京津冀港口產業鏈協同發展研究

陳欣燁　臧學英　劉東生　邢亮

摘 要：京津冀港口能否實現協同發展在很大程度上取決于港口產業鏈是否銜接。京津冀地區的港口產業鏈包含港口直接產業鏈、港口物流產業鏈以及港口關聯產業鏈，各類港口產業鏈條是京津冀地區經濟活動的重要支柱，也是帶動經濟增長的重要動力源。目前京津冀港口的各個產業鏈內部都存在這樣或者那樣的問題，但最關鍵的問題就是區域間的協調問題。因此，注重發揮各自優勢，做強港口優勢產業，構筑具有較強競爭優勢的港口關聯產業鏈是促進京津冀港口產業鏈協同發展的重要內容。

關鍵詞：京津冀港口產業鏈；京津冀協同發展；港口產業鏈協作

中圖分類號：F124 文獻標識碼：A 文章編號：1003-1502（2016）06-0021-08

港口產業是依托于港口，利用港口的區位節點優勢，在港口所在區域以及腹地范圍，不斷集聚和延展產業組成，進而形成的與港口相關的產業集合。按照港口產業的外向延展過程，可以將其分為四個類型，即港口直接產業、港口共生產業、港口依存產業以及港口關聯產業。

港口產業鏈就是各個港口產業部門基于技術產品和服務的關聯關系，按照一定的時空順序，以一定的供需關系維持的關聯關系形態。通常情況下，產業鏈構建過程是基于生產鏈條內部關于價值和信息的上下游交互關系，任一產業鏈條中必然包含上游產業、中游產業和下游產業。此外，產業鏈的構建過程具有網絡連接的特點，會將不同的產業按照上下游關系進行網絡連接，從而形成產業鏈。港口產業鏈同樣基于上述過程形成，依照港口產業的上下游依存關系、港口產業的延展過程以及港口各產業與核心產業聯系的緊密程度，我們將港口產業鏈分為三個類型，即港口直接產業鏈、港口物流產業鏈和港口關聯產業鏈。

一、京津冀港口產業與產業鏈的現狀

京津冀港口產業是以天津港、河北港口集團和唐山港為載體，利用港口的節點優勢，在京津冀地區，不斷集聚和延展產業組成，進而形成的與港口相關的產業集合。

（一）京津冀港口構成

天津、河北兩地擁有豐裕的自然海岸資源，已建成的港口包括天津港、秦皇島港、黃驊港、曹妃甸港、唐山港，其中秦皇島港、黃驊港和曹妃甸港隸屬于河北港口集團。

1.天津港

天津市海域自然岸線長153km，規劃港口岸線長202km，天津港是中國北方最大的綜合性港口，規劃泊位311個，其中已建成生產性泊位160個（包括萬噸級泊位103個），2014年完成貨物吞吐量5.4億噸。由北疆港區、南疆港區、東疆港區、臨港經濟區南部區域、大港港區東部區域等組成。主營業務包括集裝箱、件雜貨作業、干散貨和液體散貨作業以及煤炭、礦石等大宗散貨作業。2014年，天津港完成吞吐量總計54，621萬噸，世界排名第四位。集裝箱吞吐量1400萬標準箱。2015年4月，天津自貿區獲國務院批復，其中東疆港區是自貿區三大區域之一，是自貿區的主要組成部分。

2.河北港口

河北省作為沿海省份，海域自然岸線長 487km，擁有秦皇島港、曹妃甸港、唐山港、黃驊港四大港口，規劃港口岸線長257km。截至2014年，已利用岸線59.4km，建成生產性泊位158個，其中萬噸級泊位121個，2014年完成貨物吞吐量9.55億噸。

