受供油期間如何防范風(fēng)險(xiǎn)

本刊記者 劉 蕭

受供油期間如何防范風(fēng)險(xiǎn)

本刊記者 劉 蕭

近期，一起供受油期間的安全事故走進(jìn)了人們視野。對(duì)于不少國內(nèi)外港口而言，隨著到港船舶的逐年增加，申請(qǐng)加油的船舶數(shù)量也越來越多。以往，船舶燃料補(bǔ)給量不大，通常用油車從碼頭直接向船舶加油即可滿足要求。但隨著船舶大型化趨勢(shì)的發(fā)展，單艘船舶需要補(bǔ)給的油量越來越大，有的高達(dá)數(shù)千噸甚至上萬噸。如此之大的加油量，如不關(guān)注作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，不免將帶給港口水域環(huán)境巨大壓力。當(dāng)然，如何規(guī)避供油作業(yè)期間的安全風(fēng)險(xiǎn)，也是業(yè)內(nèi)需要關(guān)注的重點(diǎn)問題。

翻版事故重演背后

并非偶然，早在2012年，某港2號(hào)泊位的中國香港籍某輪就在受油期間發(fā)生過與前文所提相似的溢油事故。事故發(fā)生后，大約兩噸的入海燃料不僅使船公司蒙受了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，而且還對(duì)港口水域及海洋生態(tài)環(huán)境造成了影響。“翻版”事故不斷走進(jìn)人們視野，不禁引人深思：是什么原因?qū)е率鹿蕦覍野l(fā)生？

一位專家在采訪中談出了自己的見解。他認(rèn)為，溢油事故不能簡單地將事故原因歸結(jié)為如船員失誤等某一單一原因。因?yàn)楦鶕?jù)以往經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致貨油或者燃料油泄漏造成污染的原因是比較復(fù)雜的，只有在各種不安全因素集中到一起觸發(fā)溢油條件后才會(huì)進(jìn)而引發(fā)溢油事故。專家進(jìn)一步解釋到，因受油方未能及時(shí)準(zhǔn)確測量受油艙的油位使測量失準(zhǔn)進(jìn)而造成滿艙溢油的事故屢屢發(fā)生。而早在2002年11月給某輪加裝燃料油期間，就發(fā)生過受油方要求的加油量過多并超過其油艙的容積以致滿艙溢油的事故。“我們現(xiàn)在再來看這起事故，由于測量孔內(nèi)燃油凝固造成了測量失準(zhǔn)，應(yīng)是事故的主要原因。那么，又是什么原因造成了測量孔內(nèi)的燃油凝固？”專家反問道，“顯然，受油方未考慮冬季的季節(jié)因素。”他告訴記者，就在該事故發(fā)生前一年的冬季,還發(fā)生了某輪在加油時(shí),由于受油方未認(rèn)真檢查該輪另一舷受油口閥門(未關(guān)閉，內(nèi)存燃油已凝固),在加油中途由于被熱油融化致使大量燃油打入海中,造成嚴(yán)重污染事故。盡管當(dāng)年事故十分嚴(yán)重，但卻未能起到應(yīng)有的警示作用。

記者不禁疑問，既然滿倉加油存在風(fēng)險(xiǎn)，那么為什么還有很多船舶選擇這樣的操作呢？據(jù)專家介紹，這一現(xiàn)象的背后或與燃油成本控制息息相關(guān)。以萬箱船舶為例，燃油艙容量約11000m3。若需要完成西北歐航線往返航返22000多海里行程，則需要采用在歐洲港口一次性加油的操作。一直以來，鑒于歐洲相對(duì)于新加坡具備燃料價(jià)格優(yōu)勢(shì)，不少船東都會(huì)選擇放棄返航西行途中在新加坡補(bǔ)充燃油的方案。專家補(bǔ)充談到：“曾經(jīng)一段時(shí)間新加坡燃油價(jià)格與鹿特丹/安特衛(wèi)普相比每噸貴25美元左右。如果以某輪在新加坡平均補(bǔ)油量792t計(jì)算，其往返航次將比一次性在歐洲滿艙加油多支出19800美元。”

從成本角度出發(fā)，西北歐航線在歐洲“一次性加油”的方式固然值得推廣，但與此同時(shí)我們也應(yīng)充分考慮滿倉之后的溢油風(fēng)險(xiǎn)。至于如何規(guī)避這一風(fēng)險(xiǎn)，專家給出了觀點(diǎn)。他談到，萬箱船開經(jīng)濟(jì)航速往返西北歐航線約需51天。若以每天耗油165t計(jì)算，理論上途中約需耗油8415t，而根據(jù)實(shí)際耗油（船舶在經(jīng)濟(jì)航速的基礎(chǔ)上再次降速）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，大多船舶耗油都要少于理論計(jì)算數(shù)。萬箱船滿艙90%的油量約可存油10000t，所以理論上一次受油滿足滿艙90%的油量，應(yīng)是西北歐航線兼顧安全、經(jīng)濟(jì)較為合適的做法。

