2016十大動力

好“芯”，有好“報”

沃德十佳、世界發動機大獎……是很權威、知名沒錯，但《汽車雜志》專業編輯也有一把尺來度量汽車動力的好壞，2016年到底哪些動力入了我們法眼呢？

本田JNC1

入選理由

三電動機+渦輪發動機，本田技術力的完全展現。

搭載車型

謳歌NSX

上個世紀90年代，本田用NSX震驚了歐美車廠，讓世人了解到日本的汽車工業水平，并且重新定義了“跑車”的標準，然而自此之后NSX就像麥克阿瑟將軍口中的“老兵”一樣，逐漸凋零。初代NSX長達15年的生產周期，中間只經歷過一次較大的改動。在強而有力的對手面前，似乎有點力不從心。

停產十多年后，NSX在2016年又復活了，這次NSX還是展現出想要成為世界一流超跑的雄心壯志，所以，那套復雜的“Sport Hybrid SH-AWD”系統就這樣出現在全新NSX上面了。

依照工信部的油耗信息，Acura NSX的綜合工況油耗為9.6L/100km，就一輛“超跑”而言，算是非常不錯的成績了。但是提升油耗表現并不是這套系統的主要功效，除了提升性能，最主要的是能借由兩臺電動機進行前輪的扭矩分配，讓這輛車身重量超過1.7噸的全新NSX也能有輕盈的步伐。

說到發動機，全新NSX搭載一臺夾角75°的3.5LV6雙渦輪增壓發動機，可輸出373kW/550Nm最大動力（整合電動機之后總輸出427kw/645Nm）。這臺發動機用上了本田最先進的技術，例如在鋁合金汽缸本體用上等離子鍍膜技術，免去傳統缸套，熱傳導率提升52%、重量減低3kq。內部零件（例如氣門擺臂）皆施以輕量化、低摩擦阻力處理。另外，搭配75。夾角V型發動機和干式油底殼的設計，使發動機重心下降60mm，換取更好的操控性。

以上介紹的只是發動機眾多亮點的一小部分，重點是發動機組裝完畢后，還會經過1個小時，大約等同于240km行駛距離的測試，檢查發動機運轉平衡度，并且再使用配重塊進行再次配重，本田對于全新NSX下的功夫和心血不言可喻。

本田Sport Hybrid i-MMD

入選理由

繞開豐田THS混合動力系統的層層專利壁壘，能耗及動力表現優異，并擁有極大的擴展空間。

搭載車型

廣汽本田雅閣

既然混合動力已經不能進入國家的新能源目錄，為什么車廠們還要爭相引進混合動力汽車？這個就要說到2015年發布的《2016～2020年乘用車燃料消耗量限值》，即乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準：到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升，百公里。這是什么概念？按照今天的油價大約是三毛二每公里，在新能源車短期內無法跳躍式發展的前提下，混合動力就成為達標的救命稻草。

對于本田來說，這套混合動力最大的作用就是繞開豐田在行星齒輪傳動系統方面的專利壁壘，以一組離合器來進行動力的切換，通過純電動模式、混合模式和發動機驅動模式，對內燃機的能量進行“削峰填谷”，讓這副熱機效率已經高達38.8%的2.0L阿特金森發動機配合著1.3kWh的鋰離子電池，能夠保持在最高能效的區間工作。因為i-MMD是通過離合器來進行傳動，能夠斷開離合器來分離發動機與輸出軸、電動機，效率比發動機與輸出軸、電動機通過行星排耦合不能分離的豐田THS高上不少，所以無論動力表現、能耗水平都比THS系統要更強。

最后，i-MMD的擴展能力也更為強大，只需要加入充電機構和換用容量更大的電池，對行駛邏輯進行軟件上的修改，就能變身為一臺插電式混合動力汽車。再放大一點腦洞，日后你手頭那臺廣本混合動力雅閣是否在4S店就能改裝成更節能的插電式混動雅閣呢？寶馬2.0T（B48820B）