秦皇島港由河北港口集團控股的秦皇島港股份有限公司經營，是以能源運輸為主的綜合性國際貿易港口，為當今世界最大的煤炭輸出港和干散貨港?，F有生產泊位48個，最大可接卸15萬噸級船舶，主要承載煤炭、雜貨、石油、集裝箱等運輸業務。年設計通過能力2.26億噸。其中，煤炭年設計通過能力1.9455億噸，雜貨年設計通過能力1480萬噸，石油化工品年設計通過能力1700萬噸，集裝箱年設計通過能力75萬標準箱。2014年實現貨物吞吐量27403萬噸，集裝箱吞吐量41.43萬標準箱。

曹妃甸港比鄰唐山港，又名唐山港曹妃甸港區，隸屬于河北港口集團。曹妃甸港始建于2004年，近幾年發展迅速，截至2014年底，曹妃甸累計建成并運營碼頭泊位67個，開通內外貿航線12條，全年完成港口貨物吞吐量2.9億噸、集裝箱吞吐量28.4萬標箱，分別較上年增長18.3%、86.8%，增速居全國第一；完成海關稅收246.8億元，占全省的60%。在曹妃甸港區的帶動下，唐山港吞吐量躍居全國港口第四位。隨著木材碼頭開港通航，礦石交易中心、環渤海煤炭交易中心投入運營，木材交易平臺、再生資源交易平臺、鋼鐵物流園區建設取得重大突破，曹妃甸區港口貿易周轉量大幅增長，正由集疏大港向綜合貿易大港大踏步邁進。首鋼集團就坐落于曹妃甸港口區域。

唐山港目前所指為唐山港京唐港區。2015年1-9月份，唐山港完成貨物吞吐量11，328.15萬噸，同比增長7.36%，報告期完成礦石、鋼材和煤炭吞吐量分別為6，043.18萬噸，1，526.83萬噸和3，034.51萬噸，礦石同比增長13.20%，鋼材同比增長15.74%，煤炭和其他貨種略有降低。通過物流綜合業務增強了對礦石、鋼材等貨種的吸附能力，唐山港實現了礦石、鋼材貨種運量的增長。2015年1-9月份，公司實現營業收入373，944.21萬元；實現利潤總額114，888.29萬元；實現歸屬于母公司的凈利潤83，230.04萬元，同比增長10.38%；實現基本每股收益0.39元。

黃驊港綜合港區地處渤海西岸，位于河北省與山東省交界處，是河北省南部沿海地區的重要新興港口。黃驊港綜合港區一期工程于2010年8月投入試生產，共有2個通用散雜貨泊位、2個通用散貨泊位和4個多用途泊位，年設計通過能力1800萬噸，其中，2個多用途泊位已開通集裝箱航線，年設計通過能力90萬標準箱。水工結構具備靠泊10萬噸級船舶條件。

（二）京津冀港口產業構成

京津冀港口產業由天津河北兩地的港口作為核心載體，以京津冀地區作為腹地，產業構成由港口向外延展，從而形成港口直接產業、港口共生產業、港口依附產業以及港口關聯產業。其中前三類產業主要以港口核心主業與綜合性業務組成，港口關聯產業以由港口特定優勢催生的相關產業組成，并且這些產業在其核心腹地和京津冀地區發揮著產業主導作用。京津冀港口間在貨品的承載能力以及綜合服務能力等方面存在一定的差異，港口主要貨品吞吐量可以一定程度體現這一差異。見附表1。

1.京津冀港口直接產業

港口直接產業即港口的主營業務，包括港口的裝卸與運輸業務。以天津港為例，據天津港2014年報數據，天津港總營業收入為255.28億元，裝卸業務的營業收入為51.86億元，占港口總營業收入的20.3%，營業成本為29.75億元，毛利率42.63%，營業收入與營業成本比上年分別增加11.13%和11.97%，毛利率比上年減少0.43%；港口運輸業務的營業收入為17.18億元，占總營業收入的6.7%，營業成本為13.26億元，毛利率為23.35億元，營業收入與營業成本比上年分別增加4.48%和6.92%，毛利率比上年減少1.75%。

