17世紀中葉至19世紀早期英國的商業護航

摘 要？演作為一個島國，英國從事海上貿易的歷史非常久遠，其海上貿易商船的保護問題亦可追溯至諾曼征服之前。在相當長的一段時間里，英國商船主要依靠結伴航行來抵御旅途中被劫掠的風險。但在17世紀中葉，隨著英國海外貿易的擴張及其重要性的提高，英國開始為商船提供護航。之后直至19世紀前期，護航都是英國主要的海上貿易保護政策。從17世紀中葉至19世紀前期，護航經歷了商船自愿基礎上的護航和強制性的護航這兩個發展階段。在這一時期，護航在保護英國海上貿易的安全方面，起到過相當大的積極作用。但隨著英國海上貿易的擴張、商船數量的不斷增加等，護航的缺陷日益顯露，其有效性也被質疑。

關鍵詞？演英國，護航，海上貿易，商船，海軍

中圖分類號？演K1 ？眼文獻標識碼？演A ？眼文章編號？演0457-6241（2016）22-0052-07

17世紀中葉英國海軍開始對商船提供護航，之后至二戰結束，英國商業護航政策的發展演變大致可以劃分為三個階段：第一個階段是17世紀中期到19世紀前期，即本文探討的這一時段。此時期護航是英國主要的海上貿易保護政策，而且，經過長期的發展和完善，英國在19世紀初已經形成了一個較為成熟且有效的護航體系。第二個階段是19世紀后期至20世紀初，這是一個護航政策被短暫放棄的時期。在這一時期，英國逐步放棄了護航政策，并在20世紀初形成了一個以“爭奪制海權”為先決、以“沿戰時航線駐扎艦隊”為特點的保護政策。第三個階段是20世紀以后，主要是在兩次世界大戰期間，英國重拾護航政策。①國內學界對二戰期間盟國的商業護航問題關注較多，如《護航大海戰》②《二戰大西洋破交（護航作戰經典系列）》③等論著。但是，對于二戰之前的英國海上貿易保護問題，只是在一些論著中被非常簡略的提及。④

早在諾曼征服之前，英國就已經出現了進行海上貿易的商船。在那個時期，對于貿易商船的保護實行一個古老的慣例：在需要時國王號召沿海岸各城鎮提供船只和水手來護送貿易商船。⑤此外，船東也會在自己商船上采取一些增強船只防御性能的措施，并要求每一位水手自己配備護甲和武器，以便在需要時為船只的安全戰斗。⑥在英王愛德華三世在位期間（1327～1377年），行駛在海上的英國商船面臨著非常嚴重的被劫掠危險。在這種情況下，愛德華三世兩次下令禁止英國商船單獨出海，要求他們在海上必須多艘結伴航行。之后直至17世紀初，結伴航行成為保護英國海上貿易商船安全的主要辦法。①

1652年，由于北非海域海盜船的猖獗活動，英國的海上貿易遭受了嚴重損失，英國政府決定向往返于英國和黎凡特地區之間的商船船隊提供軍艦護航，英國的官方軍事力量開始介入對海上貿易的保護。②之后直至19世紀前期，護航一直都是英國主要的海上貿易保護政策，其具體的發展歷程可以分為兩個階段：第一個階段從17世紀中葉至18世紀后期，是在商船自愿基礎上的護航；第二個階段從18世紀后期至19世紀前期，在這一時期，強制性的護航政策形成。

從17世紀中期至18世紀后期，英國護航政策的基本情形如下：在戰爭時期，國家一般會主動向商船提供軍艦護航；在和平時期，則一般是商船在需要時向官方提出申請，官方視具體情況決定是否提供護航船只；為加強護航旅程的安全性，在起航之前，負責執行護航任務的海軍將領要將本次航程的信號、暗語等內容形成護航秘密條令，發放到每一位商船船長手中；對于護航官兵職責的履行，官方有著較為嚴格的紀律；但是對于商船一方，他們是否愿意聽從將領的指揮，是否愿意跟隨護航編隊，基本上靠其自覺，如果他違反海軍將領的命令，也不會對其進行處罰。“商船自愿”是這一階段護航政策的一個顯著特點。

