淺議水運平臺的公共屬性

淺議水運平臺的公共屬性

水運業的供給側結構性改革，需要重構新時期的政企關系，而第三方機構的參與至關重要。通常所講的水運業第三方機構，包括航交所、協會和科研機構，其各自作用的發揮有助于政府在職能轉變下補足監管、權力下放和公共服務等的缺口，從而以更為高效的方式形成現代化的水運治理結構。與此同時，還需要關注“互聯網+”水運業的平臺。當其能夠吸納足夠多的用戶時，在很大程度上其不僅僅是一個企業，其公共屬性就會逐步凸顯，在某種程度上也將扮演第三方的角色，在參與行業制度構建、重構行業新生態以及參與政府的社會管理中發揮意想不到的作用。因而，探討水運平臺的公共屬性十分必要。

互聯網具有關系、平臺、市場三個本質屬性。包含這三個屬性的商業模式便構成了特定的企業，形成了特定的行業生態，而關系、平臺、市場與支付發生聯系，具備這些特點的企業就有了開展金融業務的基礎。騰訊是關系能力的代表，百度是平臺能力的代表,阿里巴巴是市場能力的代表。這些代表性企業把自身的屬性功能發揮到極致，是互聯網關系、平臺、市場三個本質屬性的典范企業。互聯網企業是創新的先鋒，用技術的力量打破舊有的商業桎梏，并挑戰傳統勢力的封鎖。與此同時，其正逐步成為一種新的龐大勢力，以平臺法則替代曾經的市場規則。這些企業的所作所為，不僅關乎商業倫理，而且關乎企業社會責任，更涉及公共利益和社會價值。百度搜索的魏則西事件就是企業利益與公共利益的沖突，而阿里巴巴的淘寶店小二事件也彰顯出企業所構建的行業生態的公共屬性。與水運相關的水運平臺和航交所本質上都在搞“互聯網+”。在未來的發展過程中，當其集聚了足夠多的用戶時，其公共屬性將逐步顯現。企業如何在商業利益和公共屬性中找到恰當的平衡點？政府如何推進具有社會擔當的企業脫穎而出值得深究。

航交所的公共屬性

波羅的海交易所的歷史可以追溯到270多年前，其本質是一家企業，由交易服務逐步轉變為目前的信息服務，但卻是一家名副其實的企業。我國最早的航運交易所是20年前成立的上海航運交易所，以貨代和報關等業務起步，近些年配合上海“兩個中心”建設，在中國出口集裝箱價格指數及其衍生品上做出了開創性和探索性的工作。與此相伴而生的是各地紛紛成立的航交所。這些航交所在交通運輸部出臺《船舶交易管理規定》之后，以船舶交易為其主營業務。最近幾年，船舶交易業務萎縮，航交所在各地政府的支持下拓展新的業務門類。這些業務門類希望通過集聚一定的用戶，獲得相關數據，進而搭載金融、保險等諸多增值服務。這些航交所大多有政府背景，通常是地方打造區域性航運中心的一部分內容。這些航交所天生就具有一定的公共屬性，因為其在向外界宣傳的時候就極力打出“政府支持”的牌子，試圖依靠政府信用來集聚用戶。航運市場信用不彰已成積弊，打出“政府支持”的牌子首先能夠吸引國有企業的相關業務集聚，同時一定程度上也可以打消用戶的顧慮。通過為用戶服務集聚相關數據，理論上可以為政府決策和政府監管提供數據支撐。這其中其實隱含著一個悖論。航交所作為一個企業，為用戶服務應該是其核心價值。因服務而集聚的數據很可能涉及企業隱私，還涉及部分不愿意讓政府看到的信息。如果其行為偏向于政府，就可能無法吸引足夠多的企業，其模式就難言成功。如果其行為偏向于企業，就可能難以獲得政府的支持。航交所為企業服務和為政府服務過程中會面臨價值沖突，如何將集聚的數據通過適當的方式進行加工并滿足不同的用戶，需要深思。假如企業違規，需要作為中間機構的航交所舉證，航交所是否應該向政府提供這些敏感的數據？尊重政府還是尊重市場？這是一個艱難的決定，企業需要有自己的核心價值觀，明確哪些數據應該為用戶保密，哪些數據經過加工后可以提供給政府作為企業違規的依據。當前，人們的注意力已經被諸多的“互聯網+”平臺所瓜分，吸引客戶注意十分難。政府背書可能是一個入口，但不一定長久奏效，關鍵還要看背后的服務是不是真正為用戶帶來了實惠、提高了效率。航交所發布的指數，對市場具有一定的指導作用，也有利于政府對市場宏觀動態的把握。在指數基礎上拓展的衍生品業務是否能夠具有足夠活躍度，還需市場檢驗。各地航交所的業務如何整合和協同？市場的區域分割一定不是最終的業態，也不是最有效率的業態。有沒有哪家航交所具備全國的服務能力？在沒有一家實力超群的航交所提供全國的一體化服務的情況下，現有的航交所如何協同并為客戶提供一體化的服務？需要這些航交所打破藩籬充分合作。地方政府推動的航交所發展模式最后是否能夠成為中國特色的航交所發展路徑還需市場檢驗。