入選理由

寶馬再一次引領2.0T的頂級實力體現。

搭載車型

寶馬730Li

寶馬今次入選的是旗下可塑性極強的明星機型2.0T，搭載于全新一代730Li的2.0T采用了寶馬全新的發動機代號，目前大量搭載于3系、5系等車型上的N系列即將被這款B系列所取代。代號為B48820B的機型采用模塊化開發，以每缸0.5L排量的汽缸為單元，可以擴展出三缸（1.5L）、四缸（2.0L）、六缸（3.0L）等機型，而且橫置縱置布局均可滿足。與N20相比，加長沖程，提升低扭，結構從分體式進化為一體式，同時渦輪增壓系統的中冷器從N20的風冷式改為水冷式，并將中冷器與發動機進氣歧管集成，表現出了極高的集成化與熱效率。汽缸內壁采用了電弧噴涂涂層工藝，使汽缸內壁擁有良好的耐磨性，減少摩擦帶來的功率損失，還可以使發動機重量更輕。與此同時Double-VANOS和Valvetronic等先進技術依舊保留。

B系列發動機相對于N系列，雖然沒有之前渦輪增壓取代自然吸氣具有革命性，但意義在于寶馬為實現模塊化生產并同時進行的一次優化，它比已經很厲害的N系列渦輪增壓更加厲害。

寶馬發動機向來以性能著稱，這副B48820B馬力258匹，但扭矩是比較驚人的400Nm，雖然出現最大扭矩的最低轉數延后了300rpm，但扭力峰值卻是比上一代N20高功率版增加了50Nm。所以一臺自重近1.9噸的大型豪華轎車，雖只搭載一款2.OT四缸發動機，官方的百公里加速成績居然達到了6.3秒，如此性能再加上配合精準的傳動系統，全新730 Li無論實力與運轉氣質，都不會辱沒了新一代旗艦豪房的名聲。新一代的B48已然是發動機科技再優化的最現代化的產品之一，無論動力還是燃油經濟性，都比過去有過之而無不及。

斯巴魯2.0T（FA20T）

入選理由

平衡、充滿獨特魅力的水平對置渦輪增壓發動機。

搭載車型

斯巴魯Impreza WRX

斯巴魯一直是一個獨特的存在，雖然還有保時捷和它一樣堅持水平對置發動機，但保時捷只在跑車車系上采用，而斯巴魯義無反顧地在全車系上使用，無論轎車還是SUV。斯巴魯是一家偏執地講求平衡的車廠，堅持水平對置是擁有更好的平衡性、特有的運轉特性與低重心表現，在近些年旗下發動機多走向實用性取向但不乏優良品質外，斯巴魯也一直在低調地改善著已闖出一個字頭的自家渦輪增壓發動機。

FA20幾年前搭載在森林人上就有讓人頗心動但又有些意猶未盡的感受，畢竟用在一臺SUV上叉搭載CVT變速箱，但說老實話那副CVT并未有什么拖了后腿的表現，反倒令FA20有了更順滑精密、綿里藏針的動力特點，只不過馬力與扭矩輸出還需要再優化一下。

如今WRX已成為一個獨立的車系，作為比STi低一個等級的性能型號，采用2.0T是更注重平衡的選擇。這臺發動機與BRZ同款，缸徑沖程亦是相同的86×86，采用了D-4S混合噴射的供油模式，配氣機構上配備了AVCS主動氣門控制系統，但在搭載渦輪增壓器后馬力達到272匹，扭力350Nm/2000～5200rpm，注意它的扭矩峰值區間，已經針對性能表現做了優化，比起森林人上那臺FA20T，雖然峰值扭矩相同，但它更注重全速域的扭力表現，尤其是高轉。

奧迪5.2L V10（CTPA）

入選理由

自然吸氣V10的稀有魅力與全新優化。

搭載車型

奧迪R8 V10 Performance

R8一開始并不怎么讓人買賬的很大原因是那臺“普通”的4.2 V8 FSI，而稀有的V10則無論在氣量、氣質與格調上都擁有著更貼近超跑的特質，即便V8也可以在參數上達到甚至超過V10的水平。但作為超跑，V8始終做不到V10的那種聲線。所以，一副V10就可以讓新款R8魅力十足了——NA情懷，高亢雄厚的聲線，R8終于有了超跑所具備的硬性要素了。

這副5.2L V10馬力超過600匹，6000轉時達到560Nm扭力峰值，百公里加速3.2s，相對于現在渦輪發動機的扭力“曲線”真的不能叫“曲線”了，這臺V10扭力爆發的層次感算是久違了，3000轉以上的高轉醒悟，七八千轉時頗為殘暴的發力，讓開R8是一件相當過癮的事，雖然相對蠻牛還是有些文明，但這是因為R8本身就是定位一款穩定、好上手、易于駕駛的高速機器，這也才是奧迪??！

