中日韓三國2017年初手持船舶訂單“質量”探究

中船重工經濟研究中心 譚 松 計 磊

中日韓三國2017年初手持船舶訂單“質量”探究

中船重工經濟研究中心 譚 松 計 磊

近期北京霧霾爆表，感官上只是覺得糟糕，已分辨不出橙色預警和紅色預警的區別；造船市場在過去的2016年表現也相當糟糕，各主要造船國紛紛陷入困境，中日韓三國手里還有多少余糧，各國手持訂單的質量如何成為關注焦點。現對2016年船舶市場整體情況進行回顧，并著重對中日韓三國2016歲末2017年初的手持訂單質量進行探究，以供參考。

2016年全球船舶市場整體情況

1、新成交訂單大幅下降，交付卻保持增長

2016年以來，盡管油船航運行情依然較好，散貨船運輸市場底部回升，但船東整體訂造新船欲望不強，各大主力船型成交紛紛折戟。截至2016年11月底全球新船累計成交2609萬DWT、1047.7萬CGT，與2015年同期相比分別下降75%、71.8%。而在造船完工方面，集裝箱船交付略有下降，已經延期的散貨船訂單陸續交付使得本應下降的散貨船交付量也保持平穩，在油運市場火爆的情況下油船交付量大增，2016年全球交付保持穩定（預計全年數據調整完畢后將增長），截至2016年11月底全球造船完工量累計為9493萬DWT、3251萬CGT，分別同比上升3.2%、下降7.2%。

盡管豪華郵輪風景獨好，但與中日韓三大造船國關系不大，截止2016年11月底，中、日、韓船廠分別承接1583萬DWT（374.5萬CGT）、344.7萬DWT（111.5萬CGT）、552.7萬DWT（162.7萬CGT）的新船訂單，分別占到全球訂單量（CGT）的35.7%、10.6%、15.5%。中、日、韓三國分別交付3311萬DWT（1015萬CGT）、2119萬DWT（677萬CGT）、3502萬DWT（1160萬CGT），分別占到全球交付量（CGT）的31.2%、20.8%、35.7%。

2、入不敷出+取消或者訂單延期，手持訂單量降低

手持訂單方面，受新接訂單暴跌，而完工交付與上年相當，同時又有少量手持訂單被取消，全球手持訂單下降明顯，2016年11月底全球船廠手持訂單共計2.29億DWT、0.88億CGT，同比上一年11月底下降27%、23.8%。

2016年前10月，全球手持訂單中有2%的訂單被取消，根據船舶協會數據，前9月我國手持訂單中有2.5%的訂單被取消。2016年前10月，全球僅有63%按照計劃交付。根據統計，中國、韓國、日本成功交付率分別為48%、80%、76%，我國船舶交付延遲或取消的現象最為嚴重。延期船舶中很多已經技術完工，無法按時交付的船舶停靠在碼頭影響了企業正常的工期節點，頻繁的更改訂單影響了企業生產負荷的平衡，未能按時交付的船舶阻斷了企業現金流的回收，船廠生產經營壓力不斷增大。

中日韓三國手持訂單含金量

2017年初中、日、韓三國手持訂單分別為9624萬DWT（3064萬CGT）、5919萬DWT（2006萬CGT）、5039萬DWT（1992萬 CGT）。以CGT計算，韓國手持訂單量于2000年1月超過日本成為全球第一，于2008年8月被中國超過成為全球第二，于2017年1月被日本成為全球第三。這也是日本船廠在經歷了長達10年排名全球第三后，再次排名第二。日韓從手持訂單量上來看較為接近，是不是意味著兩國未來經營境遇相當，中國手持訂單最多，是不是意味著中國境遇最好，答案是不盡然，所以我們需要從手持訂單保障系數、訂單簽訂日期、手持訂單船型結構等方面對2017年初的三國手持訂單進行探究。