2.京津冀港口共生產業

港口共生產業是由港口主營業務延展出來的產業，與主營業務的聯系程度最為緊密。港口共生產業指除港口自身的倉儲和物流業務以外，由港口貿易產生的其他所有倉儲和物流業務。根據天津海洋經濟統計報告，2014年天津港口倉儲和物流總產值為296億元，除去天津港自身的物流產值即天津港口運輸數值，天津港口共生產業2014年產值為279億元（估計值），比上年增長11.9%。

3.京津冀港口依存產業

根據天津港口腹地現有的港口關聯產業調研，主要包括港口船舶工業和港口工程建筑業。船舶工業方面，當前海洋船舶產業正處于轉型升級調整期，天津船舶制造企業的高技術和高附加值船舶定單增多，產品結構優化效果初現；港口建設方面，天津港持續投入基礎設施建設，包括天津港東疆人工海岸建設、天津港30萬噸級鐵礦石碼頭、國際郵輪碼頭二期等工程建設，以及LNG配套工程、中心漁港5000噸泊位等重點項目等都在持續建設過程中。根據天津海洋經濟統計公告和天津港2014年數據統計，天津港口船舶工業產值為13億元，增速為18.18%；天津港口工程建筑業產值為256億元，增速為5.79%。

4.京津冀港口關聯產業

對于港口關聯產業的分析，我們首先從與港口聯系最緊密的較小的地域范圍來看，即以港口所在的市或縣域作為腹地進行分析，之后再將分析的范圍擴大到更大范圍的腹地，如京津冀地區。

首先，從與港口聯系最緊密的地域范圍看，由于天津地區的產業組成較為豐富，而且其中的一部分與港口產生的運輸便利、大宗貨物交易便利等特點密切相關，依據港口關聯產業的確定原則，天津的港口關聯產業包括如下八個產業，即航空航天、裝備制造、石油化工、電子信息、生物醫藥、新能源新材料、輕工紡織和汽車產業。相對于天津的產業構成，其他幾個港口城市或地區，其產業構成明顯較為單一，并且主導產業也較為相似，黃驊的主導產業是以神華集團為龍頭企業的的煤炭產業，曹妃甸的主導產業是以首鋼集團為龍頭企業的鋼鐵產業等，唐山的主導產業包括石油、化工和煤炭產業。而煤炭、鋼鐵和石油產業也是河北港口依賴于港口的便利條件形成的主導產業，即該區域的港口關聯產業。

其次，從京津冀整體看，除北京以外的天津、河北兩地，依托于港口形成的主導產業存在一定的相似性，如石化產業等；此外，河北省的港口關聯產業相似性更大，大多集中于鋼鐵、煤炭、石化等領域。

（三）京津冀港口產業鏈構成

港口產業鏈的構成是以港口產業的實際構成組建。依據港口產業間的上下游關系，形成港口直接產業鏈、港口物流產業鏈和港口相關產業鏈。

1.京津冀港口直接產業鏈

港口直接產業鏈主要圍繞港口的核心業務，向前向和后向關聯，形成港口直接產業鏈。由于每個港口的核心業務都為裝卸和運輸，因此所有港口的直接產業鏈存在一致性，只是在裝卸和運輸的貨物構成上存在一定的差異。因此，港口直接產業鏈是以港口的裝卸、運輸作為核心業務向前向和后向延展，形成以港口基礎設施建設作為上游產業、港口裝卸與運輸業務為中游產業，港口的運輸需求者為下游產業，包括生產企業和貿易公司等。

目前，天津與河北兩地港口直接產業鏈都具有各自的較為獨立的產業鏈組成，包括港口基礎設施建設、港航運輸以及港口服務需求。在基礎設施開發方面，兩地存在一定程度的合作，如河北與天津港口間的相互持股開發建設模式，并且津冀兩地港口基礎設施投資規模都呈現持續擴大趨勢，以滿足未來更大型船舶?？亢唾Q易規模擴大需要。截止到2015年11月，天津完成沿海固定資產投資74.3億元，河北完成沿海固定資產投資127億元，較去年同期分別增長23.9%和18.9%。其中絕大部分為港口基礎設施投資。但是，在港口航運以及港口服務需求等領域較為獨立。

