“二手新造船”背后的熱與冷

本刊記者 史婧力

“二手新造船”背后的熱與冷

本刊記者 史婧力

大起大落的市場(chǎng)，忽高忽低的熱情，大量的運(yùn)力無(wú)處釋放，撤單潮相應(yīng)出現(xiàn)，圍繞著這些二手新造船去向、價(jià)值的故事便開始演繹。

近期，“二手新造船”頗受業(yè)界關(guān)注。一些船東看準(zhǔn)二手新造船市場(chǎng)躍躍欲試，認(rèn)為此時(shí)低價(jià)收購(gòu)此類船是一個(gè)千載難逢的好時(shí)機(jī)。然而，一些船廠卻又為他輾轉(zhuǎn)反側(cè)，苦不堪言。那么，“二手新造船”熱是何原因?qū)е拢看藭r(shí)抄底真的是好時(shí)機(jī)？其背后反映出哪些問(wèn)題？

市場(chǎng)低迷催生“二手新造船”

“二手新造船”，這一融合著新、舊兩種對(duì)立含義的悖論詞語(yǔ)在近階段進(jìn)入了業(yè)界的視野。專家告訴記者，“二手新造船”并非新概念，但多數(shù)在市場(chǎng)周期的低谷后出現(xiàn)，是棄單船中的一部分。在被棄單的船舶中，有一部分是未開工船舶，而其余則是在建、已建成待售以及被原船東棄單的船舶，即“二手新造船。”許多受訪企業(yè)也表示一言難盡，因?yàn)闂墕纬敝锌傆性S多企業(yè)倒下，這對(duì)他們來(lái)說(shuō)是最嚴(yán)酷的生存考驗(yàn)。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院總工程師駱義告訴記者，2016年是近年來(lái)最難熬的一個(gè)“嚴(yán)冬”，由于經(jīng)歷了三次遞進(jìn)式的低迷期，和航運(yùn)有著唇亡齒寒關(guān)系的造船業(yè)也隨之走入低谷。這三個(gè)低迷期分別是2009年、2012年和2016年，BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低見證了行業(yè)的深度低迷。

2009年新造船訂單低谷，可以追溯至2007年。那時(shí)新造船的合理訂單量范圍在6000至8000萬(wàn)總噸。而由于船舶市場(chǎng)的異常火爆，2007年訂單卻突破了1億5千萬(wàn)總噸創(chuàng)下了歷史高點(diǎn)。用那時(shí)流行的一句話，“每天閉眼睡覺(jué)時(shí)，錢都在向著船艙里飛”，可見當(dāng)時(shí)航運(yùn)繁忙的景象以及高漲的訂船情緒。然而船舶訂單變成有效運(yùn)力需2至3年。2008年金融危機(jī)爆發(fā)，海運(yùn)需求銳減，2009年全球海運(yùn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。而此時(shí)前期的大量訂單船舶下水，進(jìn)一步加劇了供需矛盾，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)大幅跳水，船東開始觀望，由此帶來(lái)新船訂單減少，第一次新造船低谷來(lái)臨。眾所周知，BDI在1500點(diǎn)左右時(shí)才能夠達(dá)到盈虧平衡。2009年初時(shí)，BDI指數(shù)在772的低點(diǎn)。但這次低谷時(shí)間很短，因?yàn)?個(gè)月后出現(xiàn)了強(qiáng)烈的反彈，BDI一度突破了2000點(diǎn)大關(guān)，甚至在2010年突破4000點(diǎn)。促成這波反彈的主要原因是全球聯(lián)合救市，美國(guó)的量化寬松、歐盟央行降息、中國(guó)4萬(wàn)億入市等措施使得萎縮的市場(chǎng)迅速膨脹，2010～2011年兩年新造船訂單迅速恢復(fù)到接近1億總噸的水平。但由于需求的基本面并未發(fā)生改變，因前期船舶大量下水、經(jīng)濟(jì)上又難以恢復(fù)、運(yùn)輸需求疲軟，造成了2012年第二個(gè)低谷期的來(lái)臨。2014年又埋下了第三次導(dǎo)火索。當(dāng)時(shí)BDI指數(shù)突破2000點(diǎn)，不少企業(yè)認(rèn)為市場(chǎng)已經(jīng)開始觸底反彈，是抄底的好時(shí)機(jī)，于是許多投資者加入造船隊(duì)伍。然而這一窩蜂似的投資帶來(lái)的卻不是收獲的喜悅。2016年2月BDI收?qǐng)?bào)290點(diǎn)創(chuàng)下了自1985年1月份波交所開始編制該指數(shù)以來(lái)的最低點(diǎn)，標(biāo)志著第三次低谷的到來(lái)。2016年1～9月世界船舶行業(yè)新接訂單量累計(jì)2284萬(wàn)載重噸，同比下降66.65%，船廠很難拿到訂單。最為典型的要數(shù)2016年8月31日，全球第七大、韓國(guó)第一大航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)宣布申請(qǐng)破產(chǎn)，意味著航運(yùn)已經(jīng)拉響了深度低迷的警報(bào)，造船產(chǎn)業(yè)當(dāng)然不能獨(dú)善其身。波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）航運(yùn)首席分析師彼得·桑德此前也表示對(duì)2016年的情況堪憂，他說(shuō)“我們有可能會(huì)遭遇1980年以來(lái)最暗淡的一個(gè)時(shí)期。”

