合理降本 勿忘初心

本刊記者 劉 蕭

合理降本 勿忘初心

本刊記者 劉 蕭

2013年，本刊曾以《驚險降本路》為題，摸底了高油價時代下一些不成熟的降本措施對于船舶營運安全的影響。不可否認，四年前，油價飆升與行業不景氣來之迅猛使得不少船東“身不由己”，致使因采用降本方案不成熟導致險情高發。如今，盡管受益于燃油成本的回落，船東迎來了降本的“喘息期”，但好景依舊難常在。國際會計師事務所和航運顧問公司馬施云近期預計，油價將在2017年下半年復蘇。所以如何利用好現下低油價的黃金時期，調整降本方案使之安全、成熟顯得尤為重要。

“喘息期”別迷茫

采訪中，一位從事多年遠洋集運的船長向記者談出了自己近期的困惑。他告訴記者，近半年伴隨著蘇伊士運河通行水費上漲，越來越多的航運公司為了降低貨運成本開始選擇繞好望角航線?！暗沁@種做法真的合適么？”他反問道。據其介紹，正常情況亞歐線從遠東出發經印度洋海域通過蘇伊士運河是一條成熟的航線。如果以同樣的航速繞行南非最南端的好望角則需要增加15到25天的時間。他解釋說：“如今的航運公司就算在繞航期間無貨可攬也要避開蘇伊士運河的通行水費，耗費更多燃料和時間讓船只繞行非洲。這種做法說到底，是國際油價下跌給予了貨輪能夠承擔距離更長航線的‘底氣’。但如此犧牲船期選擇繞航降本，不可不說是與集裝箱船從問世以來一向在營運上追求的快速、準時理念背道而馳的。這種與初衷相悖的做法到底是否可??？如今我們也很迷茫。”

如此降本能為航運企業帶來多大利潤？一位業內人士給記者算了一筆賬，假設一組亞歐線環線一年運行50周，光是返程繞道好望角，一年就能節約頗多成本。即使繞航將增加32.8萬美元的燃油成本，但該成本還是低于蘇伊士運河的73萬美元平均通行費。該業內人士針對此問題在采訪中談出了自己的看法。他認為。對于繞航降本的做法，我們只能說對于航運公司而言繞航所帶來的降本效益也是“實實在在”的。但與此同時我們也不得不說，未來如果油價上漲到一定程度，還需要恢復通行巴拿馬或蘇伊士運河才劃算。航運業更需要一個安全且常態化的降本做法才能真正將降本理念落在實處。與此同時，他也坦言船長的困惑其實不無道理，畢竟對于船長而言，保證船舶安全是首要任務?！邦H多短時奏效的降本措施往往存在不成熟的一面，所以船長的擔心并非多余?！?/p>

幾年前，減速航行成為了市場特有條件下的流行做法。其雖然可減少燃油費支出，對提高船舶的經濟性起到一定的作用，但柴油機長時間低速航行，將會造成汽缸燃燒不良、滑油消耗增加，使燃燒室部件、排氣系統等產生嚴重的污染，導致柴油機掃氣壓力降低，排氣溫度升高，運轉性能下降。如今我們回首慢速航行，安全弊端暴露無遺，但在當時其卻成了救命稻草。該業內人士就此問題談到：“如今伴隨著低油價，慢速航行已經慢慢淡出了人們的視野。但如果油價再次上漲，慢速航行是否又會盛行？所以在這段低油價期間，我們更需要研究防患于未然的安全對策?！?/p>

至于如何做，他認為若想改變長期慢速航行帶來的安全“副作用”，必不可少需要對船舶設備（例如主機油頭、高壓油泵、增壓器鼓風機等）進行技術改造。當然，為了尋找節約燃油和安全的平衡點，還有一些問題也值得研究。據其介紹，某船就曾經實施了“等功率變轉速”的探索，即并非勻速航行，而是在船舶航行中根據其功率來決定轉速。這樣做的目的就是既要保證最大限度地節油，又要保護好主機和相關設備不受影響。此外，該業內人士還談到，當下利用低油價優勢，實驗一些節油措施也十分有助于未來降本方案的安全、成熟。他舉例談到，有公司曾經分時段實驗一些節油措施值得借鑒。如限定船舶在白天主機低速運轉。在此情況下為提高掃氣壓力，減少喘振，避免燃燒不良，需借助鼓風機注入新鮮空氣，同時開兩臺副機以滿足負荷。而晚上主機加至正常轉速，利用其自身的換氣系統來滿足充分燃燒，此時則停掉鼓風機，并采用一臺副機工作。他談到：“我認為這些措施一方面可以起到節約燃油的作用，此外還可進一步維護船舶設備的安全。如何在低油價時期更多探索降本與安全的平衡點，非常值得業內反思?！?/p>

航線設計關乎安全降本

一位船長在采訪中告訴記者，伴隨著燃油價格的回落，以往船東嚴格管控的航線設計也隨之被放松了下來。他幽默地說：“在預報航程時往往需要考慮到計算、計量的誤差以及海上避讓等航程，此類航程一般占總航程的0.5%～1%。在燃料價格畸高的那段時期里，有些船東為了降低燃油成本甚至要求連誤差航程都需非常精確地及時上報?！贝L所言并非夸大其實，因為就在此次采訪中一位業內人士還向記者回憶道，當年在燃油價格高企時，其所在公司集裝箱船運輸的燃油成本占到了公司經營總成本的30%之多。未來這段歷史是否會重演？我們難以猜測，但有一點可以肯定，在安全與降本并行的道路上，航線設計這一環節至關重要。