水運平臺的公共屬性

水運平臺大多數是民營資本發起，風險資金參與，服務于水運業某一領域或某一地域的用戶。當前處于水運平臺的“戰國時代”，無數的航運電商從不同的途徑殺入這個領域，短兵相接和搶奪客戶是難以避免的。慘烈拼殺的結果，一定會有少數幾家水運平臺（甚至不是水運平臺，而是物流平臺或者供應鏈管理平臺）脫穎而出。當其商業模式具備成長性和可復制的特征后，其未來發展壯大后必然會面臨公共性的問題。得益于各種“創新的商業模式”，用戶和這些平臺企業之間的契約關系十分復雜，傳統交易銀貨兩訖的簡單契約關系已經越來越少，取而代之的是各種多邊交易、免費模式和眾包模式。由此衍生的權利和義務關系將發生重大變化。行業規則將被平臺規則所替代。這個規則與政府希望構建的行業制度體系是否吻合？政府過往在面對行業“小散亂”的時候無計可施，未來當平臺企業一統江湖的時候，雖然解決了過往的市場積弊，但也可能產生新的問題，政府面對這樣的恐龍型企業仍然可能會無所適從。

水運平臺所構建的行業生態具有提升行業誠信、提高行業效率的屬性，但這樣的屬性就一定會是將來的結果嗎？還是僅僅是我們的良好愿望？被市場接受的水運平臺所構建的商業模式所隱含的規則體系，就一定是一個良性的規則體系嗎？這需要一個怎樣的價值判斷？這樣的規則體系能否實現社會變革的穩定前行而不會引起群體性突發事件？這樣的規則體系如何平衡平臺企業的利益與弱勢群體利益？網約車的制度形成過程就充滿了各種利益的博弈以及諸多的不和諧現象。政府既有讓市場健康發展的愿望，還有讓社會變革能夠穩步推行的愿望。水運平臺滿足政府的第一個愿望可能較為容易，而要滿足政府的第二個愿望就勉為其難了。在這樣的認識下，政府對水運平臺的規制應該是怎樣的？

政府對水運平臺的規制

當前，在國家的倡導下，各地政府對“互聯網+”的扶持十分積極，中央和地方都出臺了很多政策來推動其快速發展，某些明顯具有公共屬性的業務也交給了這些企業來試點試驗，各地航交所也成為公共平臺構建中的主導力量。政府要對這些居間的機構有清醒的認識，其本質上是具有盈利性的企業而不是非營利性機構，更不是政府機構。其商業模式可以順便為政府的市場監管出力，但不可能專門為政府的市場監管服務。如何讓企業價值與社會責任相容的“互聯網+”企業能夠脫穎而出，是行業主管部門的責任。

建立相關制度。互聯網平臺企業提供的平臺、管理和服務具有基礎性、社會性和公眾性等屬性，屬于準公共產品的范疇；因而，它不能等同于一般法人企業，應該滿足相應的資質要求，具備能夠為其他合法主體提供聚集，進行公平、自由交易或服務的平臺的能力。市場準入和運行規則都是新時期下完全不同于以往的制度。這樣的制度構建沒有一個智者能給出準確無誤的正確答案，沒有一個頂層設計者能夠設計出恰當的利益平衡點。這樣的制度只有在市場的博弈中產生。博弈之后才知道各個利益主體的利益訴求，充分博弈才知道每個利益主體的要價，博弈的結果就是給出新的權利和義務界限。政府的作用就是構建制度博弈的機制，讓各方利益都能夠參與到博弈中，找到各自的利益均衡點。如果這樣的博弈機制忽略了某個利益集團，那么就會在新的制度實施過程中出現難以預料的問題。不要以為弱勢群體的利益就可以忽略，弱勢群體仍然有他們表達利益的方式，某些利益表達的方式過于激進，同樣會讓政府很頭疼。比如，如果忽視船民的利益，雖然他們在平時呈現散兵游勇的狀態，但是真正到了利益攸關的時候，他們會集聚成一個集團，并通過他們的方式表達利益。

智庫參與。水運平臺所構建的航運新生態，必將打破航運業長期以來的運行規則。新規則建構必然面臨多方利益的博弈和平衡，智庫參與到制度構建的全過程中，就是要形成一個能夠平穩演進的變革路徑。作為行業智庫，不是政府政策的“擴音器”和“復讀機”，而是政府政策出臺的“工廠”，是為政府找到恰當的中間道路的關鍵機構。新型智庫為政府決策當參謀，在協商、博弈和妥協中形成制度演進的路徑。行業新型智庫，應該充分介入政策制定的前端程序（如調研、意見征集、方案設計等）、中期建言（通過內參、研究報告等形式設計政策框架）、后期完善（包括評估、完善及應對社會輿論）等所有過程。行業智庫要打造“決策實驗室”，以專業、客觀和獨立的方式，幫助決策者對政策進行充分的論證與評估，進而體現政治決策機制的公開化、社會化、民主化和科學化。通過智庫的研究，對于新的模式進行全面診斷，看其是否滿足六個維度：第一是技術可能；第二是經濟合理；第三是法律允許；第四是操作可執行；第五是進度可實現；第六是政治上可為大多數人所接受。只有這六個維度都實現了，能夠綜合各方的利益訴求，契合時代的發展階段，才是真正可行的。