新的V10發動機引入了直噴和閉缸（COD）技術，可以在巡航時關閉一半汽缸。在這一新技術幫助下，R8百公里油耗只是12.4升，相當于現款V8的水準。

豐田THSⅢ

入選理由

世界第一：40%最大熱效率！

搭載車型

豐田普銳斯

首先，我再次不厭其煩為大家講述多一次汽油發動機的工作狀況——汽油被霧化送入進氣歧管與空氣混合或直接被噴射到汽缸里面，然后活塞往上壓縮。火花塞點火，汽油與空氣的混合物爆炸產生能量推動活塞做功從而經過各種各樣的傳輸推動汽車行駛。

但是每滴珍貴的汽油燃燒爆炸所產生的能量大部分都變成了無效的熱量被散發出去，僅有小部分能量是真正能夠推動汽車。有效熱效率是指實際循環的有效功與所消耗的熱量比值，是衡量發動機經濟性能的重要指標。目前一般的汽油發動機熱效率還是30%左右，柴油機稍微高一些，想要把熱效率提高1%都是非常困難的事情。

以上說那么多鋪墊，是時候到主角登場了。這款改良型2ZR-FXE的1.8L汽油發動機，沒有當下最流行的渦輪增壓，也沒有直噴技術，最大馬力只有區區98匹，最大扭矩也就僅有142Nm。看似其貌不揚，但是它卻擁有著世界第一頭銜：40%最高熱效率！

更高的熱效率，換來最實際的就是百公里油耗能降低至2.5L，那些又笨重又昂貴的插電混合動力車型也就如此而已。事實上為了達到這樣的成績，豐田在背后做了大量的改進。首先是提高廢氣再循環率，不但降低氨氧化物排放，而且還減小發動機爆震傾向：第二就是把這款發動機活塞表面的淺坑直徑減小了，這樣活塞對缸內氣體的擾動效果就更加明顯。其實背后還有這樣那樣的一點點改進，但最終達成了40%熱效率這個目標。當全球各大車廠都轉投渦輪增壓陣營的時候，豐田繼續在自然吸氣發動機上折騰，無非就是告訴大家：傳統發動機還有很大的潛力可以挖掘。

當然，除了這款2ZR-FXE的1.8L汽油發動機得到升級之外，豐田整套THSⅢ也有很多的改良。電機、驅動橋、動力控制總成、驅動電池更加小型輕量化和低損耗化。驅動電池方面，同時新開發了小型化高性能鋰離子電池和鎳氫電池，讓純電模式下續航里程也大大增加。

凱迪拉克PHEV

入選理由

兼具豐田與本田混合動力的優點。

搭載車型

凱迪拉克CT630E

其實很早就已經有搭載混合動力技術的車型進入中國市場，那就是凱雷德Hybrid?，F在凱迪拉克已經將CT6全系車型引入中國合資生產，這其中就包括了凱迪拉克CT6 30E插電式混合動力轎車。

凱迪拉克CT6 30E搭載的混合動力系統，包括了一臺2.0T渦輪增壓直噴發動機，內置三組行星齒輪和兩組離合器，并且內置電機的EVT變速器，18.4kWh容量的電池組，以及一整套完善的能量控制系統。整套動力系統最大可輸出250kW的功率和高達586Nm的扭矩，百公里加速成績5.4s，同時綜合油耗也僅有1.7L/100km。

這套混合動力系統可以非常智能的控制發動機、電動機和電池之間的工作邏輯，并且由于電機被集成在變速器內部，所有的動力都會通過變速器傳遞到車輪上。所以整套動力系統可以將CT6 30E打造成一臺后驅轎車。

在凱迪拉克工程師眼中，所有混合動力都不能忽略“節能”二字，所以電池只能通過外接電源充電，因為如果發動機給電池充電，在他們眼中是“本末倒置”的。正是這份執著，才帶來了這套動力充沛、輸出平順、并且節油性能出色的混合動力系統。

