我國“一帶一路”沿途港口城市區域物流競爭力聚類分析

鄭麗娟

◆ 中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

內容摘要：本文結合“一帶一路”沿途港口城市區域物流一體化發展需求，根據《城市統計年鑒（2015）》的統計資料，采用灰色關聯聚類分析方法， 對“一帶一路”沿途我國16個主要港口城市區域物流一體化發展現狀及物流競爭力進行綜合聚類分析，根據聚類分析結果將沿途16港口城市分為四類，在此基礎上提出“一帶一路”沿途港口城市區域物流競爭力提升思路。

關鍵詞：物流競爭力 聚類分析 一帶一路

問題的提出

2014 年我國《政府工作報告》中提出絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設（簡稱“一帶一路”）是國家重要的發展戰略。“一帶一路”是世界上跨度最長的經濟大走廊，也是世界上最具發展潛力的經濟合作帶。“一帶一路”開始于中國，包括了中亞、東南亞、南亞、西亞乃至歐洲部分區域，覆蓋約44億人口，經濟總量約21萬億美元，分別占全球的63%和29%，通過“一帶一路”的發展戰略，可將“一帶一路”沿途各省市地區和不同國家結合起來，共同發展，有效合作。“一帶一路”戰略深度拓展我國沿途城市與國外各國的對外開放和經濟融合的整體格局，也為沿線地區和相關城市發揮優勢、加快發展提供了重要平臺，沿途各城市均積極參與到“一帶一路”戰略的建設中。同時，“一帶一路”建設中跨越不同的國家和地區，通過戰略合作協議將不同的國家和地區連成一個經濟聯合體，而為了能夠有效實現這樣一個發展目標必須具備一體化的物流集疏體系和有效的物流業提供服務支持，必須從各地實際出發構建區域一體化的物流集疏體系，促進港口、商貿、物流的協調發展，實現物流業的轉型升級，才會促進經濟的繁榮。2015年3月發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出了“一帶一路”中應以擴大開放倒逼深層次改革，創新開放型經濟體制機制，發展沿海港口城市，使之成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍。然而沿途港口城市的物流發展水平各不相同，經濟水平高低不一，因此，本文結合“一帶一路”區域物流一體化發展需求，為尋找協調、持續、穩定的發展途徑， 推進沿途各城市物流一體化發展水平提高，根據《各城市統計年鑒（2015）》的統計資料，采用灰色關聯聚類分析的方法， 對“一帶一路”沿途16個主要港口城市區域物流一體化發展現狀及其差異進行綜合聚類分析，最終提出提升物流競爭力的策略。

相關學者對各區域物流一體化發展中的競爭力和水平進行了量化分析。但是從文獻上看，對“一帶一路”中沿途各港口城市區域物流一體化發展的水平研究不足，沒有在一帶一路的整體戰略下進行分析，因此結合“一帶一路”戰略發展需求，本文構建了關于區域物流競爭力的15個指標對沿途16個重要港口城市進行聚類分析，在聚類分析的基礎上提出“一帶一路”沿途港口城市物流競爭力提升的策略和方法。

“一帶一路”沿途地區區域物流一體化發展的評價指標

（一）指標建立

“一帶一路”是世界上跨度最長的經濟大走廊，也是世界上最具發展潛力的經濟合作帶。“一帶一路”戰略實施對區域物流提出了較高的要求，然而反映區域物流一體化水平和區域物流競爭力的因素較多，需綜合考慮相關因素，構建有效指標，從而綜合反映沿途城市的物流一體化水平和物流競爭力。因此為了有效分析“一帶一路”沿途各城市的區域物流一體化協同發展現狀和城市物流競爭力的情況，文章在借鑒已有相關研究成果的基礎上，對各地區歷年物流發展統計項目分析，從科學性、系統性、實用性和相關數據的可獲性等原則出發構建區域物流評價指標。“一帶一路”沿途各城市區域物流一體化發展水平和物流競爭力可以從相關經濟發展基礎、交通運輸及物流基礎設施、區域物流績效水平等方面來進行評價。

經濟發展基礎。良好的城市經濟發展基礎是物流業發展的基礎，物流業為其他產業提供物流服務，總體經濟發展良好，物流發展就會比較好，總體經濟發展不足，物流發展基礎就會差，物流總體發展水平不高，物流相關的需求就發展乏力。因此對于所在城市的經濟發展基礎以地區GDP（單位：億元）X1、人均地區生產總值（人均GDP，元/人） X2、第二產業GDP（單位：億元）X3、第三產業GDP（單位：億元）X4、社會消費品零售總額 （億元） X5、進出口總額（億美元） X6等指標衡量。

交通運輸情況及物流基礎設施。完善的物流基礎設施是區域物流順利運作的基礎，只有具備了完善的物流綜合運輸體系，才能保證物流的實施，具體包括布局合理的交通運輸網絡（主要包括公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和水路運輸，管道運輸各地差異較大，不對其進行分析）、專業化的物流企業和人員、物流信息化建設情況等方面。因此采用鐵路貨運量（萬噸）X7、水運貨運量（萬噸）X8、航空貨運量（萬噸）X9、公路貨運量（萬噸）X10、港口貨物吞吐量（萬噸）X11、集裝箱吞吐量（萬標準箱）X12、交通運輸、倉儲、郵政業年末規模企業從業人員數（萬人）X13等指標描述。

