2016，高天滾滾寒流急

本刊記者 胥苗苗

2016，高天滾滾寒流急

本刊記者 胥苗苗

時值歲末，即將走過的2016年經歷了太多的風風雨雨，虧損、破產傳聞不絕于耳，聯盟、整合消息接二連三，智能制造、“互聯網+”不斷積聚著行業變革的能量……這些關鍵詞如此生動地描繪出了2016年整個航運界的眾生百態，讓人回味。

這是最好的時代，這是最壞的時代；這是明智的時代，這是愚昧的時代；這是信任的紀元，這是懷疑的紀元；這是光明的季節，這是黑暗的季節；這是希望的春日，這是失望的冬日……狄更斯《雙城記》中經典的開場白毫無違和感地詮釋了2016年整個航運市場。時值歲末，即將走過的2016年經歷了太多的風風雨雨，虧損、破產傳聞不絕于耳，聯盟、整合消息接二連三，智能制造、“互聯網+”不斷積聚著行業變革的能量，（航運新生態、節能減排既傳遞了溫暖，也呼應了社會關切）……這些關鍵詞如此生動地描繪出了2016年整個航運界的眾生百態，讓人回味。

凄風苦雨 傾情出演

如果說2015年的航運業是深陷寒冬，那么，2016年的航運業用極度深寒、凄風苦雨來形容一點兒也不為過。

被譽為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的BDI指數自2016年2月10日跌至全年最低點290點，此后的連續上漲使得航運業看似得以“歇口氣”，但這種反轉并未持續太久，11月中旬BDI指數在反彈至千點以上后，再次出現連跌走勢，BDI指數的虛假繁榮讓業界心跳不已。

同樣讓人心驚肉跳的還有散貨船市場。由于現有船舶供給過剩，加上疲軟的貿易增長，2016年干散貨市場大部分時間都處于不景氣的局面。大量干散貨船東出現虧損，并持續削減散貨運輸業務。統計數據顯示，合并后擁有全球最大散貨船隊的中國遠洋海運集團，將虧損嚴重的散貨船隊剝離出上市公司，回售給集團；日本大型航運集團商船三井將通過縮減業務規模、出售船舶、重組其干散貨業務等方式削減成本；希臘干散貨集團與兩家關聯銀行就貸款契約豁免達成協議，并推遲2016年到期貸款的償付，有關散貨船東的悲慘境遇不勝枚舉。

集裝箱班輪運輸市場可謂是“層林盡染”。2016年，集裝箱依舊沒有擺脫虧損的“魔咒”，被譽為“常勝將軍”的馬士基三季度利潤下降44%至4.38億美元，其集裝箱航運業務凈虧損1.16億美元，連續第二個季度虧損。韓國第一大航運公司韓進海運8月31日向當地法院申請破產保護，其引發的全球性供應鏈斷裂使集裝箱航運業發生了一次大地震。虧損、破產、重組還在整個航運市場中持續彌漫。

油輪市場也并非順風順水。油輪市場的關鍵問題在于油輪市場供過于求。油輪船隊在增加而拆船量卻并不增長。丹麥船舶融資集團表示，油輪運輸市場未來的拆船量也并不可觀。這種不平衡會惡化供需之間的關系。煉油廠利用率的提高一定程度上推高了2016年的原油運量。然而，某些因素顯示煉油廠產量已超過全球原油需求，因此過剩原油對油輪需求的推動作用將不會繼續。

如果說航運業的2016遭遇到了極度深寒，那么造船業用黑暗的一年來形容則毫不為過。與2015年相比，2016年的造船市場更加慘淡，全球新船訂單量僅為1600萬總噸，遠低于1980年以來的年均水平。克拉克森統計數據顯示，2016年1～10月，全球新造船訂單低至創紀錄的359艘船，共計2480萬載重噸，比2015年同期大幅下降73%。和2006年最高峰時候的5234艘總計26020萬載重噸相比，甚至不到10%。BIMCO的數據顯示，2016年新船訂單量創下20年以來的最低紀錄。

2016年對海工業而言也是極其艱難的一年。海工船運營市場十分慘淡，市場需求不斷下滑，大量海工船退租、撤單現象頻出，油氣行業緊縮意味著對船舶需求大幅下降，導致全球數百艘海工船舶被閑置,船隊利用率持續走低，當前閑置AHTS的數量已經超過了正在作業的AHTS數量。不少船東因為項目資金或盈虧平衡問題，會以各種理由遲遲不肯接船，交船難已成為許多船企的心頭之患。海工市場的低迷導致一些公司加入到整合的行列，以求更好地生存。

