節他都全程參與。常年出差以及高強度的工作讓他無暇照顧家人。一次打電話時，屏幕顯示已經接通，但鄧海卻聽不到對方的聲音，后來換另一側耳朵一聽才發現——他的左耳失聰了！醫生診斷為神經性耳聾后，鄧海的妻子急得嗓子都啞了，鄧海卻說：“耳朵不好使，但眼睛還能用，不怕的。”住院半個月，他一點兒也沒閑著，仍然每天通過電腦溝通工作。“復興號”中國標準動車組首發當天，平日里不茍言笑的鄧海顯得格外激動：“是中國高鐵事業，讓我這個大山里的孩子有了施展拳腳的舞臺，讓咱們中國標準的動車組成為了現實！”

大國工匠為中國夢提速

在中國高鐵創新發展的征途中，還有許多“中國工匠”。他們用微米級的誤差詮釋中國高鐵創新精神。中車長客股份有限公司轉向架制造中心焊接一車間電焊工、全國優秀共產黨員、高鐵焊接大師、十九大代表李萬君就是其中一位。

“復興號”涉及的高速動車組254項重要標準中，中國標準占到了84%。整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都是我國自主研發，具有完全自主知識產權。其中，轉向架承擔著支承車廂運行、將列車牽引和制動力傳遞到車輪等任務，因此被稱為動車的“飛毛腿”。如何確保“飛毛腿”又快又穩？李萬君和工友們可沒少費腦筋。

“‘復興號’轉向架很多焊縫的接頭形式是我們從未接觸過的，這就造成最初試制階段，很多焊縫檢測不合格”。扭桿座不規則焊縫接頭過多，極易造成焊接缺陷，最初試制過程中，這一處難住了整個團隊。

“不能讓焊接成為制約生產的‘卡脖子’工序”，憑著一股子倔勁兒，李萬君主動請纓，以“李萬君國家技能大師工作室”為主要陣地，成立了側梁扭桿座和橫側梁連接口斜坡焊接攻關團隊。一次次試驗，一次次論證，一次次技術交流，最終總結出了交叉運用平焊、立焊、下坡焊，有效克服質量缺陷的操作技法。

“我不是科學家，不能為國家做更多的發明創造，但作為一線技術工人，咱必須把分內工作做好、做精，以技能報國”。沒有豪言壯語，沒有豐功偉績，多年來，一句“技能報國”，成為李萬君的生活寫照，也記錄著他一個又一個焊接技術“攻堅戰”。

1987年8月，19歲的李萬君職高畢業，成了長客焊接車間水箱工段的一名焊工。焊水箱看似簡單，其實何其難也！夏天，焊槍烤得人喘不上來氣。冬天，在水池子里作業，身上掛一層冰。當年廠里流行一句順口溜，“遠看像逃難的，近看像要飯的，仔細一看是水箱工段的”。一年后，當初和李萬君一起入廠的28個伙伴，25個人離了職。李萬君卻堅定地立志“要當一名像樣的技術工人”。30年過去，李萬君已成為焊接“大拿”，被譽為“工人院士”。

李萬君憑借精湛的焊接技術參與了填補國內空白的幾十種高速車、鐵路客車、城鐵車，以及出口澳大利亞、新西蘭、香港、巴西、泰國、沙特、埃塞俄比亞等國家和地區的列車轉向架項目，總結并制定了20多種轉向架焊接規范及操作方法，技術攻關100多項，其中21項獲得國家專利，代表了中國軌道車輛轉向架構架焊接的世界最高水平。

在短短6年時間里，中國高鐵完成了時速250公里、350公里、380公里的“三級跳”。高速度需要高技能人才隊伍支撐，李萬君主動請纓，傳技能，教絕活。2013年，長春市焊工比賽的前三名都出自李萬君門下。多名徒弟崗位成才，成為技師、高級技師和操作師，在高鐵生產中挑起大梁。