（一）戰爭時期和和平時期的護航安排

從17世紀中葉至18世紀后期，當商船在戰時面臨敵方海軍或私掠船的劫掠危險時，英國官方一般都會向商船提供護航，并制定出較為嚴密的護航安排。例如，在第一次英荷戰爭即將爆發之時，英王曾下令給多艘軍艦的艦長，命令他們護送從泰晤士河前往蘇格蘭、愛爾蘭、奧斯坦德（Ostend）、雅茅斯（Yarmouth）、赫爾和布列斯特等地的英國商船船隊；官方在本土和海外指定一些港口作為商船的集結地，如在波羅的海等待返航的所有英國商船都要先在埃爾西諾（Elsinore）錨地集合；商船到達指定集結地后，應在那里等待護航船只到達，而后在護航船只的護送下出航或返航。對于一支船隊一般會派遣一至兩艘船只護航，用于護航的船只既有海軍軍艦，也有武裝商船。③

除了護航本國商船外，英國海軍還開始接納盟國商船的護航請求。這種情況最早出現在英西戰爭期間。在這次戰爭中，為了照顧盟國荷蘭，英國政府規定：如果盟國的商船提出申請，英國執行護航任務的海軍將領應該接受其進入護航編隊。④之后，這項規定逐漸成為戰時慣例。

即使在和平時期，英國的商船也經常會面臨海盜船的威脅，并向官方請求護航。但是，出于財政方面的考慮，在和平時期，英王一般不愿向普通商船提供護航。例如，在17世紀70年代，來自于奧斯坦德的劫掠船活動猖獗，前往敦刻爾克的一些英國商船因此向政府申請護航，但是，其申請被政府用以下理由拒絕：

考慮到國王現在的財政困難，現在不應再增加他的支出……對于國王來說，這項開支，即在和平時期給予他臣民的每一艘需要保護的船只以護航，太過于沉重了。⑤

當然，在某些緊迫時刻，面對商船的迫切要求，英王也是會同意提供護航。但為了減少開支，往往會非常緊密周全的安排護航行程。一份會議記錄提到了1677年對地中海海域的一次護航安排，非常之嚴密緊湊：

為了避免因雜亂的護航安排而導致國王開支的不必要增加……特此決議：派遣兩艘性能良好的軍艦全速航行至意大利的加里波利（Gallipoli），去護送那里及周邊港口的英國商船前往凱法利尼亞島（Cephallenia）會合，約翰·納伯勒艦長將護航另一支船隊于4月10日到達凱法利尼亞島，4月15日，納伯勒艦長將帶領所有聚集在那里的船只返程。①

此外，在這一時期，隨著英國海外貿易的進一步擴張，大型的貿易特許公司紛紛建立。一般情況下，像東印度公司這樣大型公司的商船無論是在裝備上還是性能上都是比較優良的，所以，他們經常會在沒有海軍護送的情況下航行；但是，在一些危險時期，他們也會向官方申請護航。由于貿易公司的商業活動給英國帶來了豐厚利潤，所以，對于這些公司的護航申請，官方一般是批準的。例如，在1684年，帝國非洲公司的商船曾成功申請到軍艦的護航。②1777年，東印度公司也曾成功申請到軍艦護航。除了特許公司外，在這一時期，英國還曾為本國前往雅茅斯和紐芬蘭的捕魚船隊提供過定期的護航。③

（二）護航的秘密條令與官兵的職責規定

為加強護航旅程的安全性，在起航之前，負責執行護航任務的海軍將領會將本次航行中所要使用的信號、暗語等內容形成護航秘密條令，發放到每一位商船船長手中。在1675年6月，幫助號軍艦護送6艘商船從普利茅斯（Plymouth）前往丹吉爾（Tangier），隨行的一位海軍牧師亨利·特恩格在他的日記中記錄下了威廉·霍爾登艦長頒布的各項秘密條令：