水運平臺應當具備的條件

目前，各地都在推進無工具承運人的相關試點。該項試點的最終目的，是要構筑多式聯運的基本框架。我國社會物流總成本占GDP的比重雖然經過幾年努力已經由18%降至16%，但仍然有很大的效率提升空間。無工具承運人的相關試點可以為相關制度的構建提供經驗和暴露問題，并找到切實可行的前進方向。在此過程中，政府不但要做到對好企業進行適當的扶持，更要具備判定“互聯網+”水運企業優劣的能力，哪些企業應該被納入到試點中需要創新的思維。現在不少省份所出臺的試點方案仍是傳統思維，很難真正甄選出有前途的企業。不能沿用曾經判定企業的標準來判定互聯網企業，那些營業額、利潤、營業資質以及固定資產等考核指標等對這些企業來講可能失效，這里給出判定企業優劣的幾個維度：

第一，有基因。這個基因指的是互聯網的基因。互聯網的邏輯就是贏者通吃，市場中哪還需要那么多的平臺企業？吳軍在《浪潮之巔》中曾說：“公司的基因決定作用如此強大，使得很多跨國公司都無法通過改變基因來逃脫其宿命 ”。微軟曾在移動互聯網領域買了很多技術和公司，但其在此領域仍然毫無作為，正是過于強大的桌面軟件的基因使其不可能站在互聯網的浪潮之巔。互聯網基因有三個特征：首先，要有入口。當下的人們被各種APP所吸引，有限的注意力被巨型的互聯網公共平臺所占據，同時還會被航運業的諸多APP所紛擾。不是搞一個APP就可以開始營業了，需要想好如何持續吸引用戶的眼球，是否有足夠的錢燒出關注度？燒出的關注度是否有粘性？有沒有辦法用別具一格的方式獲得用戶的關注？用戶的持續關注就是入口，沒有恰當的入口，一切都免談，再好的商業模式也會“深在閨中無人知”。中國目前已經有幾百家“互聯網+”水運企業，僅江蘇省申請無運輸工具承運人試點的企業就有幾十家，全國范圍內會有多少家？還有從其他行業跨界進入此領域的“互聯網+”企業，還有外資企業也在拓展中國市場。目前納入無車承運人試點的企業一共有123家，這樣一個紅海，真的需要一個“金剛鉆”才能攬到多式聯運這個“瓷器活”。其次，要有成長。這種成長性來源于效率提升，只有比傳統模式效率提升很多的情況下，才有燎原之勢，進而對原有模式產生快速的替代，否則就算不上具有顛覆性。如何度量成長性？可能要以營業額兩年翻番（41%）的增長速度來衡量。最后，要有迭代。一項技術或者模式的殺手锏，對現存的世界產生巨大的影響，但如果沒有快速迭代的能力，一方面很容易被模仿，另一方面也很容易被超越。互聯網的基因里，有一個特別需要強調的特征，就是與用戶互動，互動過程中得到用戶的反饋，進而優化原有的技術和模式，這被人們總結為“小步快走”，這就是“迭代”的含義。迭代的目的，是要形成系統化的解決方案，讓跟隨者和抄襲者無所適從，怎么也趕不上。閱讀吳軍在《文明之光》中有關古藤堡對活字印刷技術的系統化改造，就知道為什么“迭代”這么重要。

第二，有生態。2016年海運年會提出了“重構海運新生態”的倡議，而這樣的責任更大的希望應落在“互聯網+”水運平臺。水運業的比較優勢難以發揮，很大程度上是長期以來行業的積弊在原有的模式下難以撼動，以新的商業模式替代舊的商業邏輯進而大幅提升效率，同時將行業積弊一掃而凈，偷稅漏稅、欠運費、壓貨等行為都因新的模式而改變，大幅減低行業的不誠信行為，提升從業者的違約成本，擯棄曾經市場“劣幣驅逐良幣”的反常現象，并能夠大幅降低政府市場監管的成本。

第三，有格局。這種格局，指的是對行業運行的規律有總體把握，能夠在企業盈利的同時對行業產生更大的價值。馬云曾說：“企業的社會責任必須內生于商業模式，并與企業發展戰略融為一體。”對于水運平臺，不要以為滿足用戶需求并具有充分的成長性就萬事大吉，在成立之初就要建立企業內在的核心價值觀。這種核心價值觀，要與社會主義核心價值觀相容，要有被大眾所認同的社會責任感，要通過新構建的商業模式傳遞行業正能量，要能夠兼顧弱勢群體的利益，能夠獲得行業大多數人的認可，為行業中的大多數人謀福利，為產業鏈的上下游帶來新的價值，只有這樣才不會形成劇烈的群體事件和社會維穩壓力。

有了上述這些特質，水運平臺才具備戰無不勝攻無不克的內在力量，才會獲得最廣大群眾的支持，也會獲得政府的全力支持，平臺的發展才具有長久的生命力。