汽車后市場供給側改革之新能源汽車發展及汽車后市場的應對策略分析（四）

5 新能源汽車后市場新業態之充電樁市場

新能源汽車作為汽車產業的發展愿景，一直以來都被國家高度重視。《節能與新能源汽車技術路線圖》中指出，2020年新能源汽車銷量超過總銷量的7%，2025年超過15%，2030年超過40%，如此龐大的產業規劃，自然需要動員各個方面的力量，完善相關政策措施，尤其是充電基礎設施的建設，充電樁產業自然而然成為了焦點。《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（發改能源〔2015〕1454號）提出了明確的分場所建設目標：新建超過3 850座公交車充換電站、2 500座出租車充換電站、2 450座環衛與物流等專用車充電站；在居民區，建成超過280萬個用戶專用充電樁，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放；在公共機構、企事業單位、寫字樓和工業園區等單位內部停車場，建成超過150萬個用戶專用充電樁。在交通樞紐、大型文體設施、城市綠地、大型建筑物配建停車場、路邊停車位等城市公共停車場所，建成超過2 400座城市公共充電站與50萬個分散式公共充電樁，滿足臨時補電需要。在城際高速公路服務區，2020年之前，形成“四縱四橫”（四縱為沈海、京滬、京臺、京港澳；四橫為青銀、連霍、滬蓉和滬昆）城際快充網絡，建成超過1 000座城市快充站。我國充電基礎設施的發展目標是到2020年，建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。2015年～2020年我國充電樁建設情況如圖9所示。國家對充電樁基礎設施的建設采取區域性建設規劃，將各省市劃分為加快發展地區、示范推廣地區和積極促進地區，分步實現各地區的充電基礎設施的建設。

圖9 2015年～2020年我國充電樁建設情況

充電樁類似于加油站里面的加油機，可以固定在地面或墻壁，安裝于公共建筑（公共樓宇、商場、公共停車場等）和居民小區停車場或充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。充電樁按安裝地點可分為公共充電樁和專用充電樁。公共充電樁是建設在公共停車場（庫）結合停車泊位，為社會車輛提供公共充電服務的充電樁；專用充電樁是建設單位（企業）自有停車場（庫），為單位（企業）內部人員使用的充電樁，以及建設在個人自有車位（庫），為私人用戶提供充電的充電樁。充電樁通常結合停車場（庫）的停車位建設。充電樁按安裝方式可分為落地式充電樁、掛壁式充電樁。落地式充電樁適合安裝在不靠近墻體的停車位；掛壁式充電樁適合安裝在靠近墻體的停車位。充電樁按充電接口數可分為一樁一充和一樁多充。充電樁按充電方式分可分為直流充電樁、交流充電樁和交直流一體充電樁。充電樁按充電速度有常規充電（慢充）和快速充電（快充）兩種充電方式。根據不同的車輛電池、環境溫度等，充電時間各不相同。慢充一般在5 h～10 h充滿，快充可以在20 min～30 min充滿80%，1 h完全充滿。充電樁按照充電在產業鏈的情況來劃分，上游包括充電樁零部件，主要有殼體底座、插頭插座、斷路器、接觸器、電纜、充電槍；中游包括充電樁設備設施，包括充電樁、配電柜、變壓器、充電模塊、監控設備；下游包括充電樁運營服務，主要有充電、檢測維修、廣告、保險、互聯網+模式等。

目前，交流充電樁和直流充電樁是兩大主流充電樁，兩者在使用情況方面差異較大。直流充電樁直接為電動汽車電池充直流電，功率一般為60 kW、120 kW、200 kW等，充電效率平均約為1 h；交流充電樁為車載充電機充交流電，然后經過充電機轉化為直流電后再給電池充電，功率較小，一般為3.5 kW、7 kW等，充電效率在4 h～8 h。以用戶居住地停車位、單位內部停車場、公交及出租等專用場站配建的專用充電樁為主，公共充電樁為輔的充電設施結構決定未來幾年專用樁將成為建設主力，年均建設100萬個，年復合增長率約為170%。

據業內人士分析，按照2020年500萬輛新能源汽車的發展目標測算，2020年充電樁檢測總投資將超過3 000億元，對應的充電網絡利潤空間為558億元，其中增值利潤空間為233億元。