2016年的整個航運業深陷低迷，史無前例地駛入了一片“紅色海洋”。這一年，航運界還送走了有著“海洋之子”之稱的臺灣長榮海運董事長張榮發先生，這位有著72年航運生涯，對奠定臺灣的全球航運地位做出了卓越貢獻，獲得勞氏日報頒發的海事終身成就獎的臺灣航運巨擘的莊嚴謝幕更是加重了2016年的悲情色彩。然而，物極必反，黎明到來前總是最黑暗的時刻。盡管身處這無盡的“黑暗”歲月，航運人并沒有放棄，始終艱難卻賣力地在航運的舞臺上傾情出演,等待黎明。

瞬息萬變 應勢而動

外部環境的瞬息萬變讓原本就充滿變數的航運市場在復蘇的道路上變得更加撲朔迷離。從宏觀經濟層面來說，全球采購模式到達了拐點。2016年，集裝箱貨物貿易量的增長率(1%)首次低于全球國內生產總值(GDP)的增長率(2.5%)。從政治層面來說，英國脫歐和美國大選特朗普當選這兩個政治事件在不經意間對2017年航運業的發展投下了巨大的陰影。

2016年6月23日，英國舉行公投，公投結果最終以脫歐陣營70萬票數的優勢完勝留歐派，英國退出歐盟。英國自1973年加入歐盟以來始終面臨著融入大陸的困境。“疑歐”主義使英國遠離歐洲，而實用主義又讓英國留在歐洲，兩種力量的合力導致英國與歐盟若即若離。歐盟自成立后就是一個只進不出的組織，英國“脫歐”對歐盟帶來的沖擊，不僅影響歐盟和英國，對全球政治和經濟結構的改變更是引發不少擔憂。有言論稱，下一步，“脫歐”還可能動搖倫敦海事中心地位, 觸動航運法律根基。

2016年下半年，同樣令世界矚目的美國大選，特朗普戲劇性逆轉當選為美國第45任總統。在亞太經合組織(APEC)秘魯峰會上特朗普許諾上臺后第一件事就是廢除《跨太平洋伙伴關系協定》(TPP)；12月2日，特朗普更以巨額稅收優惠作為誘餌，誘使美國空調設備制造公司開利公司(Carrier Corp)放棄了把部分工作遷至墨西哥的計劃。與此同時，特朗普還警告稱，如果其它美國企業把生產線和工作崗位遷移到國外，將會面對嚴重后果。這些舉措無一不預示這一波全球化可能很快就要走到盡頭。未來的歷史學家也許會說：2016年是自由貿易遭遇重大挫折的一年，甚至是最新一波全球化進程終結的元年。

相比兩大發生戲劇性逆轉的政治事件，2016年國際海事新規的生效則嚴肅得多。隨著社會公眾日益關注生態環境和海洋環境保護，國際公約、標準、規范越來越聚焦能效與環保。4月結束的IMO海上環境保護委員會第96屆（MEPC96）會議，同意建立船舶燃油數據消耗收集機制，邁出了MEPC能效改進“三步走”的第一步。與之前歐盟提出了“MRV”機制基本趨同，預示著建立全球范圍航運市場減排機制（MBMs）指日可待；7月1日正式生效的IMO集裝箱強制稱重規定對集裝箱運輸提出了更高的標準；9月，《壓載水公約》正式滿足生效條件，為公約一年后生效正式開啟倒計時。

如果說政局、規則的變化只是2016年“軟”環境的體現，那么隨著一大波新技術的產生和應用，航運產業面臨的“硬”環境的革命也倒逼著航運業與時俱進。

航運是個古老的行業，但創新卻不斷讓古老逆轉時空煥發出青春活力。2016年，“互聯網+航運”人氣高漲，航運電商平臺在2015年的基礎上發展更為迅猛，數量從原來的幾十家擴張到了幾百家；阿里巴巴將觸角伸向了航運企業，中海與阿里巴巴的合作，是電商巨頭的全球貿易與航運央企的全球物流服務網絡緊密結合的大膽嘗試；馬士基航運聯手阿里巴巴物貿，突破傳統訂艙規則，推出物流訂單直達船公司的訂單交易平臺產品——艙位寶；一批以“長江匯”為代表的長江互聯網服務業風生水起，已經發展成為“互聯網+水上購物”、“互聯網+水上支付”、“互聯網+水上娛樂”等，“互聯網+航運”改變正在還將繼續改變傳統航運業的運行軌跡。有人說“互聯網+航運”是方向，是未來，更是機遇，有人則對挑戰充滿驚懼。機遇與挑戰本來就是硬幣的兩個面，看不到不代表不存在。