高風(fēng)險(xiǎn)與應(yīng)對(duì)措施

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前不少海上燃油加注作業(yè)須由供油船和受油船在指定地點(diǎn)配合完成。由此也衍生出了船舶錨泊狀態(tài)下的燃油加注作業(yè)必然會(huì)受到風(fēng)、流、浪等水文氣象因素影響。專家進(jìn)一步解釋道，燃油加注環(huán)境是否適宜至少要從風(fēng)浪與流兩方面進(jìn)行判定。當(dāng)風(fēng)浪較大時(shí)，錨泊船橫搖、縱搖、垂蕩嚴(yán)重；如果再受到流的影響，船舶會(huì)產(chǎn)生偏蕩現(xiàn)象。專家坦言：“如果執(zhí)意要在惡劣水文氣象條件下加注燃油，那就必須要承受供油船難以靠上受油船、受油船走錨、兩船間防護(hù)措施損毀等高風(fēng)險(xiǎn)。”

伴隨著高風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)，溢油事故也在所難免。一位業(yè)內(nèi)人士在采訪時(shí)談到。在船舶燃油加注作業(yè)過程中，有可能出現(xiàn)各種緊急情況，若處理不當(dāng)，后果會(huì)相當(dāng)嚴(yán)重。在船舶燃油加注作業(yè)過程中，斷纜、油管爆裂、火災(zāi)、碰墊防護(hù)措施損壞、走錨等，都可能產(chǎn)生溢油事故。不僅如此采訪中其也談到，加強(qiáng)對(duì)供油船舶油類作業(yè)的防污染管理,是一項(xiàng)長期的重點(diǎn)管理工作。不僅局限于惡劣水文氣象條件，為在發(fā)生緊急情況時(shí)將事故風(fēng)險(xiǎn)降到最低，受油船和供油船均須配備足夠多的吸油欄、消油劑、噴灑設(shè)施、吸油氈、木屑、棉紗、空桶等，以備不時(shí)之需。

此外一位業(yè)內(nèi)人士也對(duì)供油方提出了一些相關(guān)建議。首先，作為供油方應(yīng)定期檢測輸油軟管用以保證供受油期間的安全。據(jù)統(tǒng)計(jì)，供油作業(yè)事故的發(fā)生除了人為因素外，一個(gè)很重要的原因就是軟管爆裂。作為供油方有必要定期檢測輸油軟管。建議國內(nèi)在條件具備后，對(duì)供油軟管每半年進(jìn)行一次檢測。除此之外，供油單位還應(yīng)該為每條供油軟管建立檔案，注明生產(chǎn)日期、開始使用日期、使用次數(shù)、定期檢測結(jié)果等，對(duì)于檢測不合格的予以淘汰。其次，為保證安全，供油方有必要定期更換法蘭的配套設(shè)備。對(duì)于船舶供油作業(yè)頻繁的海域，在供油作業(yè)中，對(duì)輸油軟管法蘭的墊片、螺栓強(qiáng)度及耐壓性要求較高，法蘭連接處易于老化，會(huì)出現(xiàn)因供油壓力過大而使法蘭整絲斷裂的情況，造成燃油泄漏的事故，因此，應(yīng)定期更換法蘭的墊片和螺栓螺母。

那么，一旦發(fā)生溢油事故，我們又該如何妥善處置呢？專家指出，圍油欄布設(shè)是溢油應(yīng)急防控的重要手段之一。當(dāng)發(fā)生溢油事故時(shí)，圍油欄可以有效遏制水面浮油的擴(kuò)散，一方面增加了溢油應(yīng)急響應(yīng)時(shí)間，為后期處置提供了寶貴時(shí)間，另一方面控制了溢油的擴(kuò)散，降低了事后處置的難度。他坦言：“及時(shí)布設(shè)圍油欄有利于降低溢油事故的風(fēng)險(xiǎn)和處置成本，能夠第一時(shí)間控制溢油的擴(kuò)散，保護(hù)周邊的環(huán)境敏感資源。但如不能科學(xué)布設(shè)，也會(huì)直接影響到其控油效果。”

據(jù)專家介紹，圍油欄布設(shè)需要潮流、波高、霧、風(fēng)等較好時(shí)才能取得好的圍控效果。正常情況下，圍油欄公認(rèn)的溢油逃逸速度即圍油欄失效的臨界流速為 0.3m/s，當(dāng)水流超過這個(gè)流速，即使布設(shè)了圍油欄，溢油也不能有效圍控。“在我國，有些海域潮流很急。如寧波海域最快流速可達(dá)3.5m/s左右。不僅如此，部分海域潮差大，布設(shè)的圍油欄容易與螺旋槳、錨鏈等硬物發(fā)生摩擦導(dǎo)致磨損，也增加了布設(shè)難度。所以如何科學(xué)布設(shè)成為了當(dāng)下非常值得探討的問題。”

