LNG動力船期待“加速度”

本刊記者 胥苗苗

LNG動力船期待“加速度”

本刊記者 胥苗苗

隨著世界各國低碳清潔能源政策的加速推進，LNG用作船舶燃料將大大提速。

日前，國際海事組織(IMO)在倫敦召開的MEPC70會議上決定，到2020年，船舶燃料油含硫量必須低于0.5%。而要滿足這一規定要求，船舶采用LNG為燃料是被業界看好的優選方案之一。可以預見，隨著世界各國低碳清潔能源政策的加速推進，LNG用作船舶燃料將大大提速。那么，國內市場能否跟上全球LNG動力船的快速發展步伐？LNG產業鏈各相關方如何在船舶LNG動力時代來臨前做足準備是當前業內人士最為關注的問題。

LNG動力船時代來臨

事實證明，全球大規模使用清潔燃料已是大勢所趨。為了積極應對即將到來的LNG動力船“航海大時代”，世界各國及行業企業都在摩拳擦掌著手準備。

歐美等國是發展LNG動力船的先行者，自2000年挪威開始運營首艘LNG動力船“Glutra”號以來，已投入運營或建造的LNG動力船的數量越來越多，根據2016年10月的統計數據，國外已有在運營的LNG動力船86艘，新船訂單93艘。近些年，他們更是積極著手建設基礎設施，重視與LNG動力船相關的配套設施，加快LNG加氣站的布局，全方位推動LNG動力船發展。

亞洲的一些國家也緊緊跟上。韓國已將LNG加注船和相關設備產業列為新產業。韓國產業資源通商部會同韓國造船、海運和能源三大領域里的主要企業聯手創立“韓國LNG Bunkering產業協會”，其中會員企業包括三大造船企業——現代重工、三星重工和大宇造船海洋。新加坡與全球大型石油公司建立密切的合作關系，并希望以此為基礎，將新加坡港建設成為亞洲LNG加注市場的中心樞紐。日本政府于2016年6月在橫濱推出啟動LNG加注可行性研究，將橫濱建設成為日本LNG加注樞紐。

在中國方面，近些年，大氣和水污染防治工作得到全社會高度關注，內河水運也成為LNG清潔能源利用的重點領域。為保障和促進我國LNG動力船的健康發展，財政部、交通運輸部、環保部等相關政府部門先后頒布了一系列經濟補貼政策、試點示范工程及工作推進方案、船舶排放控制措施等，總體上可概括為“獎勵+限排”的策略。

所謂獎勵策略是指經濟補貼政策、試點示范工程及工作推進方案等推動LNG動力船的發展。據中國船級社武漢規范所工業技術部高工甘少煒表示，在補貼政策方面，財政部和交通運輸部于2014年4月共同印發了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，規定新建LNG動力示范船舶可獲單船63萬元至100萬元的補貼，該補貼政策已于2015年底到期。2016年6月，財政部發布了《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》的補充通知，出臺了新的補貼政策，對于2017年底前采用動力系統整體更新（更換發動機）方式改建為LNG動力的示范船，給予單船54萬至89萬的補貼。

試點示范工程及工作推進方案方面，交通運輸部于2014年9月印發了《水運行業應用液化天然氣試點示范工作實施方案》的通知，并公布了《水運行業應用LNG首批試點示范項目名單》，啟動了7個試點項目、6個示范項目和3個示范區項目。與此同時，海事局、國家能源局印發了《液化天然氣燃料動力船舶應用推進工作方案》，制定了全面推進LNG在船舶上應用的工作目標，確定了應用推進工作的組織單位，成立了領導小組和秘書處，明確了主要工作任務，并相繼開展了多項專題研究。

所謂限排策略是指實行更嚴格的排放控制措施。交通運輸部于2015年12月印發了《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，對船舶排放控制區內的船舶燃料硫含量進行了嚴格限制，高硫油將被禁止使用。此外，環保部與質檢總局于2016年8月聯合發布了《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法》，這是我國首個船舶發動機排放標準，將于2018年7月1日起生效。該標準不僅納入新的排放控制項（如CO、HC等），排放限值也將大幅降低，并且要求內河船全部采用GB252普通柴油，傳統燃油動力船舶將面臨重大挑戰。上述措施對于促進LNG動力船的發展可以說是一個利好。

同時，作為國家推廣LNG水上應用方面的重要技術支持單位，中國船級社（CCS）始終致力于為LNG水上價值鏈提供個性化和一體化解決方案和技術服務，積極助推LNG動力船發展。CCS從2006年開始進行LNG動力船技術標準的研發工作，目前已編制完成了LNG動力船、LNG加注躉船、LNG加注船、液化氣體運輸船等十余本法規、規范和指南，基本建立了橫向涵蓋LNG運輸、加注、利用各個環節，縱向由規范、指南、應用軟件支撐的，縱橫一體的LNG水上應用規范標準體系，走在了世界前列。與此同時，基于多年以來在LNG水上應用價值鏈上的研究成果和技術積累，CCS為財政部發布的LNG動力船的經濟補貼政策、交通運輸部頒布的排放控制區實施方案、環保部發布的船舶發動機排放標準等重大政策和標準的研究制定提供了技術支持，促使政府決策更加合理，更具可操作性。尤其是CCS承擔的交通運輸部西部項目“內河LNG運輸船通航安全評估及風險預防措施研究”，將為主管機關制定新的內河LNG運輸船監管規定提供重要技術依據。

