嫡系真傳

《神秘博士》第九季結局講述與節目同名的英雄從時間流中拉出伙伴Clara，免其墮入鬼門關，卻令她困身于彌留境界。作為周末晚上的輕松娛樂節目，這種故事發展真可謂發人深省。

駕駛元祖阿斯頓·馬丁Lagonda，那股穿越時空的震蕩感也不遑多讓（何況它本來就跟時光機Tardis相反，外面看似尺寸驚人，內部空間其實非常有限）。大馬金刀彎過M25公路，再沿著A1直搗倫敦，那種感覺，與其說它像車，不如說它更像一個融合流行文化的移動載體，身上交織著十多個不同概念，而且這些概念往往不相一致。

挾著這份永遠混雜著迷思的復古未來主義風骨長驅直進，路上車流自然而然左右一分，人皆愕然。此時此刻，好應該在盒式磁帶播放器上循環播放大衛·鮑威（DavidBowie）冰冷迷幻的1977年大碟《Low》，令人不禁幻想開車的那位正是安東尼·伯吉斯筆下的《發條橙》好兄弟。別的不說，Lagonda的5.34L發動機最少也可以把70年代的孩子一腳踹回“Top Trumps”卡牌游戲的全盛期。

不過Lagonda的真實故事其實比較平淡。話說1973年能源危機過后，阿斯頓·馬丁既非第一次，也非最后一次陷入財困，1974年末更宣告破產，傳奇主播WalterCronkite也為之扼腕興嗟，在美國收視率驕人的CBS新聞上不禁當著鏡頭連聲慨嘆。當時最有望搭救AML的救星，就首推大股東美國企業家Peter Sprague。這位畢業于耶魯大學和麻省理工學院的仁兄一度在伊朗開設養雞場，不過很快便在剛剛起步的硅谷打響名堂。此君最終聯同工程師Mike Loasbv率領的隊伍出手相助（Loasby后來參與了DeLorean計劃），令阿斯頓·馬丁起死回生。

“Lagonda開始成形時，我基于個人在微電子世界的背景提出了一些己見。”Sprague后來寫道，“既然這款汽車的外貌如此摩登，何不加入一套以計算機為本的全電子化信息及控制系統，好真真正正加入20世紀大時代呢？這個主意本來十分好，只是早了15至20年提出。”

此言非虛。1976年10月，他們在Aston Clinton的Bell lnn當著大群滿腹懷疑的記者面前揭開面紗時，Lagonda確是前所未有的設計和工程表述，甚至可以說瘋瘋癲癲無的放矢（發布會場地就在Aston Clinton登山賽擂臺附近，阿斯頓·馬丁中的阿斯頓就是源出于此。順帶一提，基于某些原因，二戰王牌飛行員Douglas Bader當天也在現場）。它的車身在當年以至今天都是楔形主題的終極示范，同一主題在70年代初更博得業界的設計大師一致推崇。不過Lagonda的創作者既非喬治亞羅，亦非甘迪尼，而是英國人William Towns。在他筆下，Lagonda的汽油箱設有兩個加油口，彈出式前燈更是神來之筆，彷佛從頭到腳再也沒有多添一筆的余地。量產型雖然在1976年伯爵府車展正式亮相，但廠方要到1978年才擠牙膏般逐點交貨，完成品更受到倒蛋精靈纏擾，結果12年間僅僅生產了643輛，當中大部分都去了中東地區，留在英國的僅占80輛。不過這個光芒四射的怪胎總算幫助了阿斯頓撐過存亡之秋，可謂功德圓滿矣。

TG手上一輛屬于后期型Series 2，在1984年首次登記，車上一切功能正常。那個聲名狼藉的LED儀表，不知何解看起來仍然相當前衛帥氣，盡管當中的高科技在今天大概只堪與茅廁相提并論。單輻式方向盤嬌小玲瓏，低垂腿上，兩旁各有一個綴以觸敏開關的羅盤箱（阿斯頓在最新一代Vanquish上回歸過去啟用同類開關，豈不有趣）。座椅好比枕頭軟綿綿，是70年代大部分豪華汽車的通例，但承托效果其實相當得體。

談到它的動力數據，阿斯頓當年顯得扭扭捏捏，但這輛Lagonda以化油器供給燃料的5.3L V8其實力氣不弱，最大功率達到209kW左右（1985年以后的Series 3采用燃料噴射），經由和稀泥的三擋克萊斯勒Toraqeflite變速器懶洋洋發力。操縱反應？理論上身手不俗，但我輩堅決恪守中庸之道，原因有部分出于尊重車主本人，有部分是為了保護那套古董級Avon輪胎。既然如此，就談談其他值得注意的事項吧。打開Lagonda后備廂一看，里面原來放了一套原版復制的后燈作為備用安全裝置，廠方對產品的信心已不言而喻。此外，這里還有一個十分精美的特制公文包。最后，這輛車使用了切爾滕納姆米色裝點車廂，愚見以為在巴林或會比較吃得開。

讓這艘一把年紀的星河戰艦重出江湖，當然事出有因——我們很快就要會合Lagonda的新一代傳人Taraf，展開一段花了一年時間安排的旅程。在網上匆匆搜尋一遍，Taraf一字在土耳其文中原來解作“旁邊”，也是當地一份左傾報章的名稱，在羅馬尼亞或摩爾多瓦則可解作一種由多達八名樂手演奏的民謠合奏。不過根據阿斯頓的解釋，Taraf其實是阿拉伯語，意思類似奢侈豪華。