工業4.0的核心主旨是提升制造業的智能化水平，明確未來“個性化”航運的發展方向。中德兩國都是制造大國，兩國分別提出了“中國制造2025”和“德國工業4.0”戰略，并在智能制造領域不斷加強合作，攜手轉型。12月7日，在“2016世界智能制造大會”上，中國工信部發布了《智能制造“十三五”發展規劃》。明確了“十三五”期間中國智能制造發展的指導思想、目標和重點任務，對推動我國制造業供給側結構性改革、打造制造業競爭新優勢、加快制造業轉型升級意義重大。智能制造將會給船舶制造行業帶來深遠的影響以及前所未有的機遇是全球業界人士達成的一致共識。

就在過去兩年，關于無人駕駛船舶的探討還被當作未來夢想。今天，這一夢想正在實現的路上。2016年，全球第一艘無人駕駛船（簡稱“MARS”）投入制造，預計在兩年半內建造完畢，用于監控海洋環境變化，昭示著無人駕駛船舶時代真正來臨。2016年，被“經濟學家”雜志譽為“第三次工業革命”代表性技術的3D打印技術在航運業有了成功應用，通用電氣公司使用3D打印技術制造的燃油噴嘴，不僅在強度上是傳統技術制造產品的5倍，而且重量減輕了25%；清潔能源如LNG供應基礎設施建設，LNG船舶建造、改造等方面在2016年都取得了豐碩成果；新一代信息技術與制造業的深度融合，將促進制造模式、生產組織方式和產業形態發生深刻變革……,這些外部環境的改變無疑都將加大航運業未來走勢的不可預見性。

深度共享 同舟共濟

2016年，整個航運業依舊沒有擺脫虧損的“魔咒”，在這樣的形勢下，抱團取暖顯得尤為重要。集裝箱班輪公司全球前20大公司里，從2000年到2016年總共消失了7家公司，其中有6家公司都是在2016年消失的，這種情況即使是集裝箱革命60年來都從來沒有出現過。2016年可以毫無懸念地被認定為航運界里整合聯盟之年而被載入史冊。

2016年，航運企業之間的整合結盟愈演愈烈。年初，中國航運巨頭中國遠洋運輸（集團）總公司和中國海運（集團）總公司合并成立新集團，成為全球第四大集裝箱班輪公司和以總吞吐量計的全球第二大碼頭運營商。接下來是六個阿拉伯國家合資的班輪公司阿拉伯輪船(UASC)的股東們意識到自己財力并不豐厚，難以承受巨額虧損，毅然宣布并入赫伯羅特。顯然，嚴酷的市場環境讓更多公司希望通過整合實現協同效應，年內完成收購東方海皇的達飛輪船也是主動作為的代表。為了生存，日本海運巨頭商船三井、日本郵船、川崎汽船于10月31日宣布合并集裝箱船業務。合并后，新公司將擁有256艘集裝箱船和140萬標箱運力，占全球市場份額的7%，成為全球第6大集裝箱航運企業。雖然，來自東京的這則消息已經接近年底且影響巨大，然而，整個行業的年度并購大戲尚未進入高潮。12月1日，馬士基宣布收購漢堡南美，有可能成為班輪運輸業有史以來價值最高的收購交易案。2016年，班輪行業通過五場“婚禮”步入了“巨獸”時代元年。

與最初的G6聯盟橫空出世，到2M聯盟、O3聯盟、CKYHE聯盟相繼成立，再到四大聯盟因中遠中海合并而演變為2M聯盟、海洋聯盟(OCEAN Alliance)以及“THE Alliance”的三足鼎立，聯盟形式雖不斷變換，“核聚效應”卻仍在持續發酵。2016年國際海運年會上，美國聯邦海事委員會（FMC）主席（Mario Cordero）馬里奧.科爾德羅先生提出了第二代聯盟概念。第二代聯盟尋求的四個共性是：船舶共享、運營中心、信息共享和共同采購。一旦營運中心能夠得以順利建設運營，信息共享與共同采購也會變得更容易實現。二代聯盟四個共性的關鍵趨勢就是“更緊密的合作關系”。中國遠洋海運集團董事長許立榮在海運年會上的一席話也有力地驗證了這一觀點，“航運企業要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入地應用共享經濟模式”。未來實現集裝箱公司的更加緊密聯系已經成為船公司的基本方向與需求。