充電樁的投資邏輯分設備和運營2個部分，其產業鏈主要分為設備生產商和充電運營商。充電樁設備本身并沒有太高的技術含量，標準統一，兼容性好，質量穩定，施工得當就可以。競爭差異主要體現在所生產設備的穩定性、成本的控制、品牌口碑和招投標能力。就目前的市場來說，短期設備商更值得關注，運營還沒有明確的盈利模式，然而設備市場有千億元的空間，已是一個確定的數據。一個普通樁的成本均價在5 000元～2萬元，一個快充樁成本普遍超過10萬元。在500萬個充電樁中，慢充樁450萬個，單個平均成本1萬多元，500億元的市場，快充樁50萬個，單個平均成本10萬多元，也是500億元的市場。也就是說，到2020年僅充電樁的設備就有超過1千億元的市場需求，加上運營及衍生價值，理論上的市場容量有幾千億元。

充電運營則關系很多方面。目前，充電樁市場有政府主導、企業主導、混合模式、眾籌模式等4種建設運營模式。政府主導是由政府投資運營，優點是推進力度強，缺點是財政壓力大，運營效率低，不一定適應市場化。企業主導是由企業投資運營，與電動汽車銷售，充電樁生產搭配，優點是運營管理效率高，缺點是缺乏統一管理，可能產生無序競爭。混合模式是由政府參與扶持，企業負責建設，優點是能使政府和企業產生互補，更快推進產業發展，但缺點是受政策影響較大。眾籌模式是整合政府、企業、社會等多方力量共同參與，優點是能夠提高社會資源利用率，適應市場，注重用戶需求，缺點是各方利益整合有難度，最終還是要靠政策的引導。其實很容易發現，就當前的充電樁產業來說，受到國家政策的影響非常大。國家層面的精神和文件比較明確，但在地方的政策細則出臺前，實際上還無法做出量化的分析和精確的判斷。不過，國家對于新能源汽車行業的戰略訴求十分明確，與新能源汽車配套的充電樁的政策也十分堅決。定下目標，發布進度表，然后是解決阻礙電動汽車發展的2個重要問題——充電設施標準的統一和廢舊電池處理。接下來就剩下補貼政策的全面落地，作為撬動充電樁高速發展的杠桿了。

充電運營的基本盈利模式有服務費、電力差價、增值服務和國家補貼等。作為一個新興的行業，又是涉足國家管控的電力行業，服務費和電價都受到國家指導，無法自由定價，補貼多少也未見具體數目，增值服務的空間和各種商業拓展依然在摸索中，所以雖然大量的充電樁正在快速建設中，但充電運營這個行業本身卻充滿了各種不確定性。由于充電樁運營的盈利模式處于摸索中，政策仍然未完全落地，因此運營短期無法兌現業績，但長期具備想象空間。根據2020年充電設施建設目標依次分析，1 000座城際快充電站只有國家電網能做。公交、出租、環衛物流等專用車的充電站大部分會由政府部門主導。280萬居民小區充電樁絕大部分是私人用的，向社會公眾開放的是少數。以上這些去除后，社會資本追逐的蛋糕就是50萬個分散的公共充電樁+2 400座城市公共充電站+150萬個位于公共機構、企事業單位、寫字樓和工業園區等內部停車場的充電樁。充電運營商可以重點關注的是科陸電子、特銳德和比亞迪。科陸電子公司立足原有智能電網與智能用電產品，大手筆投資光伏電站作為杠桿，同時發力儲能領域與充電樁領域，這是一家立志成為平臺型的公司，已有公共充電站的豐富運營經驗，未來將把充電樁作為下游接口，建立屬于自己的能源服務商行業閉環。作為一家積極進取的中小規模上市公司，又有更高一層的發展訴求，潛在的空間是比較大的。比亞迪公司是電動汽車的龍頭，同時也參與了充電設施的標準制定，作為電動汽車配套的充電樁運營，早已是比亞迪的業務之一。未來的發展是整個電動汽車產業鏈的完整塑造過程，比亞迪可能達到的潛在空間是最為巨大的，必將是業內的龍頭。