在白天起錨時，軍艦將升起前桅帆并鳴一槍；如果在晚上起錨，軍艦將鳴一槍并且閃一下燈，船隊中的每一艘船都要閃燈回應；如果在晚上拋錨，信號是軍艦閃兩下燈；如果在晚上發現周圍船只互不認識，發現者要鳴一槍并要問：“那艘船是誰的？”對方應回答：“尊貴的國王陛下。”詢問者則應回應：“繁榮昌盛?！币源藖砼袛噙@艘船是否為本船隊的船只。如果船只漏水或者遇到了其他麻煩，在白天，該船只應升起帆并發出一個能被清楚看到的信號；如果是在晚上，他應鳴一槍并且發出四道水平方向的光；在霧天，則以鐘聲和槍響作為聯絡方式。在夜里，每艘船都要裝一盞燈，以作為保持相對位置的參照，在航行時，后面的船只不得超過它前面船只的燈……④

在這一時期，對于護航官兵職責的履行，官方有著較為嚴格的紀律要求，如果他們瀆職，將會受到懲罰。早在第一次英荷戰爭期間，英國議會就通過了一系列“海上戰爭與軍械法案”，其中第35條涉及執行護航任務的海軍官兵所應遵守的紀律，具體內容如下：如果奉命去保護商船的官員、艦長或者海員沒能夠履行他的職責，沒能夠在保護船隊的戰斗中英勇作戰，或者由于他們的疏漏使得船隊暴露在危險之下，他們將可能被要求向商船船東進行賠償，甚至可能會被處以“死刑或者其他更輕的刑罰”；如果護航官員以護航服務為理由從船東那里索取費用，該官員將被撤職。這項規定長期有效。⑤

（三）此時期護航的“商船自愿”特點

在這一階段，護航政策的一個顯著特點就是：護航對于商船來講不是強制性的，如果商船船長不愿聽從護航將領的指揮、不愿跟隨護航編隊，他們將“自己承擔被劫掠的風險”，但不會因此受到任何懲罰。因此，在這一階段，商船違抗護航將領的命令、擅自脫離護航編隊的例子比比皆是。⑥

護航既然有利于保護商船的安全，那么許多商船船長為什么不愿意服從護航安排？主要原因有以下幾點：

第一，商船船長們普遍認為，并不是整個航程都是危險的，所以，只需在危險海域跟隨護航編隊航行即可。英國海軍將領威廉·康沃利斯在一次護航任務結束后，曾這樣分析航行途中商船船長嚴重的逃離行為：

我相信，這些商船船長認為，他們在旅程中唯一可能會遇到的危險的區域是進入并通過波斯灣時……安全穿越這一區域后，就沒有任何一艘商船愿意再跟隨我們了。⑦

第二，出于獲取更大商業利益的考慮。整個護航編隊一起到達目的地，一次運來的貨物較多，必然會影響到這些貨物的市場價格和商人們的收益。所以，商船往往在通過危險區域后便脫離護航編隊，以比編隊更早到達目的地，將貨物賣一個更高的價格。1776年11月，英國海軍部官員塞繆爾·佩皮斯曾這樣分析一些英國捕魚船的行為：

他們在早于護航編隊起航前離開紐芬蘭，或者在航程中離開護航編隊，就是為了能比其他的船只更早到達市場。①

英國歷史學家約翰·溫頓在分析這一問題時說道：

受到護航保護的商船所要繳納的保險費，經常比單獨航行的商船要低三分之二。許多商船試圖好處全占，他們在絕大部分航程中跟隨護航編隊航行，然后逃離，趕在大批商船之前到達目的地，以使得貨物能賣個最好的價格。②

第三，商船船長對英國海軍的護航能力存在懷疑。隨著英國海外貿易的不斷擴張和商船數量的不斷增多，英國護航船只相對缺乏的問題日益嚴重，難以向商船提供足夠的護航力量。到18世紀后期，就連官方自己也承認了這一點，時任英國第一海軍大臣（First Naval Lord）的桑維斯爵士在寫給首相的一封信中這樣說道：

