共享單車 讓城市更美好

劉錦鑫

最近路邊出現了許多橘紅色的靚麗的自行車——摩拜單車。“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，原本用來描寫雪景的絕句，如今用來形容“網紅”單車的出現，毫不為過，它們就那么不經意地出現在人們的視野，走進人們的日常生活。

最近路邊出現了許多橘紅色的靚麗的自行車，摩拜單車。“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，原本用來描寫雪景的絕句，如今用來形容“網紅”單車的出現，毫不為過，它們就那么不經意地出現在人們的視野，走進人們的日常生活。

如今，隨意走在北京的大街上，在公共停車區域，一輛輛橙色的單車尤為顯眼，橙色的輪轂，銀色的V型車架，酷炫的外表，似乎自帶“網紅”氣質，而這股風暴便是今年4月份從上海刮起，9月初以一股強勁的態勢席卷北京的摩拜單車。與此同時，人們不難發現，街上除了有摩拜的小橙車出沒外，還伴有“小黃車”出現。沒錯，它們就是原本服務于校園，力圖解決高校出行痛點的ofo單車，由于它們統一被刷成黃色而被學生戲稱為“小黃車”。

以摩拜單車、ofo為代表的共享單車項目一經面世，便成為年輕人追捧的對象，甚至有人將它評價為“一種全新的生活方式”，不用停車樁，不用辦卡，只需借助手機APP就可定位車輛位置，二維碼隨掃隨走，關鎖時自動結賬；還車不用特意去找停車樁，只要放到公共停車區域就可以，不怕車輛丟失；而且外觀時尚拉風，這些特點俘獲了很多人的好奇心，從此路上多了許多風一樣的男子和女子。

共享單車打通“最后一公里”

對都市人來說，利用各種交通工具越來越呈現“碎片化”趨勢，從一個目的地前往下一個目的地，可能需要更換好幾次交通工具。而在中間1公里至3公里的短距離換乘中，公共交通不能抵達，出租車既不劃算又易堵車費時，所以這“最后一公里”接駁存在著巨大的出行需求。

摩拜、ofo等共享單車的誕生，就是瞄準這類“最后一公里”問題。自行車幾乎沒有噪音和空氣污染，其消耗的能源也遠低于其他非機動車。與汽車相比，自行車占據的道路和停放空間都較小，經濟性優于汽車或公共交通。

數據顯示，北京市當前自行車出行比例大約為20%左右，五環內自行車專用道為700公里。至2016年8月，北京全市已建成擁有2000余個網點、6.8萬輛規模的公共自行車服務系統，累計辦卡70余萬張，日周轉率為每車5次。未來，綠色經濟必是發展方向。摩拜稱其有大約3萬輛自行車分布在北上廣深等主要城市。這些城市的總人口加起來超過7400萬。摩拜的目標是在年底前為每個城市提供至少10萬輛自行車，并逐步向其他城市推廣。

在摩拜單車CEO、前Uber上海總經理王曉峰的眼中，抓住“最后一公里”的短途出行市場，讓那些用汽車出行的人短途改用自行車，對節能減排、緩解擁堵的效果是顯而易見的。

王曉峰說：“打個比方：如果騎自行車，只需要占用約1平方米的道路面積，而汽車則大得多。如果說服100萬上海人短途出行不坐出租車、網約車，改騎自行車，瞬間能少占幾百萬平方米的路面。”

公共自行車作為大城市整個公共交通體系的組成部分，往往具有靈活便捷、低碳環保且打通“最后一公里”等獨特優勢，基于這些獨特優勢，許多大城市通常以政府力量直接推動公共自行車的運營和發展。然而，受制于社會效益與經濟效益之間的落差，這種發展的可持續性往往不能令人滿意。在移動互聯網技術的支持下，摩拜和ofo等項目與公共自行車同屬共享經濟，但相較之下摩拜和ofo等又顯得如此不同：擺脫了停車樁的束縛，用戶可以隨用隨騎，不用前往停車樁找車，也不用尋找停車樁還車；不需要前往相關地點辦理車卡，省去時間的同時，也吸引了更多用戶；使用移動支付，緊跟當下年輕人的消費習慣，使其在年輕人中迅速宣傳開來。

騎在路上痛并快樂著

“每當我們糾結細節時，都會回到一個標準：方便和便宜。這是公共自行車的核心價值。要達到這兩點，就需要車輛穩定耐用，因為頻繁返修的成本難以承受，其他需求都是次要的，只能盡量滿足。”王曉峰說。