公共充電樁市場是一個純增量的市場，要想涵蓋運營、管理及固定投資的折舊等成本實現盈利，需要規模支撐才能達到平衡點。各個充電運營商對于收取充電業務費心知肚明，不僅短時間不盈利，能盈利已屬不易。隨著互聯網的發展，運營商都在探索充電業務以外的盈利方式，包含了以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。一是樁體廣告。在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，當充電樁達到一定規模并積累了用戶資源后，可靠廣告收入來降低充電樁運營成本。想做充電樁領域的淘寶的萬馬股份，就表示未來一個明確的盈利方向是樁體的廣告收益。二是充電樁保險服務。2016年12月，上海保險業創新推出充電樁綜合保險業務，包含充電樁財產保險和充電樁充電安全責任保險，并與國家電網積極合作，初期采取贈送充電樁保險方式，支持客戶購買新能源汽車。三是提供金融產品。電樁則與整車廠商開展合作，構建了國內首家電動汽車電商平臺，提供在線一站式服務，包括與汽車金融、融資租賃公司等金融機構合作，啟動電動汽車金融計劃，提供多款金融產品。四是售車。2016年，國家電網推出了自己的電子商務平臺——“電網商城”，其以“智能家居APP”“智生活”為主要特色，還出售新能源汽車、小型電動車等。五是交通工具租賃。交通工具租賃不僅可以是電動車，還可向電動汽車車主租賃電動滑板車、自行車、平衡車等，而富電科技將充電站運營和新能源汽車分時租賃業務相結合，推出“小易租車”業務。六是汽車工業大數據。充電樁運營商能抓取新能源汽車使用數據，為汽車維修、保養、電控電池等企業提供精準服務；而根據抓取的用戶數據，可以根據其行車行為，再與商場、旅游、酒店等商家合作。以上6種盈利方式都陸續有運營商涉足，但是誰到底能因此掙錢不得而知，因為跟收取充電服務費一樣，這些方式短期都看不見盈利。所有這一切對于未來的美好假設，都建立在電動汽車已有相當大的保有量，以及充電樁已形成規模并培養了用戶的基礎上。可現在的市場一眼望去，幾乎都還在跑馬圈地中，談規模還為時過早。

而對于充電樁設備商而言，最終拼的是技術。一是不想當運營商的企業不是好的設備廠商，幾乎所有設備廠商都在談互聯網+；二是跟純互聯網公司相比，設備廠商盡管掙錢不易，但好歹開始盈利了；三是沒技術優勢的設備廠商沒競爭力。而第三點其實最易成為被洗牌出局的原因。2016年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等5部委發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準（簡稱充電新國標）后，就有專家預測市場上300多家設備廠商將大洗牌，淘汰一些小而無技術實力的公司。