大起大落的市場(chǎng)，忽高忽低的熱情，大量的運(yùn)力無(wú)處釋放，撤單潮相應(yīng)出現(xiàn)，除尚未開工的撤單外，這類“二手新造船”自然要尋到出口。于是，圍繞著這些二手新造船去向、價(jià)值的故事便開始演繹。

船東與船廠的“糾結(jié)”

那么，“二手新造船”的棄單來(lái)源有哪幾種呢？浙江船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn)方新康告訴記者，一是斷臂求生型。一些船東因?yàn)槭澜缯w經(jīng)濟(jì)低迷、成本上升以及資金鏈斷裂的多重壓力，無(wú)奈違約，不惜放棄首付款而棄船。二是“精打細(xì)算”型。一些船東因在高點(diǎn)下訂單，由于市場(chǎng)波動(dòng)過(guò)大，希望棄單后以更低價(jià)格買入的情況。三是船廠自身原因棄船型。一些船廠由于自身原因無(wú)法按時(shí)交船被船東棄單的船舶，后直接轉(zhuǎn)售船舶或自己當(dāng)船東。但其結(jié)果大多是船廠被“割肉”，由于涉及金額大、造船周期長(zhǎng)、市場(chǎng)波動(dòng)大，自金融危機(jī)后，許多船廠由于棄船倒下了。可以說(shuō)，市場(chǎng)壓力某種程度上轉(zhuǎn)移至船廠身上。并且，被棄的這些船舶有兩個(gè)顯著特點(diǎn)：散貨船以及投機(jī)者居多。由于散貨船門檻低，成為投機(jī)者競(jìng)相購(gòu)買的船型，民營(yíng)船廠的價(jià)格相對(duì)低。因此，在市場(chǎng)低迷時(shí)，中國(guó)民營(yíng)船廠成為了撤單的重災(zāi)區(qū)。

江浙地區(qū)作為民營(yíng)船廠的聚集地，所反映出的問(wèn)題十分明顯。船市火爆的年景里，江浙地區(qū)一些跨行業(yè)的大型民企斥資建設(shè)了硬件設(shè)備相對(duì)先進(jìn)的大型造船廠。如莊吉船業(yè)，其母公司為國(guó)內(nèi)知名服裝企業(yè)，其先后收購(gòu)和兼并了樂(lè)清凱澤船業(yè)、鑫煌船舶、遠(yuǎn)東船舶等三家造船企業(yè)，隨后在2006年溫州樂(lè)清成立了浙江莊吉船業(yè)有限公司，曾建成了溫州設(shè)施最先進(jìn)的船廠，創(chuàng)造過(guò)溫臺(tái)地區(qū)建造最大船舶紀(jì)錄。然而，2010年，莊吉船業(yè)來(lái)自香港巴拉哥集團(tuán)的2艘82000噸散貨船訂單遭到棄船，直接引發(fā)了財(cái)務(wù)危機(jī)。之后遭遇銀行抽貸的莊吉雪上加霜，走到生死存亡關(guān)頭，無(wú)奈轉(zhuǎn)回服裝行業(yè)。再如，曾在短短10年間打造出民營(yíng)造船帝國(guó)的江蘇熔盛重工，曾連續(xù)四年手持訂單數(shù)蟬聯(lián)全國(guó)第一，在“暗箱”多次買下被棄船舶后最終由于資金鏈斷裂，在延遲三年交付了淡水河谷建造的16艘同類型VLOC的最后一艘后，正式宣告了它的造船夢(mèng)碎。南通明德重工也出現(xiàn)資金鏈斷裂，最終淪入破產(chǎn)重組境地，而它也將合作伙伴舜天船舶拉下了水。大型民企尚且如此，曾遍地開花的小型船廠更是出現(xiàn)了哀鴻遍野的歷史一幕。方新康介紹，在江浙地區(qū)，小型船廠的組合形式可能不是造船行家，而是幾個(gè)手中握有現(xiàn)金的朋友或圈子，租下一處船臺(tái)便接單造船。船市火爆時(shí)，江浙地區(qū)一些私營(yíng)船東所造的一半船舶屬于非訂單的商品船，即預(yù)判市場(chǎng)走勢(shì)所造出的船舶，一艘成本1.5億元的船舶曾賣出過(guò)3億的高價(jià)。然而市場(chǎng)的迅速回落，導(dǎo)致一些當(dāng)時(shí)被譽(yù)為“新鮮血液”的投機(jī)者紛紛撤單時(shí)，最先倒下的便是這些小型船廠。而今他們依舊沒(méi)有再?gòu)?fù)蘇的跡象。