地區物流績效水平。區域物流績效水平是區域內物流發展和運作的總體績效水平，采用交通運輸、倉儲、郵政業行業生產總值（億元） X14、郵政業務總量（億元）X15等指標衡量。

（二）“一帶一路”沿途城市選擇

“一帶一路”開始于我國，包括了中亞、東南亞、南亞、西亞乃至歐洲部分區域，覆蓋約44億人口，在我國境內涉及多個省份。目前“一帶一路”戰略是我國最高的國家級頂層戰略，為推進“一帶一路”建設，將充分發揮國內各地區比較優勢，實行更加積極主動的開放戰略，加強東中西互動合作，利用長三角、珠三角、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢帶動沿途各城市發展。“一帶一路”中提出沿海的節點城市是21世紀海上絲綢之路的重點，應加強“一帶一路”中沿海城市港口建設，只有具備良好的物流綜合運輸體系，才能保證“一帶一路”戰略的實施。然而沿途港口城市物流發展的現狀怎么樣？各地之間應該如何形成優勢互補的發展？各港口城市之間的地位和物流競爭力具體情況如何？因此，文章從“一帶一路”建設中沿海港口排頭兵和主力軍的情況和發展需求，基于區域物流一體化的角度，選擇了“一帶一路”沿途中各省市經濟發展量較大、物流基礎較好的主要沿線港口城市，包括了山東省2市（青島 、煙臺）、遼寧省1市（大連）、天津市、江蘇省1市（連云港）、浙江省2市（溫州、寧波-舟山（寧波與舟山在港口建設和發展中是協同戰略））、位于長江入海口的上海、廣東省沿海4市（深圳、廣州、湛江、汕頭）、福建省沿海3市（泉州、福州、廈門）和海南省海口市，共16個城市，采用灰色關聯聚類分析的方法，對“一帶一路”沿途港口城市物流一體化和物流競爭力的發展現狀及其差異進行綜合評價。

（三）“一帶一路”沿途城市區域物流原始數據

根據確定的各地區物流跨區域一體化發展的評價指標，采集沿途16個城市的相應數據，整理見表1。

“一帶一路”中各城市區域物流競爭力的聚類分析計算

（一）灰色關聯度系數計算

“一帶一路”沿途港口16個城市為研究對象，設為Si（i=l，2，……，16），每個城市評價指標的特征參數序列為Xj，Xj=（x1j，x2j，…，x15j），取每一列的最佳值組成理想方案，以其作為基準即參考數列X0 =（ x1 0，x2 0，…，x15 0）。

對收集所得原數據的參數序列進行標準化處理。標準化處理主要是進行無量綱處理，消除不同數據之間的不同量綱影響，保證各指標之間具有可比性。標準化公式為：

規范后的序列為Kj=（k1j，k2j，…，k15j），基準序列即參考數列為K0=（k1 0， k2 0，…， k15 0）。

計算離差矩陣。計算每一列的離差，得到離差矩陣。

計算關聯系數矩陣，得關聯系數矩陣。

i=（1，2，…，16），j=（1，2，…，15），ρ 一般取為0.5。

經過計算關聯系數矩陣如表2所示。

（二）灰色聚類分析

利用關聯度系數矩陣計算差異系數矩陣E，

利用差異系數矩陣計算差異距離矩陣D，

利用差異距離矩陣計算灰色相似關系矩陣R，，矩陣公式見圖1。

根據計算的灰色相似關系矩陣，利用SPSS16.0將16個“一帶一路”沿途城市物流競爭力進行聚類，按照四類進行聚類，第一類上海、廣州；第二類深圳、天津；第三類寧波-舟山、青島、大連；第四類煙臺、連云港、溫州、湛江、汕頭、泉州、福州、廈門、海口。

“一帶一路”中各城市區域物流競爭力聚類分析結果

第一類上海、廣州為“一帶一路”中各港口城市物流核心樞紐。其中上海GDP為所有城市中最大，達到了23567.7萬億元，是我國沿海進出口貨物吞吐量最大的港口和先進的航空貨運港，公路和高鐵建設比較完備，與上海自由貿易區發展形成合力，經濟腹地包括了長三角經濟圈，具有良好的制造業基礎，國際物流發展迅猛，是“一帶一路”中物流核心樞紐。廣州海陸空交通運輸網絡齊備，作為珠三角地區重要的經濟中心和省會城市，物流服務各方面發展均衡，人才儲備充足，與香港自由貿易港形成合力，互相促進，積極發展對外貿易，是我國沿海重要的物流核心樞紐。