新能源整車產銷“火爆”，充電設施領域的表現也很是活躍。充電樁領域，是新能源汽車產業鏈的又一重要戰場。敏銳的資本蜂擁而至，線下“搶地盤”建充電樁，線上則是各種充電APP，目前下游充電樁運營的提前火熱，直接拉動了上游的設備制造，在短時間內就已經達到白熱化。然而，有句話說得好，提前一步是勇士，提前兩步是壯士，提前三步可能成烈士。充電樁看似繁榮的背后，存在著非常多的問題。一是車與樁發展不協調。很多車主覺得充電不方便，找不到近的充電樁。然而同時，很多建成的充電樁卻沒有車子來充電，大量閑置，這個情況在高速服務區的充電站尤為明顯。這很大原因是充電樁建設的無序造成的，市場糾偏需要時間與成本，此時政府的引導顯得非常重要。二是兼容性問題。充電樁本身并沒有很高的技術含量，也正因為如此，有實力的企業展開了一輪博弈，都企圖用自己的影響力來成為主導者，政府作為利益的參與者之一并沒有及時的出手，直到2015年年底，新的充電設施國標才出臺。而此時，很多充電樁已經建設完畢，更多充電樁產品已經在生產線上，老的樁和車，兼容性是存在問題的，這些都造成了很大的資源浪費和潛在的矛盾。三是電網負荷問題。對整個電網來說，目前充電樁的用電量所占比重是非常微小的，然而隨著行業快速發展，電網也會面臨壓力。尤其從局部來說，很多老的物業和用電區域，變壓器的富余容量并沒有那么多，在建設充電樁的時候就需要額外投入，增加變壓器的富余容量，這會增加管理的難度和利益各方的調和。四是充電樁運營全線虧損。目前大部分的充電樁運營商肯定是虧損的，這來自盈利模式的不確定。運營充電站目前的盈利來源主要是電力差價、服務費、補貼和增值服務。電力行業是涉及壟斷的敏感領域，電力差價有多少，完全在電網手里，可以有可以沒有，即使有也少到可以忽略不計。每度電的服務費一般在1元～2元，但這個也受到監管，并且這個名目比較被用戶排斥。地方補貼成了影響一個充電站盈利狀況主要因素，目前具體的補貼政策千呼萬喚還未現身。另一個重要因素是高昂的地價，地價每個地方差別很大。充電樁的運營暫時算不出來準確的數據，但可以確定的是目前大部分是虧損的。五是充電時間長。直流快充80%的電量大約需要20 min～30 min，具體時間根據不同汽車電池容量和匹配度等具體情況各有不同，這是加油時間的10倍以上，等待時間過長，如果在技術上無法突破，會讓相當部分的消費者無法接受電動汽車，成為制約整個電動汽車產業鏈的瓶頸。但是反過來，這也可以轉化成充電樁運營的商機。國外已經有了一些結合商圈建樁與商業共贏的范例，值得國內運營商借鑒和學習。六是行業內的壁壘問題。運營商各自為戰，建立屬于自己的結算系統，對商家來說圈地無可厚非，但對車主來說卻十分不便，因為運營商太多，各自的充電樁數量有限，只找一家運營商無法滿足日常充電需求，為此可能要辦理不止一張繳費卡。同時，目前和充電樁有關的智能手機APP已經超過100款之多，屬于上市公司的分別有科陸電子、特銳德、易事特、比亞迪、上海普天、國電南瑞、眾業達、萬馬股份等。APP尋找定位十分方便，但不同的軟件使用體驗各不相同，最大的問題還是行業壁壘，幾乎所有大的商家都是只提供自家充電樁的相關搜索定位服務，事實上目前僅靠同一家運營商很難滿足消費者的全面需求。根據商業運行的規律，行業的洗牌將在所難免，未來必然會淘汰一大部分，留下資金實力強、規模大、服務優質的商家。目前來看，真正燒得起錢的只有國家電網和有決心投入資源的上市公司，中小企業很可能熬不到春暖花開的那一天。

充電樁的未來是美好的，但還需要一定時間的整合，大浪淘沙。2017年新能源汽車呈繼續快速增長的局勢，電動汽車的存量大幅增長是明確的利好趨勢，市場需求量變大，投資回報率有所提高，企業的積極性也會有所提高。而如何更高效的投入，需要政府的引導，行業的規范，行業上下游的共同發展共同促進，一起探索更新更有效的商業模式。充電樁市場潛在的想象空間在于：一是增值服務，包括樁體的廣告，與商場停車場的合作，作為配套設施進行消費者引流。二是充電樁互聯網+，充電樁連接的不是一輛新能源汽車，它可以是能源變現的渠道，也可以是能源數據流量的導入端口，進而也可以是一個數據門戶的入口。有了互聯網的加持，充電樁不再只是一個樁，而成為一個充滿無限可能的接口，可以配合電動汽車的分時租賃、電動汽車4S店的增值服務、電子支付、大數據等，也可以成為車聯網甚至是網絡社區的重要一環，當然，前提是要有足夠的規模。特銳德目前正在做的就是不斷地擴大規模，打造基于充電樁網絡的商業帝國。三是能源服務商。電力改革充滿了坎坷，但大的趨勢永遠是逐漸放開的。售電端的真正放開，將會給予電力能源生產者更大的利潤空間，而民用的充電樁有很大的可能成為順理成章的第一個出口，真正兌現利潤。