現在，經過李萬君培訓的員工已成為時速380公里動車組的生產主力，也使長客公司焊接技術整體水平和歐洲西門子實現同步。李萬君領銜的“李萬君國家技能大師工作室”既是傳承技術的培訓站，也是解決企業生產難題的攻關站。不僅培訓企業內部和吉林省內其他企業的焊工，李萬君還赴新疆阿勒泰地區對400多名技術工人進行培訓，把自己的技能變成社會財富。

中國高鐵搭載著中國夢提速，而高速度更要有高質量做保證，李萬君在質量管理創新上大顯身手。“原來我們生產的列車時速80公里，只要焊結實就行，外面的焊渣都不用清理。”李萬君說，現在時速300公里的高鐵，掉一個焊渣都可能造成重大事故，所有焊件必須表里如一、沒有瑕疵，每一個焊件都得是藝術品。

為了做到這一點，李萬君編輯了圖文并茂的《焊接典型質量問題匯編》，制定了《轉向架鉚焊工標準操作手冊》，提煉出《焊接藝術化標準》，讓嚴謹的制造態度成為焊工標準規范的操作習慣。他隨時發現生產上的問題，創新工藝填補了我國氬弧焊焊接轉向架環口等方面的空白，以高超技能和實踐經驗完善大國制造。

還有更多名字，他們遠離鮮花 、掌聲、聚光燈，普通得就像陽光、空氣和水。但這正是他們的珍貴。因為有了他們為國分憂的赤誠，中國高鐵創新才鮮花盛開，生機勃發。

外媒驚嘆中國高鐵全速前進：中國稱第二沒人敢說第一

對中華兒女而言，高鐵是只需一張車票就能看得到、感受得到的、給民眾帶來便利的大眾交通工具。

據新加坡《海峽時報》網站2017年9月19日報道：

2015年當財務顧問王杰（音）被從天津暫時調任到北京時，他只身前往首都，只有周末才回到天津的家里。一年后，他重新搬回天津，寧可每天多花一個小時往返300公里上下班。連接兩座城市的城際高鐵使得這一決定成為可能，34歲的王杰說：“我女兒剛6歲，每天晚上回家，我會有更多時間陪她。”

自從北京實施世界上最為雄心勃勃的高鐵發展計劃以來，成百上千萬中國人的生活發生了翻天覆地的變化。王杰只是其中的一員。2007年，中國在全國范圍內開展了“提速”運動，2008年夏季奧運會前及時開通了國內首條高鐵線路——京津城際高鐵。此后，中國的高鐵發展計劃便馬力全開、全速前進。到2016年底，中國已投入2.4萬億元人民幣建成總里程達2.2萬公里的高速鐵路網，超過1949年中華人民共和國成立時的全國鐵路總里程。

一位30歲的公務員胡先生在接受采訪時表示：“我曾經非常羨慕日本和臺灣的高速列車，但現在我感覺我們已經超越了他們，如果我們說是第二，我認為沒有人敢說他們是第一。”

德國西門子與法國阿爾斯通，這對曾經的競爭對手于當地時間2017年9月26日正式對外宣布，將攜手打造交通領域的歐洲冠軍企業。背后的重要原因是“一家來自亞洲的企業強勢改變了市場格局”。德法企業聯姻后的體量依然小于中國中車。年報顯示，中國中車2016年營業收入為2297.22億元（約合295億歐元）。根據阿爾斯通和西門子最新一期年度財報，預計新公司擁有儲備訂單612億歐元，營收153億歐元，調整后的息稅前利潤12億歐元，即調整后的息稅前利潤率為8.0%。

高鐵已成中國閃亮名片，促國際形象轉型

這五年來，中國高鐵一路領跑，成為閃耀世界的新名片，經濟發展新引擎。短短數十年時間，中國高鐵從無到有，依靠市場優勢成為全球重要軌道交通供應商，發展速度驚人。我們現在可以自豪地說，如今的高鐵，已經成為中國的一張閃亮名片！作為今日中國的一個現象級事件，它的成功是如此驚人，甚至迅速到有些“突兀”，但這種成功并非忽如一夜春風來，而是正好與我國的發展高度契合——中國經濟的飛速提升，綜合國力的顯著增強，為包括高鐵建設的各項事業的蓬勃興盛奠定了堅實基礎。