2016年，風起云涌的整合現象彌漫著整個航運產業鏈。造船領域也掀起了整合聯盟沖擊波。為維護韓國造船業的全球市場主導地位，同時解決產能過剩問題，韓國政府正在醞釀推進造船業整合，未來三大造船巨頭或將合并成兩家甚至是一家企業。雖然這則傳聞近日遭到韓國金融服務委員會（FSC）主席任鐘龍的再次否認，但由于韓國在世界造船業的特殊地位，由他掀起的這場生存之戰，影響的不僅是本國造船市場，或許會給陷入長期低迷的全球造船業帶來深遠影響。

產業鏈上下游之間的“跨界”合作在這波曠日持久的航運低谷中也顯得格外閃亮。在2016國際海運年會上，來自航運相關產業的“朋友圈”代表，紛紛表達共渡難關、共建航運新生態的迫切愿望。貨主方面表示要開展更為深入的合作，進一步打造船貨雙方利益共同體；保險方面要讓保險資金更多地參與航運業建設，助推和優化航運業基礎設施的轉型升級；金融方面則會繼續支持造船企業，加大船舶融資力度，重點支持具有產品特色的骨干船舶企業，加大對高端船型和節能環保船型的支持力度。

積聚能量 約定未來

在全球航運業進入了一輪漫長的調整期，亞洲地區經濟貿易快速發展的背景下，國際航運資源向亞洲地區，尤其向中國進一步集聚，中國影響力進一步提升，中國因素、中國智慧、亞洲力量成為激勵國際海事界應對寒冬、執著前行的強大暖流。

2016年7月1日，中國船級社正式接任國際船級社協會（IACS）主席，開啟了為期一年的主席任期。上任伊始，中國船級社總裁孫立成就為主席工作制定了明確的行動規劃。他表示，將致力于推動IACS繼續積極發展，迎接面臨的各項挑戰。未來的一年IACS將推進多項重點工作，包括全力投入IMO目標型標準的下階段工作、深化開展網絡系統應用研究、推動新一代檢驗技術應用研究，從而進一步發揮IACS技術領導力，并強化IACS與IMO、IACS與海事工業界的友好合作關系，優化IACS組織機構與工作流程，持續提升成員的質量表現。接下來的幾個月時間，孫立成日程滿滿，緊張而忙碌，主持IACS理事會系列會議，主持IACS理事會成員與歐盟委員會相關機構官員見面會，主持IACS理事會成員與國際海事界各組織高層代表見面會；出席論壇、年會等一系列會議，闡述理念、發表觀點、提出方案，提升IACS的影響力和貢獻度；開展一系列交流拜訪活動，強化IACS與相關業界、機構的合作。

2016年12月初，中國船級社總裁孫立成作為IACS理事會主席主持了第74次理事會，此次理事會最引人關注的是IACS與IMO簽署共識備忘錄，進一步強化和促進了雙方的協同合作關系，以及IACS及其成員船級社與IMO及其成員國之間的紐帶關系，為世界航運安全、環保和可持續發展提供保障。對IACS而言，這是一個具有歷史性意義的事件，反映出IACS對IMO海事立法工作的持續承諾。共識備忘錄的簽署，翻開了IACS發展的新的歷史篇章。

2016年，中國進一步推進“一帶一路”造福世界的共贏戰略，提出了“親誠惠容”、“命運共同體”等國際交往的新思路、新方案，展示出一種更符合世界發展趨勢的義利觀。與此同時，中國重視加強多方合作，更好地優化航運資源，在構建優良的行業生態進程中不斷的提升航運服務能力，靠實力成為國際海事中心東移的主要“目的地”。正因如此，在2016年國際海運年會的互動投票環節上，有41.8%的嘉賓認為中國經濟結構改革將是全球經濟最重要的影響因素。渣打銀行首席經濟學家馬里奧斯·馬拉泰蒂斯看好亞洲經濟，稱亞洲是目前全球經濟增長的動力，也是2017年全球經濟增長的動力，中國在亞洲經濟中扮演著重要角色。

