2016年大眾途觀L尾門感應開啟功能失效

重慶/林隆江

一輛搭載EA888第三代2.0L CUG發動機的全新途觀L，底盤號為：LSVUE60TOH2××××××，行駛里程4961km。

故障現象：因事故擦刮了右后部位，安裝在后保險杠右端的尾門開啟裝置控制單元J938外殼有損傷，更換新J938后，出現腳踏動作后尾門不能自動打開。于是又把舊的J938控制單元裝上，尾門當時是可以自動打開，第二天后腳踢自動感應開啟功能徹底失效。

故障診斷：連接VAS6150B查詢整車故障碼，各系統均為正常，沒有任何系統報出故障碼。此車在來我站之前已經被更換過后保險杠內感應傳感器G750和G760以及保險杠內線束，結果故障并沒有排除。

想通過數據流觀察感應傳感器G750和G760感應數據，并想通過該數據來分析故障部位，結果確令人失望，數據顯示“功能不可用”，如圖1所示。

圖1 數據流

這就給維修帶來了一定的難度，對傳感器本身及線路有無故障無任何參考依據，感覺沒地方下手。

駕駛員必須攜帶合法鑰匙，在離傳感器1m范圍內，往保險杠下方有一個向上踢腳的動作，并收回。由感應傳感器G750和G760感應駕駛員的開啟意愿，并發送信號；由無鑰匙進入啟動授權控制單元天線來定位鑰匙，當檢測到合法鑰匙后，才會激活尾門自動打開，如圖2所示。

傳感器G750和G760的感應信號傳遞到尾門開啟裝置控制單元J938接收，并通過LIN總線傳遞給KESSY控制單元J965，由KESSY控制單元啟動無鑰匙進入天線，識別鑰匙，并通過便利CAN總線向后備箱控制單元J605傳遞信息，最終開啟尾門。

感應開啟原理，如圖3所示。

電容傳感器是由兩個電容器極板組成的電容器。G750/G760相當于一個電容器極板。車輛停止的地面相當于第二個電容器極板。電容器充電時兩個極板之間存在電場。

電容器的容量基本上取決于兩個電容器極板之間存在的介質。對“感應開啟” 而言，電容介質為空氣。如兩個電容器極板之間出現物體，則極板間的介質會發生變化，因此電容器的電容也將變化。該變化由控制單元J938探測。

圖2 尾門感應開啟控制電路

圖3 感應開啟原理

圖4 J938控制電路

J938是J965的LIN子控制單元。其不帶有診斷地址，并可由KESSY控制單元激活。保險杠下方的踢腳動作首先會導致第一個電容傳感器（后備箱蓋電動開啟發送器G750）上的電容增大。之后，第二個電容傳感器的電容也會增大（后備箱蓋電動開啟發送器2 G760）。當腳收回時第二個傳感器的電容恢復至初始值。之后電容傳感器1也會恢復至初始值。

踢腳動作必須在規定時間段內發生，若踢腳動作過慢或過快，則系統不會啟動搜索車輛鑰匙，后備箱蓋不會開啟。

影響感應開啟的因素：

（1）連續啟動過于頻繁，系統將關閉接近探測功能。

（2）車輛下方有移動的樹枝等情況干擾傳感器信號。

（3）保險杠上有大量的灰塵和鹽積層可能導致電極和街道間的電容出現變化，使接近探測更困難。

（4）雨水干擾電容變化。

該車基本上不存在以上因素，而且沒有其他的加改裝部件對其進行干擾，接下來我們對尾門開啟裝置控制單元J938的相關線路（如圖4所示）進行了測量，J938控制器上共有7根線，傳感器G750和G760就去掉4根，而剩下的3根線分別是T4L/3 紫白色的LIN總線，T4L/4紅黃色電源線和T4L/1棕色搭鐵線。斷開T4L插頭，測得電源電壓為11.42V，LIN線電壓為10.36V，搭鐵線搭鐵良好。傳感器G750和G760以及線路和控制器J938都被更換過，檢查的結果基本上是一無所獲，所有部件都是好的，怎么會功能不可用呢？

按照以往的維修來說，此時已經將能檢測到的部位基本檢查完畢，可是這并不代表基本部件完整的情況下就能實現應有功能，會不會牽涉到功能被關閉，而需要軟件上的參數設置呢？又或者是KESSY控制單元編碼錯誤，導致功能沒有開通呢？于是找了一輛同款車型，對KESSY控制單元編碼進行了核對。

KESSY控制單元0到4字節編碼數（如圖5所示）分別是：03/2C/2C/07/0F，這與正常車的編碼數是一致的，盡管如此我們還是對KESSY控制單元進行了在線的軟件參數設置（VAS6150診斷儀中特殊功能，FFS功能開通，輸入診斷地址為B7），但結果是感應開啟功能依舊無法實現。

圖5 編碼

維修到此對該車的現象匪夷所思，基本能做的都已經徹底做完，為什么還是不行呢？難道是KESSY控制單元損壞？想想又覺得不太可能，因為該車無鑰匙進入和啟動功能都是完好的，并沒有出現無法檢測鑰匙的現象，這就使得筆者不得不重新整理思路。

如圖6所示：駕駛員的開啟意愿信號的傳遞方式，其中被我們自始至終遺忘的環節就是網關J533系統。抱著試試的想法，對網關J533進行在線編碼，編碼成功后實驗，結果功能恢復正常。

感應開啟功能恢復后，進入KESSY控制單元J965再次讀取傳感器數據，不再是先前的功能不可用，如圖7、圖8所示。

圖6 傳遞方式

圖7 數據流1

圖8 數據流2

故障總結：該故障之所以剛開始時維修感覺困難，這是我們對新車型的數據太不熟悉所致，當我們讀取到“功能不可用”的結果時，并不清楚這就是功能被關閉的一種潛移的信號，而著手從更換配件和線路清查，結果無功而返。對信號傳遞的方式自始至終局限在KESSY控制單元內，忽略了網關這一環節，更是讓問題顯得復雜化了。從故障產生的原因來分析，更換了新尾門開啟裝置控制單元J938，可能是功能沒有開通，導致不可用。更換舊J938后，第二天才出現失效，這也是不太理解的地方，也許維修人員曾經有過蓄電池斷電，或者是蓄電池電壓太低，導致的一次網關編碼錯誤。我站維修時唯一遺憾的是沒有事先將網關編碼記錄下來，在重新在線編碼后，對比兩者之間的差別，這樣就能清楚具體是哪個字節的變化導致，下次再有這種類似故障出現時，便可以輕松調取數據對比，從而快速準確地找出故障。