為了盡量降低高返修率帶來的損失，摩拜單車將車子本身做了很大改動，車的傳動系統利用了錐齒輪能夠交叉軸傳動的原理，用兩組錐齒輪傳動，代替了鏈傳動，這樣就排除了使用過程中掉鏈子的風險，減小了事故的發生率。然而，齒輪傳動與鏈傳動相比，阻力稍大，這是很多用戶感覺摩拜不省力的原因之一。為了避免爆胎危險，摩拜單車使用的是實心車胎，但加上鋁合金車架、車鎖等卻也在無形中增加了車身的重量，一般女性幾乎無法將其抬離地面。車重也導致車子起步慢，滑行的距離變短。這些做法確實可以有效降低返修率，但同時在使用的體驗感上打了很大折扣。摩拜還有一個自充電功能。CPU和各模塊的運行需要一定的電量。單車的輪軸上設有電機系統，能夠利用從離合器單元傳輸來的力帶動轉子轉動，轉子和定子的相對運動在線圈中產生感應電流為車輛的電池充電，實現電量的自給自足。

對此摩拜單車用戶季女士發出這樣的感嘆：“車身太重，車子騎起來很沉。短距離的騎行還可以接受，一旦距離較遠了就會很累。而且車座不能調節，腿太長或者太短騎起來都很不舒服，租借的環節十分有趣，讓我有種科技改變生活的感覺，車子也十分酷炫，但騎在路上卻是痛并快樂著。”

相比于過去的城市公共自行車，共享單車的最大改進就是通過采用GPS定位以及取消停車樁，真正將單車變成了一種隨用隨騎、隨停隨鎖的“共享品”。但從另一方面看，沒有停車樁，城市人口固定的流向與共享自行車的無序流動形成矛盾，加大了找車的難度。使用者并非每次都可以順利地找到車。“尋找起來有時候不方便，更多的是美麗的偶遇。”有摩拜用戶開玩笑說。

上下班是人們用車的高峰，在這個時候，用車需求多的地方車數量會變少，早上在家附近怎么都找不到單車，到了地鐵口才發現，原來都被騎到這里來了。晚上下班晚一點，地鐵站口的單車又都被騎回了各個小區。用車的時候找不到，這也無形中增加了時間成本。使用共享單車本就是為了解決“最后一公里”的出行難題，現如今卻要為了找車走上10多分鐘，倒不如直接走去地鐵站了。想解決這個問題，增加車輛并不是一個明智的決定，因為單車不像網約車可以隨時調度以合理配置閑置資源。大家都多是上下班使用單車，那白天大量的時間就會被閑置。

如何處理此類問題，考驗著共享單車管理者的智慧。王曉峰認為，這些都是發展中必然遇到的困難。摩拜是第一個拋棄了樁束縛的智能共享自行車，沒有別的城市或其他國家的經驗可借鑒，所以才會有很多這樣的事情發生，未來會逐步有相對科學的方案去解決這類問題。

考驗城市文明

共享自行車的概念早已有之，但是這種模式最先試驗城市——荷蘭阿姆斯特丹的先例證明，把希望寄托在群眾的自覺性上是一種不切實際的幻想。在阿姆斯特丹，共享自行車的計劃因為自行車頻頻被偷走而宣告失敗，這樣的事情也發生在摩拜和ofo身上：

9月13日，摩拜運營人員通過GPS定位，在昌平區沙河定福莊公交車站附近找到一輛被廢品收購站收走的單車；9月18日，摩拜單車公司運營維護人員又在昌平的一家小賣鋪中，找到一輛車身二維碼毀壞的單車。但以摩拜采用的GPS技術為例，盡管現有定位技術可以找回部分被盜車輛，但在遭遇用戶騎到小區、大院、胡同、停車場以及高樓陰蔽處的現實情況時，其往往并不能奏效。

當然，摩拜單車也采取了一些手段規避此類風險，比如設置了信用制度，不按規定停車的用戶將被扣分懲罰，以致不能再次使用。但從實際情況來看，這些手段或仍難完全解決問題，比如加裝私鎖，很難核實清楚是上一位用車用戶干的，還是計劃用車用戶做的。同濟大學交通運輸工程學院教授楊曉光認為，“只靠摩拜的積分制來控制破壞、違規行為是不夠的，應將其納入社會的誠信體系，進一步完善社會的誠信體系。各地都在提倡綠色出行，騎行作為綠色出行的一種方式，應得到地方政府的支持，進一步來保護共享單車。”共享單車對所在城市的文明程度是一種考驗，不過綠色出行是未來的前進方向，而且隨著人們素質的提高，相信在這方面風險會逐漸降低。

網約車發展了近4年之后，政府才出臺了正式管理條例預案。共享單車作為一種新鮮事物，也面臨著這樣的監管空窗期。它所解決的社會需求，本身也帶有公益屬性。因此，共享單車市場是否也需要政府的適度介入和監管扶持，引導企業合理運營，建立起一個良性的共享經濟生態圈，值得各方共同思考。