關(guān)注油品質(zhì)量

近期，由于燃油質(zhì)量所致的糾紛索賠增多，船東保賠協(xié)會(huì)為其船員提供了有關(guān)如何應(yīng)對(duì)潛在燃油質(zhì)量糾紛索賠的建議。并非空穴來風(fēng)，一位業(yè)內(nèi)人士也表示，鑒于如今燃油質(zhì)量參差不齊且嚴(yán)重影響船舶營運(yùn)安全，其所在公司也出臺(tái)了相關(guān)措施。

反觀這些業(yè)內(nèi)反饋，不禁讓記者想起了兩年前的某起事件。2014年，某輪NV在新加坡加裝3000t左右MFO380CST，分別加入1P和3S油艙，第二天開航。在馬六甲海峽內(nèi)，1P油艙繼續(xù)投入使用，使用不到一天分油機(jī)便發(fā)出了報(bào)警。后來經(jīng)過對(duì)發(fā)電機(jī)進(jìn)行檢查發(fā)現(xiàn)，燃油系統(tǒng)內(nèi)部有大量水，再經(jīng)過仔細(xì)排查，發(fā)現(xiàn)燃油日用柜、燃油沉淀柜、1P和3S油艙都有大量海水。由于主機(jī)與發(fā)電機(jī)系統(tǒng)共用燃油單元，因此檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)主機(jī)燃油系統(tǒng)內(nèi)也同樣有大量水。最后幾經(jīng)周折，經(jīng)過加溫并經(jīng)分油機(jī)處理后分到燃油日用柜內(nèi)，更換主機(jī)燃油系統(tǒng)的燃油，才恢復(fù)主推進(jìn)裝置主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。所幸在這幾個(gè)小時(shí)內(nèi)，沒有發(fā)生其他意外事故。

一位業(yè)內(nèi)人士在與記者談起該事故調(diào)查時(shí)表示，盡管在新油投入使用開始，分油機(jī)反復(fù)出現(xiàn)高水分報(bào)警，但輪機(jī)員以為是誤報(bào)警，因此并沒有引起注意，最終導(dǎo)致燃油日用柜所含水分越來越多，這是船員的疏忽。但事故最主要的原因還要?dú)w結(jié)于糟糕的油品質(zhì)量。一位經(jīng)驗(yàn)豐富的船長曾經(jīng)告訴記者，實(shí)踐證明如今燃油供應(yīng)商常用的偷油手段有兩種：其一為明顯少油。此種手段往往會(huì)在加完油后討價(jià)還價(jià)；二是用欺騙手段少油，如注入空氣或者摻水。雖然這些手段已被熟知，但往往還是讓船員防不勝防。船長提醒，加油前要做好充分的準(zhǔn)備工作，盡量把各艙的油收集到油少的艙內(nèi)，這樣可以減少混油現(xiàn)象。同時(shí)，應(yīng)關(guān)閉加油艙的加熱裝置，燃油駁運(yùn)泵轉(zhuǎn)到手動(dòng)，特別是加油艙室，不到萬不得已千萬不要駁運(yùn)，這樣做可以盡可能減少最后算油時(shí)由于溫度修正、調(diào)駁和混油而產(chǎn)生的誤差。

除此以外，專家提示，為了更好地解決糾紛，作為船方還應(yīng)格外關(guān)注油樣裝瓶這樣一個(gè)重要取證環(huán)節(jié)。專家坦言，要保證每瓶油樣都能代表所加油的質(zhì)量，這樣化驗(yàn)出來的指數(shù)標(biāo)才能準(zhǔn)確指示燃油品質(zhì)，有利于船上對(duì)燃油的處理和使用。如果使用中因燃油品質(zhì)原因引發(fā)爭議，船上保留的油樣是有力的合法證據(jù)。至于如何去做，記者也摘錄了一些相應(yīng)做法供船方參考。為了防止意外，裝瓶時(shí)要特別注意以下幾點(diǎn)：一是應(yīng)把油樣罐均勻地?fù)u晃然后加注；二是所有油樣瓶排好，分三步加注到指定油位；三是與供油方代表一起給油樣瓶加封條、貼標(biāo)簽，這樣可以防止油樣被掉包，最好所有油樣都有船方和供油方的封條；四是一定要把所有封條號(hào)碼記入加油單子里(BDN)，這樣船上的油樣才有法律效力。