航運業溫室氣體減排行動

劉方琦

航運業溫室氣體減排行動

劉方琦

在MEPC70屆大會上，最終同意實施排放控制路線圖以促進全球航運溫室氣體減排。路線圖作為航運業減排制定的發展策略，其初步版本預計將在2018年提出。

在2016年10月24～28日召開的MEPC 70屆大會上，與會代表審議通過了比利時、國際航運工會（ICS）及世界航運理事會（WSC）向第69屆大會提交的三份CO2排放控制相關提案，最終同意實施排放控制路線圖以促進全球航運溫室氣體減排。路線圖作為航運業回應巴黎協議氣候變化長期目標邁出的重要一步，同時也是IMO為航運減排制定的發展策略，包括制定長期和短期的應對措施，其初步版本預計將在2018年提出。另外，本屆大會還決定強制采用數據收集系統，為船舶燃油消耗提供信息。

減排目標

1、《巴黎氣候協議》

《巴黎氣候協議》簽署于2015年12月，由超過200個國家共同參與，被認為是自1994年《馬拉喀什建立世界貿易組織協定》以來最復雜的全球協議。截止2016年10月 5日，已有72個國家批準了協議，占全球總排放量的56%以上，因而該協定將于11月4日正式生效。

巴黎協議的目標是令全球經濟在21世紀后半葉不再依賴化石燃料，將全球氣溫上升限制在與工業化前相比不超過2℃，甚至希望能達到1.5℃的程度。與此同時，聯合國環境署年度報告指出，各國目前的減排量仍然遠遠不夠，即使巴黎氣候協議的計劃完全得到執行，預計到2030年的氣體排放量仍然會令氣溫維持上升趨勢，如果趨勢延續可令全球氣溫升至較本世紀時上升2.9～3.4℃。

《Science》雜志刊文，基于模型預測了巴黎會議后全球不同減排努力下，2100年全球三種可能的CO2濃度和溫升幅度情境。結果顯示，在2015年570億噸溫室氣體排放量基礎上，如果保持原有的能源消費模式不改變，2100年這一數字將增長至1390億噸，相比工業化前溫度上升2.7～5.9℃，CO2濃度則將達到889～992ppm歷史極值。按照巴黎會議協議的目標，將2100年的溫升控制在2.0℃，CO2濃度達到661～684ppm，則應在2030年承諾期結束后在再一步采取行動，否則排放量將重新進入上升軌道。通過更加積極的減排努力，2100年溫升最終有望控制在1.0～2.7℃之內，CO2濃度控制在470～484ppm之內。

表1：世界主要碳排放國

2、歐盟MRV機制

歐盟一直是環境保護的先驅，對各種綠色航運技術的開發意識和熱情遠超其他國家和地區，相應的基礎設施建設和技術發展也都處于世界前列。自2007年“巴黎行動計劃”之后，歐盟、美國等國向IMO提出了建立國際海運MRV機制的建議，并率先推進了歐盟MRV機制，以期加快IMO的談判進程，促進全球綠色航運建設。

2014年12月17日，歐盟理事會宣布達成一項關于“航運業CO2排放檢測、報告和核實機制”（EU Regulation for Monitoring，Reporting and Verification System）的政治協議，從2018年起將對停靠歐盟港口的5000GT以上的船舶進行碳排放監測，適用除軍艦、海軍輔助艦艇、漁船、原始木質船、不使用化學燃料推進的船舶和非商業用途的政府公務船外的所有在歐盟成員國所轄港口進行裝卸貨物或上下乘客的船舶。該機制于2015年7月1日生效，2018年1月1日起實施。

歐盟在航運環保減排策略上包含三步驟：第一步是提出MRV機制；第二步是針對航運業制定具體的減排目標；第三步是在中長期實施更進一步的措施，比如開始對市場實行強制性措施。目前，該機制具體所涉及的監測方法、排放報告程序、核實機構的認可、核實程序等技術問題都為原則性表述，并表示將在2016～2017年間對具體的技術細節進行細化，并制定針對性的實施法案。在IMO的全球性措施達成后，歐盟也將會對現有的MRV機制進行相應的修改，同時也不排除向其他污染排放物拓展其覆蓋范圍的可能性。目前看來，歐盟在推動全球航運減碳方面的努力已經初獲成效。

值得注意的是，盡管這項機制對歐盟成員國以外的船旗國主管機關并不具有強制性，但若其船舶向在規則生效后掛靠歐盟港口，就必須由指定第三方審核后獲得符合證明。也就是說，由于歐盟MRV機制通過對船舶的適用上采用無歧視原則，使其成為一項具有全球影響力的管理法案，對國際造船業、航運業都將產生深遠的影響。