一些不甘心低價(jià)轉(zhuǎn)售或轉(zhuǎn)售無(wú)門的船廠，自己轉(zhuǎn)型做船東的情況也不在少數(shù)。以臺(tái)州為例，在棄船高峰時(shí)候，先后出現(xiàn)百逾個(gè)船廠自營(yíng)的航運(yùn)公司。但營(yíng)運(yùn)的結(jié)果顯然也不盡如人意。

另外，對(duì)于這類需要轉(zhuǎn)售的船舶，有一部分流向了市場(chǎng)。專家告訴記者，新造船轉(zhuǎn)售像股市割肉一樣，較為慘痛。但是對(duì)于收購(gòu)方，低廉的船舶資產(chǎn)價(jià)格則極具吸引力。那當(dāng)前是否是一個(gè)恰當(dāng)?shù)氖召?gòu)時(shí)機(jī)呢？駱義告訴記者，低谷期會(huì)出現(xiàn)一個(gè)顯著特征，即合并和重組的大面積發(fā)生，所以當(dāng)前的確是價(jià)格低谷，但市場(chǎng)何時(shí)會(huì)復(fù)蘇卻難以下定論。預(yù)判2017年形勢(shì)可能更加嚴(yán)峻，或成為破產(chǎn)洗牌的關(guān)鍵年。方新康告訴記者，根據(jù)協(xié)會(huì)的了解，當(dāng)前船廠老板對(duì)未來(lái)也是普遍持悲觀態(tài)度。由于美國(guó)大選、意大利公投等對(duì)國(guó)際形勢(shì)產(chǎn)生影響，集裝箱船行業(yè)的未來(lái)前途未卜；散貨船當(dāng)前有些許調(diào)整，但未來(lái)還是要看中國(guó)走勢(shì)如何；而油輪方面雖前景不錯(cuò)，但也趨于飽和。如那些將希望寄予投資“炒短線”的投機(jī)者則會(huì)存在套牢風(fēng)險(xiǎn)。而對(duì)于那些長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)船舶或長(zhǎng)期投資者，當(dāng)前的確是個(gè)恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)。這一觀點(diǎn)也得到了業(yè)界的認(rèn)同。一位業(yè)內(nèi)人士表示，“這些轉(zhuǎn)售的新船在5年后船齡依舊很年輕，當(dāng)市場(chǎng)好轉(zhuǎn)，正好可以派上用場(chǎng)，因此會(huì)考慮購(gòu)置。對(duì)于注重業(yè)務(wù)發(fā)展和長(zhǎng)期投資的希臘船東而言，目前船舶資產(chǎn)價(jià)格創(chuàng)下歷史新低，在市場(chǎng)正處于關(guān)鍵階段時(shí)以低成本收購(gòu)新船是一個(gè)千載難逢的好時(shí)機(jī)”。

克拉克松的數(shù)據(jù)也恰好印證了這一觀點(diǎn)：2016年二手散貨船交易市場(chǎng)表現(xiàn)火爆，市場(chǎng)上出現(xiàn)了大量船舶買家，并持續(xù)尋求機(jī)會(huì)收購(gòu)二手散貨船。二手散貨船的價(jià)格創(chuàng)下歷史新低，在2016年1月，1艘5年船齡的巴拿馬型散貨船售價(jià)為1300萬(wàn)美元，幾乎是過(guò)去30年的最低水平。二手散貨船價(jià)格低迷也導(dǎo)致新造散貨船轉(zhuǎn)售價(jià)格走低，最近幾個(gè)月的好望角型散貨船轉(zhuǎn)售價(jià)格為3650萬(wàn)美元，低于4200萬(wàn)美元的市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)。其他類型的散貨船轉(zhuǎn)售價(jià)格走勢(shì)也是如此。