2.京津冀港口物流產業鏈

港口物流產業鏈是對港口直接產業鏈的延展和提升。它既包括港口直接產業鏈中港口企業外部的物流活動，又包括港口企業內部所產生的內部物流活動。港口物流產業鏈由港口集疏運體系、多式聯運體系、“無水港”業務，第三方物流企業、港口貿易物流園區，以及協調物流活動的服務鏈條共同組成。

京津冀地區的海岸資源主要分布于河北和天津兩地，為滿足港口物流需求，港口所在地都已經建立起各自的物流網絡。目前，天津已經建立起以港口為中心的海陸交通聯運網絡，根據天津2015年提出的“現代物流業發展三年行動計劃”，天津將構建以港口為中心，海陸空多式聯運緊密銜接的現代物流體系，形成現代化的綜合交通網絡。

就京津冀地區的物流產業協同程度看，根據翁鋼民①（2014）的測算，京津冀區域內，區域空間布局演變整體呈現空間集聚模式，但集聚值較低，說明這一區域物流已經呈現一體化取向，但一體化的程度較低；此外，由于區域內各城市物流業發展的空間差異較大，即北京和天津的物流產業的發展程度明顯好于河北地區，區域差異也是造成區域物流的一體化進程滯后的原因之一。盡管港口物流鏈不同于區域物流體系，但港口物流與區域物流之間存在較大程度的交集，尤其是在共同腹地范圍的物流體系存在交集，因此，區域物流的差異化與一體化程度能夠較好地體現區域港口物流的協同程度。

長期以來，由于港口物流以及港口物流產業鏈大都依賴各自港口自身運輸需要分別建設，因此，京津冀地區的港口物流存在著較大程度的獨立性，而且京津冀各地的物流產業鏈也大都根據自身需要建設，區域間的港口物流鏈和物流鏈的協同程度較低，物流鏈缺乏整合。

3.京津冀港口關聯產業鏈

港口關聯產業鏈是圍繞港口關聯產業，延伸其上下游產業，形成的關聯產業鏈條。目前，天津已經形成的港口相關產業鏈與港口關聯產業相對應，并與港口直接產業鏈和港口物流鏈間具有內在聯系，形成了具有港口特點的產業鏈組合。包括航空航天產業鏈、裝備制造產業鏈、石油化工產業鏈、電子信息產業鏈、生物醫藥產業鏈、新能源新材料產業鏈、輕工紡織產業鏈、汽車產業鏈。從產業鏈構成來看，其中一些產業鏈中包含新興戰略性產業，如電子信息產業鏈、生物醫藥產業鏈、新能源新材料產業鏈，它們的發展對其他產業，尤其是傳統產業具有前向帶動作用，促進傳統產業轉型升級；一些產業鏈以傳統產業為主，如石油化工產業鏈；大部分產業鏈都具有技術密集和資本密集的特點，對資本投入、研發投入和雇員素質要求較高。

河北地區的港口關聯產業主要集中于石化產業、煤炭以及鋼鐵產業。因此圍繞上述產業也形成了與之相關的石化產業鏈、煤炭產業鏈以及鋼鐵產業鏈。相對于天津較為豐富的產業形態，河北地區的產業形態較少，基于港口形成的港口產業鏈條較為單一，而且大多為資源消耗性產業，技術密集程度較低，港口主導產業對地區其他產業的升級帶動作用有限，經濟轉型拉動能力較低。

三、京津冀港口產業鏈存在的問題

（一）京津冀港口直接產業鏈

由于港口直接產業鏈的相關活動基本涵蓋于港口的所有經營活動，因此這一產業鏈存在的問題，更多地體現為港口在運營效率、港口服務能力、港口協作等方面的問題。主要表現在以下幾個方面：