現在，海洋上的每一個區域都布滿了私掠船，商船對護航軍艦的需求如此之大，以至于我們不知道該怎樣去滿足他們。③

在這種情況下，一些商船船長自然會產生這樣的擔憂：大規模的船隊本身就更容易引起劫掠船的注意，如果護航力量不足以保護船隊的安全，單獨航行反而可能會更加隱蔽和安全。

商船這種違反護航命令的做法增加了護航將領執行任務的難度，自然會引起他們的不滿，海軍將領皮特·瑪瑟姆在給海軍部的報告中曾這樣抱怨道：

我們盡我們所有的努力去保護他們（指商船船長），但是，他們的作風卻如此執拗……總想在晚上偷偷溜走。④

而且，商船船長這種擅自脫離護航編隊的行為對英國官方的聲譽也產生了不好的影響，正如海軍將領約翰·納伯勒所說：

他們（指商船船長）對自己的放縱，他們的獨自航行，不僅將他們自己置于巨大的危險之中，還招來了公眾對于國王及其官員“處理失當”的不滿和譴責。⑤

為此，英國政府曾一度停止對一些航路的商船提供護航，但很快又再次恢復。

英國官方這種較為寬松放任的態度，應與這一時期他們對于護航這一任務的一種認知有關。1711年8月，“布里斯托爾”號軍艦的艦長亨寧頓，在執行護航任務時，受到了“雅茅斯瑪麗”號商船船長本杰明·克勞非常無禮的冒犯，此事提交給司法官員，詢問他們是否可以通過合適的法律條文對克勞做出處罰裁決，首席檢察官愛德華·諾西這樣回復海軍部：

由于國王陛下的偉大和仁慈，他向他的臣民們提供護航，他們也因此從中獲益；但是，沒有任何法律迫使他們必須接受護航的保護，或者，當他們跟隨護航編隊航行時，規定他們不準離開。實施護航的目的是為了向需要被保護的國王的臣民們提供保護，而不是去強迫臣民們必須接受這種保護。即使在海軍的紀律條令中，也只有關于護航將領們的行為規范，也沒有內容涉及那些被護航的人們。而且，我認為，無論是從公眾法律的角度還是從海軍條令的角度出發，商船離開護航編隊但并沒有與敵人合作，都不應該是一項該受到懲罰的罪行。⑥

第二檢察官羅伯特·雷蒙德也在愛德華·諾西的回復書中簽署了自己的意見：“贊成?！雹邚倪@一事件可以看出英國官方對于護航存在這樣一種認知：英王保護其臣民生命財產的安全、向他的臣民提供護航，是他作為國王理應履行的一項義務；至于商船船長們是否接受這種保護，則是他們的自由，不應強迫。

后來，隨著英國海外貿易重要性的日益增強以及所面臨的危險逐漸加劇，英國出臺了對商船實施強制性護航的政策，將接受護航確定為商船必須履行的義務。

1792年，面對日益加劇的戰爭危險和法國對英國海上貿易進行瘋狂攻擊的可能性，英國頒布了一項法案以規范護航編隊航行途中商船的行為，法案規定：在護航編隊航行途中，如果商船船長違背了護航將領的信號指令或者未經同意便擅自脫離船隊，他將可能被處以500英鎊的罰款或者一年的監禁。①自此，英國開始對護航行動中商船的行為進行明確規范。

（一）兩次護航法案及關于“皇家海軍海上服役”的法令

法國督政府上臺執政后，進一步加強了對英國海上貿易的攻勢。在這種情況下，英國政府認為，應該對商船實施強制性的護航，以減少因商船獨立航行而造成的損失。②

1798年，英國議會通過了第一次護航法案，具體內容如下：除非有特別許可證，所有離開英國港口的商船都必須在護航下結隊航行，否則將被處以1000英鎊的罰金，如果違規船只上裝載的貨物是英國政府的財產，罰金將升至1500英鎊；商船船長在出航前必須簽署一項保證書，保證他不會獨自出航，也不會在航行途中擅自脫離護航編隊；他只有簽署完保證書后，才能夠從海關官員那里獲得出入港口的許可證；在航行途中，如果商船船長發現自己的船只正處在被私掠船或敵艦人員登船的危險中，他要馬上向編隊發出信號，而且，如果敵方人員登船，商船船長必須要毀掉護航將領發給他的護航秘密條令，不能讓它落到敵人手中，如果他沒能這樣做，他將被處以100英鎊的罰金。此外，第一次護航法案還沿襲了1792年法案的一項規定：如果商船船長違背了護航將領的信號指令或者未經同意便擅自脫離船隊，他將可能被處以500英鎊的罰款或者一年的監禁。③

