終極斗士

OLLIE+KEW

一級方程式，世界耐力賽，哪一個在眼下賽車界占有較大優(yōu)勢？TG安排了2015年世界錦標賽冠軍保時捷919和奔馳W06共聚一堂，逐點比較它們的圈速數(shù)據(jù)。

請大家明白，這個與其說是命令，不如說是膽量測試。好，就假設你有點受虐狂，居然從國際汽車聯(lián)合會網(wǎng)站下載了一級方程式技術規(guī)格文件。這份文件全長90頁，滿是類似如下條文：“3·12條——關于面向地面的車身：全面覆蓋的孔洞只準設于從駕駛艙進出口型板背面起計450mm前方分界線參考平面前面的部位……”。

總之都是耐人尋味的內(nèi)容。你也可以照葫蘆畫瓢下載LMP1的同類文件，79頁內(nèi)容同樣佶屈聱牙。如果全文以同一語言編寫，這份文件的長度應該只有實際下載頁數(shù)的一半。不過勒芒、ACO和國際汽聯(lián)都是法國組織，所以LMP賽例須分列兩欄，左邊用法文，右邊用英文。因此你我不妨把這份文件當作40頁來看待。

兩份文件的長度似乎暗示一般F1賽車在技術上比標準規(guī)格的勒芒原型賽車復雜一倍，其實不然，篇幅之差只是因為其中一部寫得較為扼要和有組織。這兩部賽例同樣開宗明義把燃油規(guī)則視為核心政策，因為提升燃油效率（以契合大勢）的社會壓力幾乎主導了所有關于賽車運動未來發(fā)展的思維。至于兩大賽事根據(jù)什么原則訂定本身的方程式，大家不妨這樣想：勒芒定下耗能額度，如何使用這個額度則憑你自由發(fā)揮：F1定下耗能額度，并告訴你應該如何使用這個額度。

話說去年跟馬克·韋伯（Mark Webber）閑聊時，他無意中提及一件事：“我們在上海預賽做出的最佳時間，只是比漢米爾頓的最快圈速慢了半秒?！焙脜柡Π?。當時我沒有太在意這件事，但私下一直以為奔馳F1 W06 Hybrid、保時捷919 Hybrid等混合動力賽車的圈速將永世落后于傳統(tǒng)動力賽車，事實卻證明它們正在迎頭趕上。馬克所言非虛，但上海一役是混合動力大軍迄今最接近圈速紀錄的一次，今后能否再接再厲仍是未知之數(shù)。無論如何，這件事最少觸動了我的好奇心……

回到辦公室做了一些資料研究，幾經(jīng)周旋后終于得到保時捷和奔馳首肯，分別借出他們的冠軍車拍攝這個特輯。更出奇的是他們居然同意提供在同一賽車場：斯帕——所錄得的遙測數(shù)據(jù)以便我輩比對性能。各位在下頁會找到更多細節(jié)，可以假扮賽車工程師慢慢分析解讀有關數(shù)據(jù)，不過這里得首先談談混合動力技術。

所有運動皆以賽例為依歸，無不按照賽例劃定的框架運作。F1和LMP采納混合動力技術的動機同樣基于燃油效率，雙方都希望借此博得外界認同其賽車技術切合大勢走在時代尖端非常先進。不過耐力賽賽例允許工程師自行決定哪些應用技術最適合他們發(fā)揮，F(xiàn)1賽例則把決定權劃歸賽事監(jiān)管方。既然由監(jiān)管機構決定車隊玩什么玩具，自然意味著想象和創(chuàng)新空間較小。

讓我們先從F1入手（請恕我長話短說略過諸般條文，否則本文難保不會變得好像托爾斯泰的巨著長篇大論艱澀難明）。F1賽車每場比賽按要求只許使用100kg燃料（大約相當于133L），動力單元必須由六個部分構成，1.6L V6發(fā)動機只占其中一環(huán)，其余部分是渦輪增壓器、動力回收系統(tǒng)（MGU-K）、熱能回收系統(tǒng)（MGU-H）、能量貯存裝置（可以是電池、超級電容或飛輪。車隊在這個項目上雖然有選擇余地，但目前所有隊伍莫不采納電池方案），以及電子控制系統(tǒng)。他們從不公開談論動力數(shù)據(jù)，但普遍認為渦輪增壓V6的動力介乎447kW至485kW，電氣動力則以120kW為限。包含車手體重在內(nèi)，整輛F1賽車重量不得少于701Ka。

在另一邊廂，LMP1賽例則以燃油流量作為限制對象，不過具體數(shù)字須視乎你每圈打算釋放多少電能，實際使用兩兆焦耳，還是四、六或八兆焦耳。為了方便理解，請容我花點時間談談焦耳。焦耳是能量單位，一焦耳大約相當于網(wǎng)球以21 km/h推進的力道，或者持續(xù)一秒產(chǎn)生一瓦電力所需的能量。一兆焦耳的意思就是一百萬個焦耳（以下簡稱MJ）。無論如何，勒芒車手倘若使用較多電力，就得耗用較少燃料。為了維持賽事競爭性，監(jiān)管機構幾乎不停透過調(diào)整油箱尺寸和燃油流量限額更新這條增減公式，不過實質(zhì)上仍以重電力、輕內(nèi)燃為本。