從政策的力度和產業上下游的火熱程度看，商業運作的大勢已經起飛，短期沒有什么可以阻擋電動汽車及充電樁產業的加速發展。如果說有，那只有氫燃料電池、石墨烯及其他新技術被證明可以從各方面完全取代電動汽車的那一天。像這種整個行業的黑天鵝出現的概率是存在的，但不會以很突兀的方式出現，畢竟社會投資的沉積不可能被輕易放棄，所以只需要保持一定關注就可以。

國網信通產業集團創新提出了路燈充電樁整體解決方案，即在不建設低壓直流供電網的情況下開展充電樁建設，利用安裝LED路燈節約變壓器容量，從而直接利用多余容量直接安裝交直流充電樁。廣州杰升信息科技有限公司旗下的品牌——機智云，提供的機智云智能充電樁解決方案，是在調研、采集行業市場需求后，以機智云自主核心技術為基礎，融合更可靠的商用物聯方案形成的一套完整的智能充電整體管理服務系統，實現了充電樁與用戶、充電樁與廠商、用戶與廠商、充電樁與充電樁、用戶與用戶之間的信息互通，簡化了充電流程與費用支付流程，提高了電樁的閑置利用率，同時優化了廠商的系統管理和服務水平。由此可見，它們不光是為充電樁客戶服務，還給更多的專業領域提供整體解決方案。但實際上，有很多充電運營商也提供充電整體解決方案，比如充電網會給整車廠、政府、運營服務商和設備廠商制定充電的整體方案。這種有點“貪大求全”的方式，好處在于可以利用多元化服務結構抵御市場風險，但劣勢在于子業務太多無法把充電樁業務做精，所以這個領域中的公司大多是在電氣業務領域已經深耕多年的公司，利用充電樁市場的紅火賺走該賺的錢，對這個市場的未來，貪求的不過是水漲船高。

未來，充電樁運營商、硬件供應商，甚至主機廠及地產公司等都將積極參與新商業生態中，因此需考慮在充電樁業務中的角色定位問題。未來的市場將由領先充電樁運營公司主宰，掌握豐富網絡資源的充電樁運營公司有能力接觸到不同利益相關方并建設生態系統，若無規模經濟效應，長期的資金壓力將使小型充電樁運營公司被擠出市場。一些主機廠將會更積極地加入充電樁市場，除私人充電樁外，主機廠會為了更好的服務客戶和更多的商業機會而加入公共充電樁市場。主機廠有不同的進入充電樁市場模式，如企業合作、投資、成立合資公司等。地產商、物業公司、租賃公司及其他利益相關方會更積極地參與充電樁市場，謀劃參與到充電生態系統中。

值得一提的是，充電樁規模正在快速擴大，廣州、北京、成都、合肥等多地積極推進充電設施建設。其中，北京市人民政府辦公廳印發《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》，計劃到2020年，基本建成適度超前、布局合理、管理規范、智能高效的充電基礎設施體系。圍繞電動汽車充電需求，形成全市平原地區平均服務半徑小于5 km的充電網絡；建立較為完善的充電基礎設施建設和管理制度體系，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場；形成可持續發展的“互聯網+充電基礎設施”產業生態體系，為電動汽車用戶提供安全、便捷的服務。

總之，在充電樁的產業鏈上，充電運營商、設備商、整體解決方案商，三者都扮演了重要的角色，且三者常常相互重合。在國家政策持續鼓勵、新國標出臺等各種因素下，充電樁市場在不斷發展壯大又漸漸規范，且盈利模式已逐漸勾勒。運營商目前還沒有找到成熟的盈利模式，在這輪看似是比快比錢比資源的競賽中，真正比的其實應該是3點：第一是掌舵者對行業的認知水平（比戰略），第二是公司的資源整合能力（比錢比資源），第三要看團隊的執行能力（比快）。目前，有的公司（如電樁）在資本市場上受追捧，資金上有優勢；有的公司（如中國普天）在政府資源上有優勢，可以快速攤大規模；有的公司（如充電網）和汽車企業深度粘連，可以更好地了解客戶需求；有的公司（如e充網）背靠大型央企，方便走在前臺高舉高打，稱得上是八仙過海各顯神通，最終的勝者屬于有戰略、有野心且有毅力的公司。

（未完待續）