這項法案規定了商船必須要在軍艦的護送下航行，以往在商船自愿基礎上的護航轉變為強制性護航。這項法案的頒布，首先大大提高了英國海上船運的安全性。這從海上保險商對船運征收的保險費數額可以看出來，由于英國船運安全性較高，保險費率被減少至5%，而與之形成鮮明對照的是，對服務于法國的貿易商船所征收的保險費率高達20%和30%。此外，第一次護航法案產生的另一個影響就是護航將領的地位和受尊重的程度較之前有了較大提高。④

1803年5月16日，英國對法國宣戰。英國積極向法國施加海軍壓力，并繼續對英國海上貿易展開激烈攻勢。在這個背景下，為了能更好地保護英國的海上貿易，英國政府頒布了第二次護航法案。該法案完全沿襲了第一次護航法案的基本內容，只有一項有區別，即如果商船船長在敵人登船時沒有及時銷毀護航秘密條令，他將要繳納的罰款由第一次護航法案規定的100英鎊升至200英鎊。⑤

之后，在1805年10月，英國取得了特拉法加海戰的勝利，法國的海軍力量基本已被摧毀，但是，法國私掠船對英國貿易商船的劫掠行動依然十分猖獗。作為應對，英國海軍部出臺了一系列關于“皇家海軍海上服役”的法令，其中就護航將領和商船船長的責任又做了一些更為細致的規定：

第一，關于護航將領的責任。法令規定，護航必須由一位現役海軍將領組織負責，否則這支船隊將不是合法的護航編隊；護航將領要先為商船指定一個集合地，并將此次的保密指令發放給每一位商船船長，起航后如果環境需要，他將會隨時增添新的指令；在起航之前，護航將領要向海軍部提交一份表格，其內容包括此次護航編隊中每一艘商船的名字及其船東和船長的名字，每一艘商船的建造、載重量、武器裝備、船員、貨物、目的地等信息細節，如果商船的信息未出現在這份名單上，它將不會被看作是護航編隊的合法成員；當護航將領帶領編隊返回英國后，他要向海軍部提供第二份表格，其內容包括隨他回國的商船的信息以及在途中離開編隊的商船的信息；護航將領及其手下官兵絕對不允許從商船船長或者船東那里為護航服務收取金錢；護航將領要將保護船隊視為他最為緊要的職責，并作好抵御突然襲擊的每一項預防措施；如果船隊受到攻擊，護航將領要“非常警覺的保衛船隊，不能冒任何遠離船隊的風險”，要保持和他的船隊在一起，也不能允許他手下的任何一艘船去追捕敵人，而要“盡可能迅速地離開、繼續前進”；在航行速度上，護航將領要照顧到速度最慢的船只，確保它能夠在航行中保持住在編隊中的相對位置；如果編隊中的船只遇到危難，護航將領必須給予幫助，如果危難是由于該船只自身的適航性差造成的，他必須向海軍部報告此事；護航將領對于編隊中的商船船長們仍然沒有即時審判權，如果商船船長違背了他的信號指令，或者未經他同意擅自離開編隊，護航將領將就此事向海軍部提交報告，隨航的其他官員將作為證人在報告上簽字；如果違反規定的船只被私掠船捕獲，保險商們將根據護航將領的報告來決定是否要向其船東賠償損失；如果目的地不同的幾個護航編隊在途中同路航行或者相遇，為了更好地保護商船，他們應在旅程允許的情況下盡可能長久的結伴航行，護航將領中地位最高的那位將成為統率所有船隊的最高指揮官，在分道揚鑣之時，各船隊的護航軍艦要懸掛不同的旗幟，以方便商船辨別和跟隨；如果英國盟國的商船船長提出請求，護航將領應將其商船置于保護之下，并與英國商船一樣看待，但是，這不包括中立國或者交戰國的商船，除非有特別命令。

第二，關于商船船長的責任。商船船長要確保集合地點和護航秘密條令不會從他的船員那里泄露出去；一旦商船加入護航編隊，商船船長應保證他的船只隨隊航行直至旅程結束；在航行途中，為了避免出現混亂，商船應保持住自己在整個編隊中的相對位置。①

這些法令從法律制度層面對護航行動中護航官兵及商船的行為進行了規范，為英國的護航體系奠定了法律基礎，而且，其中的一些條款長期有效。

總之，在18世紀末19世紀初，隨著兩次護航法案等一系列法令的出臺，英國逐步建立起強制性的護航體系。與之前“商船自愿”的護航政策相比，強制性護航體系下的商船在享受軍艦保護的同時，還有服從護航將領命令、遵守護航相關規定的義務。