1、 手持訂單保障系數日本最優

手持訂單保障系數的基本含義是某造船國目前的手持訂單能滿足該國造船能力的倍數。盡管各種船型訂造的工作量較難衡量，且批量訂單、最新船型等因素也帶來工作量的不同，以修正總噸為單位對手持訂單工作量的衡量是相對準確的方法。但分母也即某個國家造船能力的確定就較為困難，Clarksons根據過去兩年中各個船廠交付的最大產量作為當年的產能，全球產能在2011年達到高峰為6360萬，2015年產能逐漸下降至4990萬CGT；中船重工經研中心傾向于采用造船國過去36個月中最大交付量為活躍產能，歷史交付最高峰為最大產能，造船能力應當是綜合考慮活躍產能和歷史峰值的結果。

金融危機以來，各國手持訂單保障系數同步下滑，在2013年初觸底后又走出了一段同步上漲，之后中韓持續了24個月左右的平臺整理，而日本基本一路上行，成為三國中手持訂單保障系數最高的國家。進入到2016年，中日韓三國手持訂單保障系數再次同步下滑，目前中日韓三國手持訂單保障系數分別為183%、226%、133%。另外，從活躍產能和最大產能的差距可以看出，中國船舶產能已經有了很大程度的削減，目前的活躍產能僅是最大產能的54%，日韓船企因早已經歷過一輪船市危機，故其本次危機中產能降低較少，日韓船企目前的活躍產能分別是歷史最大產能的71%和77.3%。

2、訂單簽訂時間和訂單結構決定手持訂單質量

通常情況下，一艘船從簽訂到交付時間在1～3年之間，3年以上尚未交付的船舶（系列型船舶除外）很大程度上存在著一定的問題。自2014年6月以來，新造船價格持續下行，目前新造船綜合價格指數為124點。新船價格的持續下跌使得早期訂造的高價船成為船東的燙手山芋，很多早期的船可能已經技術完工，但船東因各種原因遲遲不肯接船。

從細分船型看，石油價格暴跌帶來的去年油船市場繁榮于今年降溫，并有繼續下行的壓力，OPEC達成減產可能使前期用來儲油的船舶獲利了結重新投入運營市場，給油船運營市場帶來壓力，目前油船新船價格指數也從2014年1月到2016年1月的160左右的高位平臺下滑至2016年底的140左右，船東在2014年、2015年高位訂造的油船可能會在2017年使船廠被迫面臨延期的困難；盡管今年我國粗鋼產量增速再次回正，但我國對鐵礦石的需求已是強弩之末，煤炭貿易持續負增長，干散貨貿易增長在可預見的未來將會繼續下滑，這對未來幾年新的散貨船投資造成負面影響，散貨船新船價格更是跌至歷史低位，使得2013年、2014年船東訂造的船舶很有可能面臨延期或者轉售的風險；集裝箱船手持訂單大量交付對市場形成壓力，同時三大聯盟在2017年正式成立后，市場壟斷力量增強，大型集裝箱船訂單很難在2018年之前看到回升，2015年在船價位于高位時訂造的集裝箱船也有可能面臨延期風險；油氣價差降低，使得氣船的訂購需求進入疲軟期，但預計未來幾年內，可能由于環境監管日益嚴格，氣船市場將緩慢改善，氣船相對風險較低。

3、中國手持訂單質量分析

2017年初，中國手持訂單3064萬CGT，其中散貨船（含礦砂船）占比為31%、集裝箱船占比為24%，油船類（原油船、成品油船、化學品船）占比為21%，氣船（LNG船、LPG船）占比為4%，海工類船占比12%。

中國目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為155.8萬CGT，占中國手持訂單的5.1%，這部分訂單應當遇到了很大的交付困難；2013年承接訂單為607萬CGT，占比為19.8%，2014年承接訂單為812.7萬CGT，占比為26.6%；在2013年、2014年承接的手持訂單中散貨船高達3118萬DWT、661.7萬CGT，這部分散貨船訂單應該多數已技術完工，船廠可能需要轉售或繼續被迫等待船東接船；2015年承接訂單中散貨船風險相對不大，風險向油船訂單和集裝箱船訂單集聚，油船訂單需趁著油運市場余熱仍在抓緊交付，而集裝箱船可能已經遇到了較大的麻煩。綜合考慮上述因素，我們估計中國2017年初健康手持訂單量為2013萬CGT，以此計算中國健康手持訂單保障系數為120%。