如何兼顧安全與降本進行航線設計？采訪中一位業內人士向記者談出了自己的看法。他告訴記者，為防止船舶造成大氣污染越來越多的硫氧化物排放控制區（SOXEmission Control Area，SECA）相繼誕生。北美排放控制區（ECA）已于2012年8月1日生效；加勒比海排放控制區（ECA）于2014年1月1日 生 效；2012年1月1日實施的 California Air Resources Board (CARB)，更是要求船舶在距加州岸線24n mile的水域內不得使用硫含量超過0.1%的燃油?！耙?，想要滿足這些要求勢必要在進入特定水域前提前更換低硫燃油。”他談到：“眾所周知，低硫燃油與普通燃油價格差別很大。所以在此期間如果能夠規劃好航線設計，勢必將有益于安全與經濟?！敝劣谌绾巫?，該業內人士也給出了相關建議。首先出于安全考慮，航線設計時應根據換油操作所需的時間計算好換油操作點，確保進入限制區域前，在適當的位置已順利完成換油操作。其次出于降本考慮，其建議在設計北美航線時應盡量呈直角進入特殊區域。該做法有助于縮短船舶在特殊區域的航行時間，減少低硫燃油使用量。

當然，安全經濟的航線設計不僅限于排放控制區。采訪中一位船長還向記者闡述了其對跨大洋航行最優航線設計的一些見解。他告訴記者，以其公司一艘大型集裝箱船為例，從香港出發途徑日本取道巴拿馬運河赴美國紐約等港口，如以43°N為限制緯度走大圓航線至巴拿馬運河的里程約為9250n mile，這一距離要比一般恒向線航程約少280n mile?！鞍粗鳈C72r/min，平均航速18.5kn計算，可節約15小時左右。顯而易見跨大洋航行時選擇大圓航線比恒向線航線航程要短，經濟性更優。”特別值得注意的是，這種“經濟性”具有一定季節限制性。如果11月到次年3月依然采用高緯度的大圓航線，那么結果將會截然相反。他向記者解釋說：“北太平洋海區是美西航線橫跨整個大洋的必經之路，也是美東航線取道巴拿馬運河的唯一捷徑。由于地理位置的原因，在中高緯度海區的北太平洋冬季是低壓氣團活動異常頻繁的季節，經常引發長時間大范圍的惡劣天氣和海況，使航行此區域的船舶經常遭受災害性天氣的威脅。如果此時選擇該航線，船舶將會遭受冬季不時頻發的西伯利亞冷高和深度低氣壓團東移的襲擊，使得船舶陷入大范圍的惡劣氣象及海況之中。當船舶處于浪高5米以上狀況下，失速是不可避免的。耗油不僅會大幅度上升，更嚴重的是面臨船體結構的受損?！?/p>

降本期待常態化措施

采訪中一位業內人士告訴記者，在當前復雜嚴峻的市場環境下，航運企業的生存壓力日趨加劇。相應地，也就愈發迫切需要通過管理提升來實現降本增效，擴大企業生存發展的空間。航運顧問Moore Stephens也在近期表示，預計2016年和2017年的船舶營運成本將出現增長。其中更為值得關注的是，船舶維修、保養和備件三項成本將在今明兩年內增長最為顯著。據該機構預測，2017年的船舶配件設置費用預計增長1.7%～1.8%。

那么如何做才能有效且安全地減低船舶配件設置費用呢？一位業內人士談了他的相關經驗。他認為，輪機備件管理部門需要具有一定的預測性、預備性意識，能夠根據客觀需求對即將需要的備件類型、規格、尺寸、種類等提前做出預測，并為后期的備件申請與制備打好基礎、提供依據。船舶輪機備件數量較多、型號相對繁瑣，其中包括大部件，例如：重質量的氣缸蓋、活塞、局部設備等，小部件則涵蓋：螺絲、螺母、密封膠圈等。實際申領前有必要從備件的類型、尺寸、質地、規格等方面實施具體、細致地技術分析，從而進行超前的科學預測，其中必須明確薄弱性零部件，如易損部件、易購件等，對這些特殊部件要做特殊處理，要結合傳統的數據、經驗等創建賬單、做下記錄，從而為日后使用提供參考。此外，由于船舶輪機備件種類齊全、類型豐富、大小不一，各類備件混雜一起，容易形成混淆，不同類部件如果混雜存放可能帶來多種質量危機和安全隱患問題，甚至出現損壞、損耗等現象也應引起重視。

采訪臨近結束，一位輪機長向記者談到：“不僅限于船舶配件設置費用，對于航運企業而言，更需要考慮的是常態化降本措施?！辈⒎氰饺藨n天，其所在船舶就分別測試了兩種西北歐航線的加油策略，并發現了經驗。他告訴記者目前在西北歐航線營運的萬箱船，加油的策略一般有兩種模式：有些船往返航次采取“一次加油”操作，即在歐洲港口加至滿艙；也有船則采用“兩次加油”方式，即在歐洲加至將近滿艙，在遠東再適量補充一些?！敖涍^實際考察我們發現，從成本角度出發，在歐洲一次性加油的方式非常值得推廣。在歐洲返程時滿倉操作，此舉船員雖辛苦且滿倉有一定風險，但卻實實在在解決了燃油費用，提升了航次效益。