未來(lái)之路

當(dāng)前階段，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，越來(lái)越多的船東陷入現(xiàn)金流枯竭的困境，在銀行的壓力下只好放棄船廠的訂單，哪怕已經(jīng)支付了大筆預(yù)付款，船廠本來(lái)指望著交船收到尾款后喘口氣，當(dāng)下也只能望洋興嘆。大規(guī)模的運(yùn)力閑置或撤銷新造船訂單將難以避免。

方新康告訴記者，針對(duì)二手新造船市場(chǎng)，如果能夠讓這些閑置運(yùn)力流動(dòng)起來(lái)，對(duì)于造船廠自然是有益，但從整個(gè)造船工業(yè)去產(chǎn)能的角度來(lái)講卻是杯水車薪。“二手新造船”所能夠帶來(lái)的影響看似只是在平靜湖面蕩起的一絲絲漣漪。當(dāng)前中日韓三國(guó)的造船能力約2億載重噸，像土耳其等一些新興國(guó)家還在大力推進(jìn)其造船工業(yè)。因此，從全球造船能力來(lái)講，降下來(lái)很難。而從需求來(lái)看，卻是逐年下降，2016年已降至最低4000萬(wàn)載重噸，好日子看上去遙遙無(wú)期。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)金鵬認(rèn)為，全球均面臨著產(chǎn)能與需求相當(dāng)不匹配的情況，中國(guó)作為造船大國(guó)自然也存在產(chǎn)能富余的情況。中國(guó)船舶產(chǎn)能6500萬(wàn)載重噸，2016年完工量3500萬(wàn)載重噸，新接訂單量1900多萬(wàn)載重噸。其中1200萬(wàn)載重噸包含著30條VLOC訂單，所以實(shí)際新接訂單量?jī)H幾百萬(wàn)載重噸。由于市場(chǎng)的持續(xù)低迷，許多船廠在過(guò)去幾年陸續(xù)破產(chǎn)倒閉，在船市最鼎盛時(shí)期，全國(guó)規(guī)模以上船廠600多家，而當(dāng)前既能夠交船又能接新造船訂單的船企僅有60多家，這是市場(chǎng)選擇的結(jié)果。除了市場(chǎng)選擇外，國(guó)家沒(méi)有主動(dòng)去關(guān)閉或者設(shè)置門檻硬性去產(chǎn)能，未來(lái)也不會(huì)發(fā)生類似事件。當(dāng)前，一些大型船企在主動(dòng)減少產(chǎn)能。如剛剛宣布成立的中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司在兩板塊合并前其造船能力大約在1200萬(wàn)載重噸，成立后能力縮減至800萬(wàn)載重噸。一些企業(yè)也在尋求多元化，封存產(chǎn)能的同時(shí)主動(dòng)尋求進(jìn)軍其他產(chǎn)業(yè)進(jìn)行自保，等待航運(yùn)和造船曙光的來(lái)臨。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮博士向記者闡述了自己對(duì)船舶工業(yè)的前景判斷，即未來(lái)船舶可能會(huì)出現(xiàn)新的趨勢(shì)：船舶的制造變成模塊化制造。以鋼板的應(yīng)用為例，傳統(tǒng)的船舶制造會(huì)將整張鋼板運(yùn)至船廠進(jìn)行裁制再應(yīng)用。而模塊化制造會(huì)將鋼板定制化，未來(lái)船廠起到的將是拼接作用。模塊化制造的應(yīng)用會(huì)使得造船作業(yè)效率大幅提升、造船周期大幅縮短，并能夠貼合未來(lái)的市場(chǎng)。

另外，中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)有限公司董事劉巽良曾談起過(guò)中國(guó)船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型之路。他認(rèn)為,優(yōu)化產(chǎn)能不是片面追求高大上，而是讓產(chǎn)能更加適應(yīng)運(yùn)力需求的變化。船廠要具有充分的前瞻性和預(yù)判性，要和市場(chǎng)需求方建立更緊密的聯(lián)系，打破被動(dòng)等待船東下訂單再造船的傳統(tǒng)習(xí)慣，要主動(dòng)引領(lǐng)船舶需求的方向，成為未來(lái)船型潮流的引導(dǎo)者。