4、日本手持訂單質量分析

2017年初，日本手持訂單2006萬CGT，其中散貨船（含礦砂船）占比為36%、集裝箱船占比為18%，油船類（原油船、成品油船、化學品船）占比為22%，氣船（LNG船、LPG船）占比為16%，海工類船占比1%。日本與中國的手持訂單結構較為類似，區別在于其海工類船占比較低，而氣船占比相對中國較高。

日本目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為35.4萬CGT，占日本手持訂單的1.7%，這部分訂單中主要是散貨船和豪華郵輪的訂單；2013年承接的訂單為164萬CGT，2013年前訂單占比為9.9%，日本是三國中陳舊訂單比例最低的國家；2014年承接的手持訂單為532.7萬CGT，占比為26.6%，其中散貨船訂單占到了44.7%；2015年承接的手持訂單為1145萬CGT，占比為57.1%，散貨船、集裝箱船為346萬CGT、220萬CGT。同時由于日元匯率的再度貶值以及日本本國船東的力量，使得日本手持訂單中散貨船、集裝箱船等相同船型的風險小于中國船廠。綜合考慮上述因素，我們估計日本2017年初健康手持訂單量為1647萬CGT，以此計算日本健康手持訂單保障系數為185%。

5、韓國手持訂單質量分析

2017年初，韓國手持訂單2006萬CGT，其中氣船（LNG船、LPG船）占比為43%，油船類（原油船、成品油船、化學品船）占比為29%，集裝箱船占比為16%，海工類船占比為7%，散貨船占比僅為1%。

韓國目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為70.4萬CGT，僅占韓國手持訂單的3.5%，這部分訂單中有40%為海工類船訂單；2013年承接的訂單為216萬CGT，2013年前的陳舊訂單占比為14.4%，與中國陳舊訂單占比24.9%相比韓國較低；2014年承接的手持訂單為627萬CGT，占比為31.5%；2015年承接的手持訂單為902.3萬CGT，占比為45.3%，其中集裝箱船為292.5萬CGT，可能會遇到一定的麻煩。綜合考慮上述因素，我們估計韓國2017年初健康手持訂單量為1704萬CGT，以此計算韓國健康手持訂單保障系數為114%。

6、中日韓三國計劃交付情況

從三國手持訂單計劃交付情況來看，中日韓在2017年的交付安排分別為2045萬CGT、996萬CGT、1276萬CGT，分別占各國手持訂單量的66.7%、49.6%、64%。近三年來中日韓三國的年交付量均值為1194萬CGT、676萬 CGT、1235萬CGT，考慮到中國船廠手持訂單已經有很多技術完工和延期交付，手持訂單在2017年的交付很難完全按照計劃進行，但我國的交付量可能會較今年略有增長，日本船廠的交付量也將有所增加，而韓國的計劃交付量與近三年的均值相差不大，使得韓國船企在2017年將面臨極大的困難。

目前，全球新接訂單位于低位，而船舶交付較為平穩，全球造船企業手持訂單出現較大程度的下滑。作為主要的造船國，中日韓三國手持訂單在規模和質量上均有所差別，從手持訂單保障系數來看，日本優于中國，中國好于韓國，綜合考慮訂單的訂造時間和船舶類型，手持訂單中2013年前承接的船舶多為技術完工，同時在船價較高時的訂單成為船東當下的燙手山芋，散貨船、集裝箱船、海工船都會面臨延期問題。中國目前的手持訂單中2014年前的訂單相對較多，且散貨船、集裝箱船、海工類船比重較高，使得中國手持訂單質量較低；日本訂單船型結構與中國類似，但海工類船基本沒有且陳舊訂單在三國中比例最低，所以日本的手持訂單質量相對最高；在不考慮海工平臺的情況下，韓國船型結構和接船時間相對較好，但韓國目前手持訂單規模最低，活躍產能最大，所以韓國企業在2017年將面臨較大的經營壓力。綜合考慮上述因素，中日韓三國健康手持訂單保障系數分別為120%、185%、114%。