高鐵更新換代，不過是整幅中國科技發展的畫卷一角。從可上九天攬月的“嫦娥”系列探測器到可下五洋捉鱉的“蛟龍號”深潛器，從國產大飛機C919首飛成功到“神威·太湖之光”超級計算機連續第三次斬獲世界超級計算機排名榜單TOP500第一名，中國正在將五星紅旗插上每一塊科學高地。隨著“一帶一路”倡議得到越來越多國家的響應支持，中國高鐵走出國門、邁向世界的步伐也正不斷加速。

《中國日報》報道稱中國的高速列車已經銷往全球102個國家和地區，2016年簽署了高達180億美元（約合人民幣1186億元）的高鐵相關協議，較2015年增長了40%。

《亞洲周刊》評論中國“高鐵外交”媲美“乒乓熊貓外交”：在中國外交戰略圖變的當下，“高鐵外交”成為新領域。中國已是當今世界高速鐵路發展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規模最大、擁有系統技術最全的國家。近年來，把東南亞和中亞國家等鄰國作為推銷高速鐵路的對象，已成為中國外交的重要課題。

《德國金融時報》稱“中國高鐵改變了全球鐵路業格局。現在，中國擁有世界上最大的高速鐵路網，但這不是結果。中國高鐵已經成為西門子等國際高鐵技術公司的強大對手。與此同時，中國又是美國通用、加拿大龐巴迪等多國高鐵公司的合作伙伴”。

《新聞晨報》稱“高鐵外交”與“熊貓外交”和“乒乓外交”不同，后兩者只是營造一種友好的氛圍，而高鐵出口是中國經濟技術實力的體現，以往中國從來沒有出口過技術含金量這么高的產品，這將成為中國出口的轉折點，改變中國在世界人眼中的形象。

《國際金融報》稱中國高鐵技術是從歐洲引進，在吸收、消化基礎上成長起來的，且結合了中國自己的創新。更重要的是，中國高鐵運營里程數差不多是其他所有國家里程數的總和，運營發展規模、積累的經驗不是別的國家能超越的。

以高鐵為首的“新四大發明”領先世界

“你最想把中國的什么帶回國”？在“一帶一路”國際合作高峰論壇舉行期間，一項針對20個國家在華留學生的調查評出了他們心目中的“新四大發明”，高鐵拔得頭籌，成為留學生們最想帶回國的中國現代生活方式。對外國網友而言，中國高鐵是頻繁出現在新聞頭條的、充滿無限可能的、令人向往的“神奇的火車”。

高鐵、網購、支付寶、共享單車，成為在華外國人心目中的中國“新四大發明”。“出門不用帶錢包，就帶手機”、“外賣、快遞都非常快”、“高鐵很棒”、“回國有時會感到困難”……成為老外青年對中國的評價。新加坡總理李顯龍稱贊中國的電子支付領先世界，稱“我的部長在上海買栗子像個鄉巴佬”。

英媒稱，世界的潮流正在發生變化。“硅谷朝圣”似乎不再是中國科技行業的必修課，越來越多的海外人士來到中國，觀察和學習中國的科技流行趨勢。與此同時，分散在全球的中國精英涌回國內已經成為大趨勢。

報道稱，與人才涌入不同的是，技術和模式卻在輸出。來自中國的技術創新風潮正在引領著全球科技市場的變化。包括數字技術、移動支付、共享經濟等等在中國孕育成熟的技術，正在隨著中國經濟的不斷外溢，在世界更多的地方落地。

（參考資料：《人民日報》2017年06月26日 10版、《中國高鐵發展歷程》、《高鐵發展與區域經濟》、《吉林日報》2017年10月9日、人民網等；作者：陸婭楠、唐曼、孫紅林、王兆善）