沃爾沃VEP4（B4204T27）

入選理由

模塊化發動機主體具高生產效率，動力性能強勁且發力線性，省油效益佳。

搭載車型

沃爾沃S90T6

“先入為主”這句話，套用在沃爾沃“DRIVE-E”的VEP4系汽油發動機上可謂是最佳的反面教材——像S90這么大的豪華車，配個2.0L排量直列四汽缸的發動機會不會掉份？小馬拉大車跑不跑得動？一般人包括筆者都曾經這么懷疑過，但別說S90 T6，就拿體型更高大更重的XC90 T6來說，試過之后也能感覺到這四缸機驅動起來絲毫不嫌力窮，著實是對我的先入為主啪啪啪打了好幾下臉，而且這還沒說到它有排量小節能省油的優點呢！看來，沃爾沃早從2006年就開始著手研發，2013年首度在S60車系上應用，直到如今幾乎完全替代以往家族中五缸、六缸……等機的這項VEP4四缸發動機長期計劃，確實是有深厚技術內涵的，2015年的沃德十佳發動機大獎榜上有名，其來有自！

為何VEP4系能辦到小馬拉大車還省油環保？理由在于增壓技術——而搭載于S90 T6車型上的代號B4204T27單元更堪稱是當代排量最高之渦輪增壓+機械增壓雙增壓形式市售車發動機，而且其也達到235kW最大功率、400Nm最大扭矩輸出的高性能實力，以及從怠速一直到高轉速域都毫無遲滯、線性流暢的發力特性，就有如一臺4.0L排量的自然吸氣單元一般，能讓駕駛人在從容之間享受到動靜自如、迅馳如飛的快意。如此既有優異動力性能，又有省油效益的發動機，值得點贊。福特2.3T（ECOBOOSt）

入選理由

霸道、有些不講理的性能

搭載車型

福特?？怂筊S

福特的EcoBoost發動機向來講求性能，這副2.3T從上代2.5升降低排量至2.3升，但調校更為暴力，數據不減反增，馬力350匹，扭力440Nm/2000～4500rpm，應對這么強的動力，RS-直以來都配備四驅系統。

這副2.3T的入選，一是它或許創造了這一排量的最高性能，二是展現了美式渦輪發動機依然不變的暴力美學。這副發動機太有個性了，毫不講理地、大刀闊斧地靠渦輪榨出蠻橫的力道，甚至不像德國對手那么講究精密性，連排量都是有點奇葩的2.3升。

發動機采用長沖程設計，加上渦輪的調校，因此RS的每一擋扭矩都相當充沛，低轉都有很好的實用性。由于渦輪的可塑性，這副2.3T通過不同的調校，也可以用在其他車種上，例如野馬、探險者，針對不同的車種和車身重量，這副2.3T也都表現出強烈的性能味道，體現出濃烈的一股美國性格。

保時捷2.9T（KoVoMO）

入選理由

效率很高、強大的德式V6雙渦輪。

搭載車型

保時捷Panamera 2.9T

2.9T這個剛剛搭載于全新Panamera身上的全新發動機，絕對對得起今年十大發動機的稱號，能夠爆發324kW/5650rpm的最大功率，而且能夠在1750～5500rpm爆發穩定而強大的550Nm最大扭矩，推動全新Panamera可以4.4s破百。這款全新的2.9TV6采用中央渦輪布局，而且是雙渦輪設計，兩個渦輪增壓器位于汽缸列之間，改善發動機的響應性。與老款單渦輪的設計相比，雙渦輪很好地協調兩排汽缸的工作，當然保時捷工程師不僅僅是這點能耐，他們還把排氣歧管安放在V型汽缸列內側，并且連機油冷卻器、進氣歧管都做成了一體化的設計，整體減輕了14kg，性能提升的同時.還把油耗降低了11%。

這副2.9T發動機可以很容易控制到你想要的加速質感，這點與近期保時捷所有的發動機一樣，大思路都一致。8速PDK的設計完全可以應付1000Nm的扭矩，而對于550Nm的2.9T而言，每一次換擋都能感覺整個力道輸出非常容易控制，不能說跟自然吸氣發動機那樣，但是爆發出來的力道，好像也是用量尺量好一樣，發動機每次換擋之后，幾乎可以忽略不計的遲滯感，讓工程師控制得幾乎沒有區別，這是消滅遲滯感的一種非常棒的方式。最終結果，自然就是讓你很快就能適應調整過來，爆發力有了，還爆發得很有層次，渦輪增壓發動機的可控性和可玩性都得到了一個很高級的處理，只喜歡自然吸氣發動機的朋友不妨試試，會讓你有不一樣的看法。