為何要排期一年？皆因Taraf原本只是為了中東的阿斯頓顧客而生，公司并不覺得有必要急于四處兜售。所以有興趣試車的朋友，唯一方法就是自己買一輛。不過安迪·帕爾默（Andy Palmer）去年接掌CEO大權后，阿斯頓便重新考慮銷售策略，現在所有不必奉行歐盟標準的歐洲市場和歐洲以外的好些地區都可以分一杯羹。但Taraf在歐洲仍然會非常罕見，產量只限200輛和索價696000英鎊（咋舌）只不過是原因之一。

坦白說，這樣等于把你我帶進一個連神秘博士也不曾踏足的領域，而且大家務須留意，阿斯頓在這個領域可是戰績彪炳，在過去短短數年間便先后拋出了One-77、V12 Zagato、CC100 Speedster（特別為上賓造了兩輛）、Vantage GT12和Vulcan，采用奔馳AMG傳動和電子系統的DB11也快將推出。不過DB11出道之前，公司仍須善用發展多年的VH底盤精益求精，并寄望收藏家的需求足以維系銷量。對于這種做法，TG并非特別介懷。為什么7別的不說，GT12就是阿斯頓歷來最精彩的杰作之一，何況他們的設計部有好些業內最富創意的好手坐鎮。

Lagonda這個名字也代表著阿斯頓一段為人淡忘卻不失輝煌的歷史。大家不妨暫時忘卻那輛神憎鬼厭的2009年概念SUV，試試回味戰前的Lagonda房車（W.O.Bentley親自操刀）和聲威雄壯的勒芒賽車。David Brown在1948年把這家公司并入了阿斯頓·馬丁Sprague在1974和75年間的黑暗寒冬臨危受命時想必也意識到這個品牌的發展潛力。有趣的是Ulrich Bez在位期間，楔形Lagonda卻因為性感有余動力不足而悄然淡出阿斯頓·馬丁的歷史。但Taraf現已打破這道冷宮禁門。

這輛再世Lagonda真可謂儀表非凡。如果上一代得以持續發展，今天大概也會變成同一模樣，車身曲面的處理手法非常老練，那道從車頭翼子板頂端一氣呵成劃過車身兩側直達尾窗后方的線條尤其可圈可點。這些車身面板以CFRP碳纖維強化塑料制成，表面施以七層油漆，其間涉及大量打磨拋光功夫。難怪嘛，現任創作總監Marek Reichman加盟阿斯頓之前，是美國林肯汽車概念創作室的主管，又曾參與設計勞斯萊斯幻影。跟所有汽車設計師一樣，此君也有自己的招牌套路，卻不難看出他在Taraf計劃上真的樂在其中。

不過今天的基礎硬件難免在外形設計上構成一定影響，更遑論發動機現已變成5.9L V12。Taraf的體型也真的相當偉岸，全長達到5.4m，所以從許多方面而言，它的分量其實足以問鼎目前由賓利慕尚、奔馳邁巴赫S600、勞斯萊斯幻影之流把持的江山，而且售價比這些對手明顯貴了一截，新型寶馬7系等豪華房車更不在話下（Taraf的手勢控制功能可不懂得受理豎起食指和中指的不雅手勢）。但大家不妨幻想一下，你若是新加坡電訊業大亨，好想擁有同儕所無的東西，自然會看上Lagonda Taraf，最少阿斯頓認為這是人之常情。

Taraf力能產生403kW，裝備雖說窮奢極侈，舞起來仍然富有V12阿斯頓色彩，而且發動機非但十分健談，還有排氣旁通閥昭告天下“我來也”。論乘坐感覺，它未如對手舒適，不過考慮到車身尺寸和重量，操縱反應倒是超乎預期，相當矯健。TouchtronicⅢ八擋ZF變速器一如以往駕輕就熟，滑溜如絲，總之各方面都予人十分扎實的印象。

極速報稱達到314km/h，惟場地所限，TG未能一試究竟，但最少可以告訴大家Taraf不像那種速度一旦超過240km/h便會掙脫車窗密封條，或者把代客停車區弄個一地油的汽車。阿斯頓聲稱開發期間進行了超過22400公里行車測試，并且在目標市場的沙漠地帶驗明Taraf的耐熱本領。就整體工程完整性而言，世上沒有四輪汽車堪與奔馳S級平起平坐，但Taraf確是底子扎實的作品。

阿斯頓的“特勤軍需部”精于處理木飾、真皮以至達官貴人忽發奇想不試不可的矜貴物料，所以買家大可放心掏空錢包各適其適。話雖如此，Taraf的車廂其實比阿斯頓的慣常空間設計更見寬敞，后座當然稱心滿意，而且手枕造型十分悅目，這一輛更在前座后面裝有屏幕，讓乘客優哉游哉渡過漫長旅途。音響系統用上1000W的B&O出品，另外還有HDD導航系統傍身。不過說到小玩意、高科技和網絡連接，Taraf仍然難敵新型7系，論氣派也不比君臨天下的幻影。

換言之Taraf并非真的以豪華代步工具自居。阿斯頓反而傾向視之為一件相當堂皇華麗的藝術品，而且世上肯定有200人被充斥市場的現成選擇弄得眼花繚亂，覺得這番論調完全合情合理。隨著新舊Lagonda浩浩蕩蕩踏破倫敦Westway架空天橋，先后經過建筑大師ErnoGoldfinge院滿粗獷美的Trellick Tower和帕丁頓運河區開發無休無止的邊緣地帶上的Battleship Bullaing，兩代之間相去四十年的鴻溝在轉瞬之間竟已消失無蹤，但覺兩者亦古亦今，儼如《神秘博士》的時光領主。嗯，可以勞煩你遞過那長聲波螺絲刀嗎？