1.港口主營業務成本控制不利，盈利能力不足

依據天津港、秦皇島港和唐山港2014全年、2015上半年年報數據，京津冀港口主營業務（即港口裝卸和運輸業務）的利潤率增長率普遍為負，總利潤正增長率主要來自銷售業務。主營業務成本近年來一直難以下降，并且有上升的趨勢。

影響港口主營業務成本的主要原因在于內部成本控制不利，如港口裝卸環節的數量和裝卸的程序化程度。按照經濟合理原則，適當集中物資，可以達到控制成本的目的。在條件允許的情況下，將流通過程中的裝載點和卸載點盡量集中，可以大大降低裝卸運輸成本，提高港口盈利能力。

目前，京津冀港口的港口內程序化程度有待提升。以天津港為例，港口的裝卸和運輸等業務，分散于集團所屬的若干個子公司，在同類貨物的運輸過程中，各分屬子公司之間在貨物的堆場和港內運輸環節，存在著分散堆放和分散運輸問題，導致集中作業程度較低，其不僅不利于港口主營業務成本下降，還影響港口整體協作效率的發揮。另外，由于港口間協同程度較低，港口間的集中化運營程度更顯不足。

此外，在目前海外市場需求低迷、大宗商品價格大幅下降、京津冀港口間的惡性競爭等外部因素的影響下，港口盈利能力受到較大挑戰。

2.港口發展目標趨同，港口基礎設施重復建設嚴重

近年來，津冀兩地港口大都以建設綜合性港口為目標，圍繞這一目標各港口在基礎設施投入方面存在同質性，港口重復建設較為嚴重。表現為人工深水碼頭、全方位的港口物流基礎設施等的建設上。

在深水碼頭建設上，目前天津港正在著力建設人工深水碼頭，包括天津港30萬噸級鐵礦石碼頭、東疆人工海岸建設等，與此同時，曹妃甸港和黃驊港也在加大人工深水港建設，形成了相鄰碼頭重復建設和硬件之爭。但是在深水港建設方面，天津港相對于曹妃甸港和黃驊港處于劣勢。

在全方位交通基礎設施建設方面，由于缺乏港口間的集疏運體系的協同發展，各港口都在努力完善滿足自身運輸要求的集疏運體系。但是相對于天津港，河北港口在交通基礎設施和港口集疏運設施方面都存在較大差距，而地理上又與天津港十分臨近，重復性的基礎設施建設，不僅不能充分利用天津港的綜合運力，造成天津港整體吞吐能力的閑置和浪費，還容易引發以爭奪貨源為目標的價格戰和行政區域內關于支持政策的隱形競爭和摩擦。

3.腹地關聯產業趨同，運輸貨物種類相似

由于津冀兩地的關聯產業存在較大相似性，煤炭產業、鋼鐵產業以及石化產業都是津冀重要的港口關聯產業，而且津冀地理位置臨近使得腹地交叉重疊，相似的關聯產業決定了由港口運輸的原材料和制成品的相似性，從而引發港口間的“同質化競爭”。

從京津冀港口貨物運輸組成來看，主要由鋼鐵、煤炭、石化產品和集裝箱四類構成。其中以煤炭競爭最為激烈，2012年天津煤炭吞吐量達到9392萬噸，達到當年總吞吐量的20%，而同期河北沿海港口煤炭吞吐量達到4.9億噸，占總吞吐量的64.5%。此外，鐵礦石和原油的運輸也是兩地爭奪重點，河北港口吞吐量構成中以煤炭為主，剩余吞吐量主要由鐵礦石和原油組成。在集裝箱運輸方面，目前天津港具有先發優勢，但是隨著秦皇島港、曹妃甸港、黃驊港等港口不斷加大對集裝箱業務的投入力度，未來集裝箱業務也是幾個港口加劇競爭的重要領域。