具體做法則各師各法。以日產(chǎn)為例，去年便因為派出一輛搭載飛輪系統(tǒng)的前驅(qū)賽車參與2MJ組別而傳為一時佳話。至于其他車隊，奧迪以4.0L柴油V6角逐4MJ組別，豐田則以自然吸氣V8和超級電容傍身的TS040挑戰(zhàn)6MJ組別。保時捷又如何？說來有點異乎尋常，他們居然抄襲了F1科技。

采用一臺小排量汽油發(fā)動機（并非1.6L V6，而是2.0L V4）和兩套混合動力系統(tǒng)，保時捷沿用了奔馳制定的格式。動力數(shù)值按例避而不談，但一般相信這臺V4發(fā)動機力達373kW以上，兩套分別回收剎車動能和廢氣熱能的混合動力系統(tǒng)則以強大電氣威力助拳。到底有多強大？保時捷表示超過298kW，但敵對車隊相信其實際威力遠遠超出此數(shù)，說不定高達559kW。

919加上車手的整體重量是950kg，換言之F1和LMP1的動力重量比其實差不多，W06是每噸850kW，919潛力可達每噸977kW。當然，故事并未就此結束，因為兩者的用途大不相同，其中一方針對兩小時沖刺，另一方則是24小時……呃，也是一味靠沖。不要以為今天的耐力賽車但求表現(xiàn)穩(wěn)定、避免涉及意外和準似節(jié)拍器的可靠性能。正如韋伯所稱（詳見邊欄），今天的勒芒大賽其實分秒必爭，務須火力全開搶先沖線。

卸掉外殼，你會發(fā)覺919的碳纖維底盤跟車輪完全外露的賽車非常相似，兩種賽車產(chǎn)生的下壓力也十分接近（一般相信96km/h之下達到700kg左右）。不過LMP1由于以車身包覆車輪，叉采用封閉式駕駛艙，風阻倒是低許多。

既然力拔山兮，直線路段的速度何以不比F1快呢？皆因運用電氣威力的方法有所不同。按照賽例，F(xiàn)1賽車每圈可以使用4MJ，但這股威力須受制于水龍頭一樣的120kW噴嘴。大家想必已聽出弦外之音。對，保時捷貯備了雙倍電力，而且經(jīng)由559kW大水管吐出，所以蓄水池更快耗光。與其在非常耗電的高速追逐下發(fā)功，保時捷寧愿在加速初段動用電氣威力，難怪919加速比W06更快捷。

然而礙于負重比F1多250kg，保時捷在高速彎道的剎車威力和過彎速度均遜于奔馳。是以整體而言，W06在斯帕預賽錄取的圈速比919快了7.57s。放諸決賽環(huán)境，這個圈速差距的確有所收窄，但仍有一段明顯距離，所以LMP1賽車在F1比賽中只能排在最后位置起跑。同一情況也見于雙方曾經(jīng)踏足的同一賽道，包括銀石、上海、巴林和美洲賽道。

LMP1賽車的速度終有一天能壓倒F1賽車嗎？可能性不大。須知現(xiàn)今F1賽車的速度其實低于十年前，若LMP1在圈速上開始威脅其地位，F(xiàn)1監(jiān)管當局毫無疑問會修改賽例以維持優(yōu)勢，問題是此舉到頭來能否提升賽事競爭性。君不見F1限制重重，目前戰(zhàn)況卻不見得旗鼓相當：LMP1車隊可以自行選擇技術和硬件方案，實力之差反而更小，賽車造型也比較別出心裁。別的不說，這些差別至少說明當中大有文章，可資借鑒。

斯帕賽車場

大體而言，重量較輕、身手較靈活的F1賽車通過極速路段和進入彎角時，速度都比較快，但四驅(qū)保時捷可以早一點加速，在更短時間內(nèi)擺脫中速和低速彎。此外，下壓力和體重優(yōu)勢均有利W06通過高速彎。

馬克·韋伯

“相對于F1賽車，你在LMP1賽車上首先察覺到的是車重和重心都比較高。它會試探車手，開起來挑戰(zhàn)性甚或略高一籌，尤其是在斯帕賽道。F1賽車可以輕易盡油沖過艾爾羅格彎，開919卻要多花一點勁，通過高速路段的車速通常低了20-30km/h。

我們在低速彎的優(yōu)勢較大。F1賽車減速性能較佳，賽車走線和軌跡雖然分別不大，但我們有時或想早點轉向釘進彎角，以便更早重新加油。此外，我們有四驅(qū)之利，還有至棒至極的米其林輪胎。我們真的可以完全信賴這些輪胎，它們的性能比我們以往在F1使用的“衛(wèi)生紙”實在優(yōu)勝百倍。所以沖出拉索爾斯彎時，我們真的可以讓F1賽車飽嘗悶棍。

把919放進好像巴塞羅那那樣的賽道，想必非常有趣，因為場上彎角大多屬于低速彎。我認為在這種場地跟F1賽車較量，我們應該具有相當競爭力。

除了車輛本身較重，我從F1轉過來后最需要習慣的一件事，是WEC賽事的繁忙交通和多樣化環(huán)境，譬如日落日出陽光刺眼、天雨和黑夜，最棘手是其他賽車。有些車手可能經(jīng)驗不是那么豐富，所用車速甚或低許多。所以你需要一輛給予你強烈信心，表現(xiàn)十分一致又容易預測的賽車。

你會看見F1賽車為了控制油耗而放慢速度，我們卻從不需要這樣做，全程只管油門大開。919就是厲害，毫無疑問是我駕駛經(jīng)驗中最先進的汽車?！?