第二類，深圳，天津作為為“一帶一路”物流次核心樞紐。其中深圳與香港一關之隔，具有良好的海路空交通運輸網，良好的制造業基礎，為物流發展提供了原動力，與廣州毗鄰，作為我國改革開放的橋頭堡對外開放程度比較高，地處珠三角地區，經濟腹地制造能力較高。天津是京津冀經濟圈的重要港口城市，是首都對外開放的海上重要途徑，與天津自貿區發展形成較好的合力，是天津和京津冀經濟圈物流發展的重要支撐。但是總體上看，與第一類相比，雖然制造基礎較好，但是政策支持和制造業對物流的需求沒有完全轉換為物流服務業發展，物流一體化水平和服務能力總體上還有發展空間，需要與物流核心樞紐錯位發展，形成合力。

第三類，寧波-舟山、青島、大連是“一帶一路”的物流經濟樞紐，這些城市作為各省的重要港口城市，具有較好的資源配給，寧波-舟山是浙江省重要的對外港口，青島是山東重要的制造基地，大連是我國北方重要的對外窗口，總體上各市具有比較好的經濟基礎，具有良好的公路、鐵路和水路運輸集疏體系，地域上分布于我國東南沿海，成為我國沿海自北向南重要的港口樞紐，較好的形成了港口經濟。但是各地發展中過多的依賴港口發展和對外經濟，經濟增長主要是粗放型，效率需要進一步提升，服務業轉型升級壓力較大，必須與上海、廣州等核心物流樞紐錯位發展，與天津、深圳等物流次核心樞紐間取長補短，優化統籌規劃，形成自身物流發展特色。

第四類，煙臺、連云港、溫州、湛江、汕頭、泉州、福州、廈門、海口，作為“一帶一路”的物流樞紐，應結合區域發展和“一帶一路”戰略發展需求，積極探索與其他城市物流一體化發展的途徑和方式，借助物流核心樞紐的帶動作用，以某一特色為切合點，與相關城市形成良好互動和發展，最終，從整體上和一體化的角度構建各地發展戰略，形成錯位發展，各地形成多維立體的物流發展，提高各地物流產業服務能力和一體化水平，優化各地物流產業結構。

“一帶一路”沿途城市區域物流競爭力發展思考

（一）整體空間布局優化

從“一帶一路”戰略發展出發，結合沿途各地物流發展特色和特征，分析沿途各地物流現狀和特點，從整體上對沿途各地物流產業空間布局進行統籌優化，形成不同的層級和區域，各層級之間形成有效的帶動作用，物流經濟樞紐和物流樞紐應圍繞著物流核心樞紐（上海、廣州）、物流次核心樞紐（天津、深圳）協同發展，發揮極化效應和擴散效應，利用物流樞紐擁有的政策、交通、資源、區位等優勢對物流要素產生的強大吸引力，不斷優化和提升區域物流的專業化程度，推進區域物流資源整合，實現集約化發展，形成專業特色，產生規模經濟和聚集經濟。在自身發展的同時發揮擴散效應，不斷向物流核心樞紐和次級物流核心樞紐借鑒，逐步縮短城市之間的發展差距，形成良性互動。

（二）從一體化的角度實現區域物流融合創新發展

“一帶一路”沿途涉及不同國家不同城市，面臨的環境比較復雜，物流發展具有層次性和差異性，因此對沿途港口城市的物流發展提出一體化的要求。而從上述分析中可以看出，“一帶一路”沿途港口城市在發展中由于層次性和差異性可以分為四個層級，包括了物流核心樞紐、物流次核心樞紐、物流經濟樞紐和物流樞紐。因此，區域物流一體化的發展中應先從物流核心樞紐開始，以物流核心樞紐為中心，尋求區域物流融合發展的途徑，各級物流樞紐形成各自的特色，以點帶面，不斷輻射，逐步整合區域物流資源，實現物流資源的優化配置，尤其考慮各區域之間的規劃和定位避免重復建設和資源浪費。實現區域物流一體化，除了形成有效的融合發展外還應積極探索和創新物流發展新模式，形成地方特色，包括保稅物流、港口物流、鋼鐵物流、IT電子物流、電商物流等。“一帶一路”沿途港口城市在發展中還應打破機制限制，構建“一帶一路”沿途城市的融合機制，為一體化物流發展提供保障。從“一帶一路”發展整體性出發，完善物流業相關制度和政策，從而更好地為行業服務。

（三）沿途港口城市間形成利益分配機制且確定資源分配邊界

“一帶一路”沿途港口城市的物流發展過程中，各地的發展基礎不平衡，從區域物流競爭力上看，物流核心城市>次級物流核心城市>物流經濟樞紐>物流樞紐，資源分配也不均衡，從馬太效應上看，實力最弱的可能成為實力強的附屬。因此在“一帶一路”沿途港口城市物流發展中應形成符合各港口城市特點和需求的利益分配機制，最終確定資源分配的邊界。物流核心樞紐、次級物流核心樞紐、物流經濟樞紐、物流樞紐不僅應協調發展，而且還應形成各自的特點，優勢互補，發揮集聚效應。對于“一帶一路”沿途港口城市資源分配既要考慮整體上的最大，還要充分考慮個體上的需求，對不同層次、不同結構、不同地域的需求進行甄別，形成有效的資源分配機制。資源分配中不應以行政區為邊界，應利用經濟學上的系統化指標為基礎，綜合考慮資源流動中的分配邊界。

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