（二）京津冀港口物流產業鏈

1.區域交通基礎設施發展不均衡，制約港口集疏運能力提升

交通條件是物流產業發展的基礎條件。京津冀地區是全國路網密度最高、交通運輸最繁忙的地區之一，但也是最不均衡的地區之一。河北省在路網密度、路面等級、建設水平、推進力度等方面都遠低于京津。

路網基礎建設的差異也影響了港口集疏運能力的提升。因為在貨物到達港口和離開港口以后，貨物運輸效率主要依賴于港口外部的集疏運體系的完善程度，而京津冀路網基礎設施建設的差異決定了河北與北京和天津在港外集疏運運輸能力上的差異。

2.港口物流鏈重復建設，協同程度不足

雖然京津冀協同發展的思想由來已久，但是之前的協同過程并沒有實質性的推進，并且由北京和天津產生的巨大的虹吸效應，進一步加劇了河北和與京津兩地的發展差距。物流產業也是一樣，物流企業更傾向于將物流體系布局于京津兩市，尤其是北京地區，因此便形成了目前北京物流資源過度膨脹、津冀地區物流體系不健全的狀況。

港口物流需要與一般物流相銜接，協調發展，才能發揮出物流體系的整體社會效益。而在目前京津冀物流體系發展不平衡的情況下，依賴于港口自身力量不斷完善的各自為政的港口物流鏈建設，一方面投資巨大，形成重復建設；另一方面如果不能與一般物流鏈有效銜接，也將大大浪費物流資源，降低投資效益。

3.港口信息化建設滯后，現代物流網絡體系建設不足

現代物流網絡體系的建設，不僅需要港口間的信息共享，還需要在基礎物流服務的基礎上，發展高端物流和高端增值物流服務，并結合各類物流系統資源，形成全方位的現代物流綜合服務體系。京津冀港口群在各自的港口信息化建設方面取得了一定的進展，但是在港口間的信息共享和協調機制建設方面還存在明顯不足，這也嚴重阻礙了京津冀港口間、港口與腹地間跨區域的物流網絡建設。

天津具有發展現代物流綜合服務的便利條件，天津港、天津機場以及連接內陸的公路和鐵路基礎設施較為完備，具備海、陸、空三類物流資源。但是，由于連接各交通系統的綜合性物流網絡建設不足，海陸空多式聯運運力沒有有效發揮。

此外，由于京津冀地區物流產業發展的不平衡，在三地間同步實現現代物流網絡服務還存在較大困難。

（三）京津冀港口關聯產業鏈存在的問題

1.產業鏈不完整，產業鏈配套能力滯后

港口關聯產業鏈主要集中于津冀兩地。如前所述，天津目前擁有八個港口關聯產業，包括航天、汽車、石化、新能源新材料等產業鏈，而河北的港口關聯產業鏈，主要集中于石化、及鋼鐵和煤炭產業鏈。

而津冀兩地產業鏈，都存在不同程度的產業鏈不完整和產業鏈配套能力滯后的問題，如航空航天產業，天津擁有中航直升機研發企業、A320總裝線、以及以天津航空為代表的航空服務系統，三者分處于航空航天產業的上游、中游和下游，但分屬于不同子系統，而子系統之間的協作能力十分有限。在產業鏈不完整的情況下，天津航空航天產業的地區自身的配套能力有限，目前航天裝備制造的本地企業配套率不足20%。

2.自主創新能力薄弱，缺乏核心技術

港口相關產業鏈普遍存在自主創新能力薄弱的問題，這不僅是天津的問題，也是京津冀地區，乃至全國性普遍問題。過去30年，中國經濟增速較快，但經濟發展方式粗放，工業制造以勞動密集型為主，對于企業自主創新和國家創新體系建設不足。當前，中國經濟處于轉型的關鍵時期，需要發展核心技術帶動企業轉型升級。因此加強企業的自主創新能力，發揮科研院所的基礎性研究能力，是提升產業鏈效率的重要途徑。