3、中國“十三五”控制溫室氣體排放工作方案

為加快推進綠色低碳發展，確保完成“十三五”規劃綱要確定的低碳發展目標任務，推動我國二氧化碳排放2030年左右達到峰值并爭取盡早達峰，國務院制定了《“十三五”控制溫室氣體排放工作方案》，提出到2020年單位GDP CO2排放比2015年下降18%的主要目標，力爭部分重化工業2020年左右實現率先達峰，能源體系、產業體系和消費領域低碳轉型取得積極成效。

工作方案對整個工業領域提出了“十三五”期間累計減排CO2當量11億噸以上，逐步減少二氟一氯甲烷受控用途的生產和使用，到2020年在2010年產量基礎上減少35%的目標。同時在能源創新、低碳技術研發、探索開展海洋等生態系統碳匯試點、建設低碳交通運輸體系方面對我國船舶行業企業提出了要求。

“十三五”工作方案提出建立健全全國碳排放權交易市場啟動運行，初步建立應對氣候變化法律法規和標準體系，健全統計核算、評價考核和責任追究制度，不斷深化低碳試點示范。盡管目前船舶行業并未納入碳排放配額管控范圍內，但造船、航運企業應積極探索，開展自愿減排試點，主動監測、核算及公開溫室氣體排放信息。

表2：各種節能措施減排效果

船舶減排技術

船舶溫室氣體減排主要是減少化石燃料的使用，直接減少CO2的產生，如使用生物燃油、燃料氫、電能、風能、太陽能等替代能源或輔助能源，或通過技術進步和加強管理提高能源效率。技術進步又包括，船、機、槳一體化節能優化設計、合理配置推進柴油機和動力裝置、設法減小船舶阻力和提高推進效率；采用長沖程、少缸數、小型化的柴油機，對增壓系統進行優化改進、提高掃氣壓力，優化燃燒室和采用新的燃燒系統，改進燃油噴射系統、提高最高燃燒壓力等，以期直接降低柴油機的油耗；以及通過主機軸帶發電機、串聯螺旋槳、余熱回收等節能技術來提高船舶的整體熱效率等。加強管理包括，船舶合理調度；走經濟航道和利用氣象導航；采取減速航行與節能航速；使用優質燃料油；加強機務管理、對設備進行合理的維護保養、保持柴油機及其動力設備良好的工作狀態等。

馬士基的減排努力

作為全球最大班輪公司，馬士基航運的競爭力不僅體現在能在逆市中減少虧損實現盈利，同時還是業內環保減排的領軍企業。早在五年前訂造第一批3E級超大型集裝箱船時，馬士基就表示，“我們建造全球最大的集裝箱船舶并不是要去創世界之最，而是希望可以找到可持續發展的解決方案，去應對世界貿易不斷增長的需求”，從此改變了航運業對規模與效率的認識。

通常認為，節能環保是筆投入，會增加企業成本負擔，但馬士基航運通過技術創新、減速航行、集約效應、加強服務網絡和航線管理等方法，2012年全年CO2排放量減少210萬噸，比2007年減少了25%，提前八年完成了原減排目標，并節省了16億的燃油費用。為了保持這樣的發展態勢，隨后馬士基又決定將減排目標進一步提高，到2020年減少40%的碳排放量。

馬士基航運設定如此高的減排目標也有自己的想法。隨著貿易商的可持續發展意識在不斷提高，越來越多的客戶要求航運企業提供相關數據來選擇承運人。通過降低自身碳排放量，幫助客戶實現他們減少碳排放的目標，在環保減排上先行一步，反而為其爭取到越來越多的主動。

馬士基航運的碳排放目標是基于能源效率設定的，其計算方式與清潔運輸工作組（Clean Cargo Working Group）的測量方法一致，即每運載一只集裝箱航行1 km所排放的碳的克數。該工作組的總體任務是建立一個商業對商業的合作平臺，專門用來將涉及環保與社會的商業原則整合進運輸管理中。該小組有超過25個成員公司，加入其中的集裝箱運輸公司運力占全球70%以上，其他成員還包括全球主要零售業和制造業公司，如可口可樂、H&M和沃爾瑪等。此外，馬士基集團還積極與政府、行業合伙公司、大學及其他利益相關者展開合作，探索并制定出有效且效果明顯的溫室氣體清除提案、政策及技術框架。

2015年，馬士基因為其在減少能耗和碳排放方面的持續努力，成為唯一一家入選《財富》雜志“51家改變世界的公司”榜單的航運企業，并成為全球企業如何減少資源消耗獲得增長并顯著消減成本的一個重要案例，進一步提升了在未來海運碳稅征收方式討論的話語權。

我國正在構建共同但有區別責任原則指引下的海運減排機制，建立海運減排法律體系，船舶航運企業應積極做好準備，從技術、營運和市場機制等方面統籌考慮，掌握航運減排趨勢，制定適合自身的應對措施，以應對IMO溫室氣體排放控制路線圖的實施。另一方面，隨著在碳核查規則及碳排放交易體系的建立和啟動，定將驅使企業在環保上加大投入，促進我國航運企業國際競爭力的提高，真正實現我國“綠色航運、綠色減排”的最終目標。