作為亞洲重要的海事國家，新加坡的表現也可圈可點。坐落于馬六甲海峽東端，扼守印度洋和太平洋咽喉亞洲海事大國新加坡在2016年的大手筆之作可謂是成功收購了倫敦波羅的海航運交易所。11月8日， 新加坡交易所以7760萬英鎊的現金支付外加910萬英鎊的特別股利正式收購了波羅的海交易所，成為了近年來第二個由亞洲運營商收購倫敦知名交易所的案例。受累于實體經濟的下滑，新交所希望通過收購波交所進一步整合新交所和波交所的互補優勢，鞏固新加坡和倫敦作為全球最重要兩個航運樞紐的地位。《新華—波羅的海國際航運中心發展指數報告（2016）》中顯示，2016年全球前10位的國際航運中心，新加坡仍然排名第一位。

印度在航運建設方面表現出色。GDP排名世界第七的印度2016年GDP增速超過中國，足見其經濟增長的潛力巨大。2015～2016財年，印度的12個主要港口創造了420億盧比利潤，這些港口的利潤增長率高于民營港口以及全球港口。在2016印度海事峰會上，印度政府承諾將投資近8300億盧比(約合130億美元)用于印度航運、港口建設。印度國防部長Manohar Parrikar宣布同運輸部簽訂一項協議，將確保向已經陷入困境的印度民營船廠提供一份將近7500億盧比的訂單。同時，印度還正爭取在現有的12個主要的港口的基礎上再增加8個主要港口。

下一步，在全球造船業陷入生存危機的大環境下，智能制造被世界主要造船大國提升到戰略高度。韓國造船界將其當作突破現階段危機的“困境突破口”，在韓國最新出臺的《韓國造船產業競爭力強化方案》中明確提出要支持智能船舶核心技術開發。日本也將其認定為傳統制造業的“生產性革命”。《中國制造2025》提出智能化、綠色化為中國船舶工業的未來發展主要方向。2016年4月，工信部下發《智能制造試點示范2016專項行動實施方案》，明確指出船舶行業應持續開展重點企業關鍵環節、生產線、車間、工廠的智能化改造，推進數字化設計、裝備智能化升級、工藝流程優化、精益生產、可視化管理、質量控制與追溯、智能物流等試點應用，推動企業全業務流程智能化整合，培育一批系統解決方案供應商，形成智能化標準與模式并進行復制推廣。中國船廠將逐步實現信息化、數字化設計建造，掌握智能造船的核心技術。贏得這場“智能競賽”就能贏得造船市場的未來已經成為世界三大造船國——中國、日本、韓國的共識。

亞洲新興國家的崛起煥發出勃勃生機，給全球低迷的航運市場注入了新鮮的活力，我們真切地感知能量在亞洲聚集。在全球經濟低迷，航運深陷低谷，貿易保護主義抬頭，全球政治經濟版圖重構開始蓄勢的今天，唯有共同發展，才能求得發展。2016，雖然我們依然身處黎明前最黑暗的時期，但只要我們抱定“和諧、共贏”的目標，順勢而為、互助同行，定會迎來市場復蘇的暖春。

海德威開啟中美戰略合作新篇章

近日，青島海德威科技有限公司和美國知名船東Gener8 Maritime成功簽署戰略合作協議，預示著海德威壓載水系統過硬的品質和服務又一次得到船東的認可，產品質量勇攀世界高峰。

據悉，Gener8 Maritime船隊共有船只43艘，其中包括26艘VLCC（3艘為新造船），所有新造船全部交付后，該公司船隊總運力將達到1020萬載重噸。預計2017年年初，Gener8 Maritime公司的船隊平均船齡將低至5.9年，VLCC船隊平均船齡僅為3.1年，使得該公司成為VLCC平均船齡最低的上市公司。

完善的服務網絡和過硬的產品質量，助力海德威成為了諸如Gener8 Maritime、 嘉年華郵輪等知名北美船東的首選品牌，到目前為止，海德威在北美市場已經取得近百套設備的業績，排名行業領先。為更好應對壓載水公約生效帶來的挑戰，海德威將不斷擴展新思路、新途徑，為客戶提供更加專業、全面的壓載水處理解決方案。