3.生產性服務業發展滯后，阻礙工業企業轉型升級

目前，京津冀地區，除北京外，津冀兩地的工業產值占比較高，服務業占比較小，服務業中生活性服務業占比較高，生產型服務業占比較小。未來京津冀地區的工業企業轉型升級的目標是發展現代制造業。由現在的高耗能、高污染、高投入的產業組成，向精細制造、綠色制造等現代制造轉型。而現代制造業需要與之相匹配的生產性服務業的先行發展，包括物流服務、金融服務、信息服務、商務服務、人力資源管理與培訓等產業的發展。而目前，津冀地區生產性服務業發展滯后，制約著津冀兩地工業企業的轉型與升級。

四、加快京津冀港口產業鏈協作，促進京津冀協同發展

京津冀地區的港口產業鏈包含港口直接產業鏈、港口物流產業鏈以及港口關聯產業鏈，各類港口產業鏈條是京津冀地區經濟活動的重要支柱，也是帶動經濟增長的重要動力來源。

從本文第三部分對京津冀地區港口產業鏈存在問題的分析中可以看出，盡管各個產業鏈內部存在這樣或者那樣的問題，但是最關鍵的問題還是區域間的協調問題。而促進京津冀港口產業鏈協調發展，也是實現京津冀協同發展的重要內容。

（一）注重發揮各自優勢，實現港口直接產業鏈競合發展

如前所述，京津冀港口群在港口基礎設施、港口信息化建設、港口現代化物流網絡建設等方面都存在差異。然而，所有港口朝著相同的目標補齊差距、相互趕超、齊頭并進的發展方式，并不是科學合理的選擇，相反應注重發揮各自優勢，求同存異，取長補短，建立各具特色的服務優勢，才可以形成優勢互補的競爭與合作發展態勢。

天津港應發揮綜合性強的優勢，逐步調整港口功能，繼續以集裝箱外貿為主，同時結合產業升級，將大宗散貨適當分流，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，將煤炭輸出功能有序向曹妃甸港和黃驊港轉移。河北省各港口的總體定位是，繼續鞏固中國北方煤炭、鐵礦石等大宗散貨主樞紐港群地位，積極充當天津集裝箱樞紐港的支線港。其中，秦皇島應仍以煤炭運輸為主，但未來要朝著低碳、綠色、智能化的中國北方煤炭主樞紐港和國際知名旅游勝地郵輪母港方向發展。唐山曹妃甸港繼續按照“6677”戰略總體規劃，加快由傳統集疏大港向綜合現代大港轉變的步伐，在做大做強港口裝卸主業的同時，重點在貿易平臺建設上做文章，集中打造礦石、煤炭、鋼鐵等大宗商品交易中心，全面打造環渤海煤炭交易中心項目，逐步實現港口與金融、貿易及其他服務行業的互動融合，延伸物流產業鏈，奠定港口貿易基礎。黃驊港則應向著集裝箱、礦石、液體化工專業大港和北方國際散貨石化大港的方向發展。

總之，京津冀港口未來發展應充分發揮天津港在航線、技術、品牌、管理、政策方面的優勢和河北港口在大宗散貨運輸服務等方面的優勢，建立起利益共享、風險共擔的合作機制，做大做強港口產業規模，增強各方核心競爭力，實現競合發展戰略目標。

（二）做強港口優勢產業，促進港口物流產業鏈優化發展

如前所述，京津冀港口群的協同發展過程，需要根據各自優勢實現錯位發展，與港口直接產業鏈直接相關的港口物流產業鏈，也應與之相適應。即發展建立在各自港口優勢產業基礎上的港口物流產業鏈。