從國際國內發展環境和趨勢來看，LNG動力船正快速駛入發展的“快車道”。

“東風”還需行船便

與歐美等國主要推廣新造船的做法不同，我國初期LNG動力船以改造為主，這是由于新建LNG動力船的成本、技術要求較高。經過6年的發展，業界已認識到簡單改造不是可行之路，現在主要是發展新造船和動力系統整體更新。交通運輸部2014年公布的《水運行業應用LNG首批試點示范項目名單》提出，至2016年年底前，將建造979艘LNG動力船，建設十余艘(座)LNG岸基(水上)加注站。但據交通運輸部水運科學研究院不完全統計數據顯示，截至目前，中國內河現有LNG動力船99艘（新建62艘，改建37艘），在建近500艘。目前來看，這一目標的完成正遭遇現實問題的制約。

盡管LNG動力船一直是推進內河綠色航運發展的熱點，但其應用和推廣步履蹣跚，造成了現實“骨感”的現狀。據業內人士分析，國內LNG動力船推進緩慢主要有以下幾方面原因。首先是需要正確認識LNG作為船舶燃料的風險性，目前存在過于保守和過于樂觀兩種現象，這些理念均不利于推動LNG動力船安全、健康、可持續發展；其次是政策配套存在缺口，亟待完善相關監管規定。目前我國缺少內河LNG運輸船監管規定，主管機關要求內河LNG運輸船參照沿海LNG接收站/碼頭的規定執行，但過大的安全距離要求（如前后1公里、左右500米）導致內河LNG運輸實際上無法實施；另外，備受關注的LNG動力船過閘相關規定一直未能出臺，這對LNG動力船的發展具有一定的制約；再次就是財政補貼不可持續。交通運輸部、財政部于2014年、2016年先后發布《內河船型標準化補貼資金管理辦法》和《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》，對LNG動力新建船、動力系統更新LNG改造船按照主機功率給予不同額度的直接經濟補貼，這一政策較為有效的調動了船東的積極性，促進了市場的發展。但從長遠來看，這種單純依靠國家財政補貼的方式不具有可持續性。

另一方面，從船東的角度而言，甘少煒表示，LNG動力船推廣困難首先是燃料加注存在現實制約。目前，我國已基本建成近20座LNG加注設施（岸基式加注站、加注躉船、加注船等），但真正投入運營的僅有南京八卦洲“海港星01號”和新奧西江油氣合一加注躉船等少數船舶，導致一些LNG動力船舶無法便捷地進行燃料加注，影響了LNG動力船的高效運營；其次是關鍵系統和設備依賴進口。盡管我國船用LNG裝備產業經過多年的發展，但很多關鍵設備與系統的核心技術仍掌握在國外廠家手中，只能依賴進口，導致投資成本高昂，使不少有投資意向的船東望而卻步；再次是補貼力度不足及審批復雜。正是上述系列原因阻礙了國內當前LNG動力船的發展。

產業聯動助破題

在LNG水上應用方面，中國雖然起步晚，但也不甘落后。目前，國內LNG動力船、加注躉船、加注船的法規和規范均已出臺，基本涵蓋了LNG水上應用價值鏈。據第四屆中國國際LNG燃料與加注大會（LNGFB 2016）組委會透露，2017年或將是國內水上LNG應用全面發展的重要時機。由此可見，LNG作為清潔燃料是大勢所趨。但如何確保政策落地，切實可行地推動LNG動力船的發展成為了業界最為關注的問題。

對此，專家建議在以下幾方面重點發力。一是加快內河LNG加注碼頭布局和規劃。根據國家能源政策和水運政策，結合各地航運需求和氣源供應現狀，盡快出臺長江LNG加注碼頭布局規劃，及早啟動西江等其他水系LNG加注碼頭布局規劃編制工作。鼓勵各地方充分考慮LNG碼頭和港區陸上加注站需求，盡快制定或修訂相關規劃。二是完善政策環境。經濟補貼政策方面，在現有《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》的基礎上，盡快制定實施細則，簡化審核流程，加快補貼發放速度；同時，鼓勵各地方政府結合實際情況，適時推出地方財政補貼政策，加大補貼力度。環保政策方面，三個船舶控制區（ECA）相關地方交通、環保、港口和海事部門應積極行動，通力合作，加強執法監管，落實處罰力度，全力推進船舶排放控制區各項工作的開展。三是優化組織管理。建議由國家部委或主管機關牽頭，聯合各地方、高校、相關企業等，成立全國水上LNG應用產業聯盟，明確聯盟目標，規范聯盟章程，在聯盟組織框架下，充分協調各方成員，實現從上至下、由點及面的全面、統籌管理，協同推進我國LNG水上應用工作的整體發展。四是加大示范推進。針對現有LNG動力船試點示范工程運營情況，進一步明確責任主體，強化試點示范目標，加強監督檢查，優化管理方式；加強指導，幫助解決實際困難，促進試點示范工程切實、有效推進；加強宣傳，對典型試點示范工程效果進行宣介和推廣，促進示范成果系統化轉化。

隨著LNG動力船時代的來臨，專家建議，我國的船廠、配套設備廠家等LNG產業鏈上的相關企業應聯合國內重點高校、科研機構等優勢科研力量，集中開展氣體發動機、LNG燃料艙等關鍵設備的技術攻關，提高LNG動力船配套設備的國產化率。LNG供應商則應在內河LNG加氣站點、LNG儲備庫等土地征用和岸線使用審批上爭取政府主管部門的政策支持，聯合航運企業、港口碼頭等多方合作建設LNG加注站，建立并保障LNG分銷和供給渠道，以此來破解LNG動力船加氣難的困局，進而吸引更多航運企業主動開展LNG動力船的新建或改造。各方應緊密團結起來，協作共贏，系統性降低成本，形成規模化產業鏈，共同培育這個新興市場。