（二）護航豁免權

第一次護航法案曾提到：“除非有特別許可證，所有離開英國港口的商船都必須在護航下結隊航行?！鲍@得特別通行證，便意味著護航豁免權，即可以不用在護航下航行。

在這一時期，曾經享受過護航豁免權的主要是東印度公司、哈得孫灣公司等大型貿易公司的商船及一些沿海岸航行的貿易商船。以東印度公司為例，東印度公司的商船經常是護航豁免權的享有者，他們往往在無護航的情況下結伴航行。這主要是由于：1.東印度公司的商船一般噸位大，性能好，武器裝備優良，該公司最好的船只噸位一般在1200～1500噸之間，是普通商船的四至五倍，并且比當時的許多軍艦還要龐大；2.其船員訓練有素，身著統一制服，有著較強的組織紀律性，如果遭遇攻擊，他們能夠實施出色的反擊；3.東印度公司的商船船隊一般比較龐大。所以，東印度公司的商船船隊在海上航行時往往氣勢非凡，法國海軍將領德利努瓦曾有一次在海上遭遇到東印度公司的運茶船隊，卻將其誤認為是英國的海軍艦隊，急忙轉向逃走，這一度成為整個歐洲的笑柄。

總之，在18世紀19世紀初連綿的戰爭期間，面對法國瘋狂的貿易攻擊戰略，英國已經建立起一個比較成熟的強制性護航體系，并且逐步形成了一個較為詳細的護航時刻表：從泰晤士河到南安普頓（Southampto）之間的沿海岸護航，以及經北海到達愛爾蘭或海峽群島的護航，是每周至少一次；對前往波羅的海船只的護航，是每14天或21天一次，偶爾還會有對前往格陵蘭島（Greenland）和戴維斯海峽（Davis Strait）漁場的船只護航；對于以下航程的護航是每月一次：前往北美、紐芬蘭和魁北克（Quebec）的航程，前往西印度群島和圭亞那的航程，前往東印度群島、好望角、圣赫勒拿島（Saint Helena）和中國的航程，以及前往葡萄牙和西班牙的航程……這時期的護航最遠至中國，在時間上則一直持續到1815年。②

當然，無論怎樣的護航措施，英國商船的損失是不可避免的，在這20多年的戰爭里，英國總共損失了1.1萬艘商船，③相比較當時英國的商船總數，這個損失不可謂不慘重。④但是，我們還應看到護航政策所起到的積極作用。在這一時期，由于交戰國彼此間的貿易攻擊，法國、西班牙、荷蘭的商船已基本從海上消失，而英國商船的旗幟卻依然在海上飄揚。海上貿易的暢通，不僅為英國長期持續的作戰提供了重要的物質保障。而且，在這場戰爭結束后，由于法國、西班牙等國航運業的慘重損失，英國成為世界上首屈一指的航運大國。

在這一時期，護航在保護英國海上貿易安全方面，的確起到過相當大的積極作用。但是，隨著英國海上貿易的擴張和商船數量的不斷增加，英國的護航體系開始出現護航力量短缺的嚴重問題，且已經給海上貿易造成過損失。而且，隨著英國造船技術的不斷發展，商船間性能、速度等的差異也在逐漸增大。到了19世紀中后期，由于國際局勢的相對和平、工業革命的進程進一步深入，英國的海上貿易迅速發展，商船數量快速增多。而且，在這一時期，蒸汽動力逐漸取代風帆成為船只的主要動力，在相當長的一段時期里，蒸汽船和帆船共存于英國的海上貿易中，商船間性能、速度等的差異較之前更大。在這種情況下，護航的有效性遭到更多的質疑。19世紀70年代以后，隨著英國海上貿易重要性的日漸提高和國際局勢的日趨緊張，以及種種新情況的出現，英國開始重新對海上貿易保護政策展開探討，試圖尋找一種更有效的保護方式。

【作者簡介】杜平，首都師范大學學報編輯部編輯，主要從事世界近現代史、編輯學研究。

【責任編輯：杜敬紅】