與天津港綜合性港口服務需要相適應的港口物流體系，應當充分利用天津空港資源、增加機場航班和國際航線，積極與周邊城市展開對話，加強天津港與周邊區域港口有效的聯動。同時，加大力度支持第三方物流發展，積極促進物流信息化建設和網絡化建設，提升天津港口物流的綜合服務能力和現代化服務水平。

與河北港口大宗貨物貿易服務相適應的港口物流體系，應當拓展河北省際公路與京津冀交通樞紐之間的聯系，依靠河北省工業化進程和港口大宗貨物運輸需求，建立港口物流與一般物流之間的聯系，提升港口物流鏈的服務能力。

此外，京津冀應在頂層設計指導下，合理規劃三地區物流節點，避免自顧自的盲目建設、重復建設。根據京津冀空間結構，綜合考慮人口、經濟、城鎮和交通體系發展的現狀與未來的地區發展定位，構造圍繞京津冀“三軸、四區、多中心、網絡化”空間格局，使物流業深入各個地區、各個行業，形成“以物流促發展、以發展帶動物流”的新格局，打造京津冀一體化發展的高效路徑。

（三）認真落實京津冀協同發展規劃，構筑具有較強競爭優勢的港口關聯產業鏈

受制于原有經濟發展，京津冀三地呈現出不同的發展階段特點，北京處于后工業化時期、天津處于工業化后期、河北處于工業化中期，而各地的港口關聯產業鏈的發展階段也與上述階段相吻合，超出或偏離發展階段特點的產業定位與產業選擇，都不符合產業發展的規律。

但是，產業發展階段并不是一成不變的，隨著區域新興產業的不斷發展與壯大，會不斷提升區域內的產業構成向更高階段轉變。而京津冀協同發展的目標之一也是不斷縮小地區間差異，促進區域內經濟均衡、協調發展，形成核心城市和外圍區域相互支持的發展關系，保持整個地區的可持續發展后勁。

依據中央政治局會議審議通過的《京津冀協同發展規劃綱要》，其中明確了京津冀三地的定位，即北京市“全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心”；天津市“全國先進制造研發基地、北方國際航運核心區、金融創新運營示范區、改革開放先行區”；河北省“全國現代商貿物流重要基地、產業轉型升級試驗區、新型城鎮化與城鄉統籌示范區、京津冀生態環境支撐區”。

這一定位是與三地當前產業發展階段相吻合的。為落實《綱要》，北京具有人才、技術、信息優勢，應著力發展具有更高層次的知識密集型產業、信息產業和“總部經濟”；天津則應充分發揮港口功能優勢，著力發展現代制造業、物流業、海洋經濟，促進天津港口八大關聯產業的發展。河北省，應著力發展冶金產業鏈、石化產業鏈、裝備制造業產業鏈、新能源產業鏈等，并將目前已經具備的港口關聯產業鏈如鋼鐵產業鏈、煤炭產業鏈等，向精細化、現代化的方向發展。

注 釋：

①翁鋼民，杜梅.基于ESDA的京津冀區域物流空間布局演化研究[J].企業經濟，2014（3）.

②秦皇島港的數據是包含曹妃甸、秦皇島和黃驊港三個港口數據的總和。

Abstract： Whether the Beijing-Tianjin-Hebei port can realize the coordinated development depends largely on whether port industry chain can be established. The port industry chain of the Beijing-Tianjin-Hebei region contains the port， port logistics industry chain and the directly related port industry chain， all of which are important pillars of the economic activity of the Beijing-Tianjin-Hebei region. It is also an important economic driving force. The various port chains in the Beijing-Tianjin-Hebei region have many problems， and the most critical issue is the coordination between regions. Therefore， paying attention to their respective advantages， strengthening each ones advantage， building a strong competitive advantage of the port industry chain are important to promote the coordinated development of the Beijing-Tianjin-Hebei port industry chain.

Keywords： Beijing-Tianjin-Hebei port industry chain； Beijing-Tianjin-Hebei coordinated development； cooperation of port industry chain

責任編輯：王之剛